jueves, 29 de noviembre de 2012

Instalaciones de Seguridad: Limitaciones de velocidad y señales portátiles

Ya tenemos un montón de información de lo que son las señales fijas. Ya sólo nos quedan las que nos dicen cuánto podemos correr por las vías, y las señales portátiles, o sea, las que hacemos a mano o las que llevan los trenes. Vamos a explicar sólo las que veréis más habitualmente cuando viajéis en tren. Entrar a fondo en las demás nos alargaría demasiado y sé que os estáis aburriendo un poco. Como siempre, la información completa, en el RGC, Título II.



Limitaciones de velocidad

Como os podréis imaginar, por las vías, a igual que en la carretera, no podemos correr a todo lo que dé el tren (bueno, no siempre), porque siempre habrá alguna curva o algún tramo en el que, por la razón que sea, hay que reducir la velocidad.

Supongo que recordáis que dijimos que un tren es algo que es difícil de frenar. Por eso existen tantos anuncios en las señales (que si el Anuncio de Precaución, que si el Anuncio de Parada, que si el Preanuncio de Parada...). Pues en las limitaciones de velocidad, también. Y como en la carretera, hay limitaciones permanentes, y temporales. Las permanentes son las que impone la infraestructura (trazado de la vía, puentes, trincheras, túneles, pasos a nivel...), y las temporales son las que se ponen por alguna circunstancia, como pueden ser trabajos, estado de la vía o cualquier otro motivo por el que, temporalmente, no se pueda circular más rápido. Las permanentes llevan el fondo blanco y las temporales, amarillo. Las limitaciones de velocidad siempre serán múltiplos de 5, es decir: 5, 10, 15, 20...130, 135, 140, 145... y así hasta 310, que es el límite máxima actualmente (entre Guadalajara y Alcolea del Pinar, en la LAV Madrid-Barcelona-Frontera Francesa). Vamos con las señales.
  • Preanuncio de Velocidad Limitada.
Preanuncio de Velocidad Limitada
Esta señal sólo se encuentra instalada en vías en las que se puede circular a más de 160 km/h. Ordena no superar 160 km/h al pasar por la señal de Anuncio de Velocidad Limitada que veamos a continuación. Ésto se debe a que necesitamos una distancia superior para frenar el tren y reducir la velocidad. Por eso, nos anuncian que va a venir un anuncio, valga la redundancia. En este caso concreto, el número es siempre 160.
  • Anuncio de Velocidad Limitada
Anuncio de Velocidad Limitada

Esta señal nos anuncia que vamos a encontrarnos una limitación de velocidad (en este caso a 50 km/h, o a 20 si es la temporal) y que debemos ir reduciendo para no superar la velocidad que marque la señal cuando lleguemos al comienzo de la limitación.

Anuncio de Velocidad Limitada Pasos a Nivel
Esta señal de anuncio tan peculiar nos indica que no debemos superar los 155 km/h cuando lleguemos al paso a nivel que encontremos a continuación. La razón es que está prohibido pasar a 160 o más por los pasos a nivel. El número siempre será 155.
  • Velocidad Limitada

Velocidad Limitada
 Cuando veamos esta señal es cuando empieza la limitación de velocidad. No podremos superar la velocidad que indique la señal hasta que veamos la señal de Fin de Velocidad Limitada.

  • Fin de Limitación de Velocidad

Fin de Velocidad Limitada
Esta señal nos indica dónde acaba la limitación de velocidad. No lleva números. Pero, un tren no es como un coche, suele ser más largo. Así como orientación, una unidad de Cercanías mide, en composición simple, unos 75 metros. Casi 100 si es un Civia. En composición doble, unos 160 metros (casi 200 si es un Civia). Un "Pato" (AVE de la serie 102 y 112) mide unos 200 metros en composición simple, y unos 400 en doble. Un tren de mercancías puede llegar, en algunos casos, a los 600 metros y se está trabajando para poder hacer circular trenes de 750 metros de longitud. Así que, ¿cuándo podremos acelerar de nuevo? Pues una vez que el último vehículo haya superado la señal. Es decir, que si llevamos un tren de 450 metros, no podremos volver a acelerar hasta que hayamos dejado la señal atrás 450 metros.

  • Limitaciones específicas.
El mundo de los trenes es de lo más variado. Cada locomotora, cada vagón y cada unidad de tren tienen características distintas. Entre otras, la velocidad a la que pueden pasar por una curva manteniendo la estabilidad del tren y la comodidad de los viajeros. Vamos a hacer un paréntesis para ver ésto.


Tipos de tren

Como decíamos hay trenes que pueden pasar por las curvas más rápido que otros, sin que nosotros, como viajeros, notemos diferencias. Depende del tipo de construcción del vehículo y de la suspensión que lleve, generalmente.

Para ello se han establecido varios tipos de trenes. En concreto cinco tipos. En el RGC sólo vienen tres, porque cuando se aprobó, en el año 1992, sólo había esos tres tipos. Posteriormente, se han incluido dos tipos más.

A estos tipos los llamaremos Normal (N), tipo A, tipo B, tipo C y tipo D.

Los trenes de tipo Normal son los que no tienen nada especial para minimizar los efectos de la "aceleración lateral no compensada". Este concepto es el que hace que notemos la fuerza centrífuga cuando estamos en una curva. De este tipo suelen ser todos los vagones de mercancías, muchas locomotoras y unos pocos coches de viajeros (los antiguos, de los que ya no hay).

Los trenes de tipo A son los que, mediante su sistema de suspensión, consiguen que la fuerza centrífuga que nosotros sentimos sea la misma que a una velocidad superior. Normalmente suelen ser de este tipo los coches de viajeros modernos, las locomotoras que remolcan esos coches y las unidades de tren (Cercanías, regionales...) y automotores.

Los trenes de tipo B permiten una velocidad de paso por curva mayor que los del tipo A. Son los que tienen algún sistema de pendulación o basculación de las cajas de los vehículos. Así, la fuerza que siente el viajero es aún menor. De este tipo son todos los trenes Talgo Pendular (series IV, V, VI y VII, y autopropulsados serie 130 y 730) y los Alaris (serie 490). Los primeros inclinan las cajas de forma natural por pendulación, y los últimos basculan la caja de forma activa (con amortiguadores, cilindros neumáticos y demás).

Como no podía ser de otra forma, el tipo C es superior al B. Actualmente no hay trenes de tipo C.

Y por último el tipo D, que, como los del tipo B, pueden inclinar las cajas de los vehículos y permiten velocidades aún mayores. En el tipo B, las cajas se inclinan cuando la fuerza centrífuga "tira" de ellas (pendular) o cuando los acelerómetros del tren detectan que estamos en una curva (basculantes). En el tipo D, las cajas ya están inclinadas cuando entramos en la curva, porque, por medio de un GPS y del tacómetro del tren, éste sabe cuándo se acerca la curva, porque tiene memorizada la línea. De este tipo de trenes sólo están los automotores de la serie 594.100 y los de la serie 598. Sólo lo llevan activo los 598 porque en los 594 no funcionaba muy fino y dio algunos problemas de mantenimiento.

Tenéis más información sobre el sistema pendular en la web de Talgo (http://www.talgo.com/index.php/es/pendulacion.php) y sobre el sistema SIBI de basculación en la web de CAF (http://www.caf.es/caste/id/sibi.php).

El tipo también expresa la velocidad máxima a la que puede circular un tren. Así, por ejemplo tendremos trenes de tipo 100N, de tipo 100A y de tipo 100B. Los tres son trenes que pueden circular como máximo a 100 km/h, pero uno es normal, el otro tipo A y el tercero tipo B. Es decir, que en una curva, el tipo B podrá ir más rápido que el tipo A, y el tipo A más que el normal.

Pero en un tren podemos mezclar vehículos de distintos tipos. Lógicamente, el tipo de tren lo marcará el vehículo con el tipo menor. Un ejemplo: tenemos una locomotora de la serie 252, que es de tipo 200B. Le enganchamos unos cuantos coches Arco, que son de tipo 200A, detrás metemos un coche-camas T2 (si aún quedara alguno), que es de tipo 140 y en cola irá un furgón de equipajes de la serie 8000, que es de tipo 120. Aunque la locomotora y los primeros coches puedan correr a 200 km/h, y el coche-camas a 140, el furgón de cola no puede superar los 120 km/h, por lo que el tipo del tren será 120N. Otro ejemplo: acoplamos en doble composición un automotor de la serie 594 con otro de la serie 594.100. Uno es tipo 160A y el otro tipo 160D. El tipo del tren que se forme, será 160A.

Si tenéis curiosidad, el tipo de tren está marcado en el exterior de todos los vehículos. Entre todas las inscripciones que llevan en los laterales está el tipo, que suele dentro de un rectángulo. Si queréis, podéis poner en los comentarios el tipo de los trenes en los que montéis.

Fin del paréntesis.


Bueno, como decíamos, hay distintos tipos de tren, y cada uno puede pasar a una velocidad distinta por la misma curva. Entonces, ¿qué hacemos si tenemos una curva en la cual está limitada la velocidad, pero con un tren de tipo superior podemos ir más rápido? ¿Ponemos la misma limitación para todos los trenes?

Esa sería la solución sencilla, pero al final, no nos serviría de nada tener trenes que puedan correr más, porque al pasar por las curvas, todos los trenes tendrían que pasar a la misma velocidad, y al final, todos los trenes correrían lo mismo. Así que nos inventamos una solución con la que podamos dar la información a los maquinistas de todos los trenes, sean del tipo que sean. Y esa solución es poner tres señales.

Limitación de velocidad por tipos

La señal de arriba es para los trenes de tipo N, la del medio para los de tipo A y la de abajo para los del tipo B. Para los del tipo C no hay señal porque no existen trenes de ese tipo. Y para los del tipo D, la limitación la reciben en una pantalla en cabina, así que tampoco hay señales. Aún así, para facilitarle la tarea a los maquinistas, se instalaron grupos de tres señales donde empezaban las limitaciones para el tipo D, aunque las de los tipos inferiores no cambien.

En resumen: si la limitación es igual para todos los trenes, se pone una sola señal. Si hay varias limitaciones en función del tipo de tren, se ponen tres.

  • Instalación de las señales.
Para ésto, os recomiendo que le echéis un vistazo al RGC, Título II, y en el artículo 242 viene toda la información sobre cómo se instalan.


Señales portátiles

Son las señales que no están fijas, o sea, las que hacen las personas directamente. Digamos que son como las señales que hacen los guardias de tráfico con las manos. Vamos a ver sólo unas pocas de ellas. Unas porque las veréis a menudo cuando vayáis en tren y otras por su curiosidad.



  • Parada a mano
Parada a mano

Esta señal la hará cualquier agente cuando tenga que detener un tren. De forma normal, se usa en estaciones en las que no hay señales de salida cuando el tren se deba detener, y de forma extraordinaria en cualquier sitio donde haya que parar un tren. Se hará con un banderín rojo desplegado, una luz roja fija si es de noche (todas las linternas ferroviarias tienen una luz roja incorporada) o, en caso de urgencia, cualquier cosa que haga entender al maquinista que tiene que pararse.
  • Marche el Tren
Marche el Tren
Cuando hablábamos de los bloqueos, sobre todo los primitivos (BT, BEM...) dijimos que sólo podríamos salir de la estación cuando el Jefe de Circulación nos lo ordenara. Bien, pues la señal con la que nos ordena emprender la marcha es la señal de Marche el Tren.

Para dar esta señal son necesarios tres elementos: la funda roja de la gorra, un banderín rojo enrollado en posición vertical (o una linterna con luz verde fija si es de noche) y un silbato de dos tonos. Cuando el maquinista reciba esta señal, podrá emprender la marcha.
Jefe de Circulación dando el Marche el Tren a un tren en la noche. Ese día se circulaba al amparo del BTS. Aranda de Duero, diciembre de 2006. Espero que podáis perdonar la calidad de la foto. Foto: mía.
También, en algunos casos, la señal de MT se da a través de una señal luminosa. Eso suele ser en estaciones grandes o en las que hay muchos trenes y no podemos tener al Jefe de Circulación de punta a punta de la estación para hacer esta señal a todos los trenes. La señal consiste en unas letras "M" y "T" en vertical. En algunas estaciones en trayectos con BA, o en casos excepcionales, se puede dar notificándosela al maquinista por escrito o por radio.
Señal luminosa con pantalla para el MT. Es una señal de FEVE, pero en su reglamento también se contempla esta señal. El Berrón, octubre de 2012. Foto: mía
Pero esta señal no hay que darla en todas las estaciones. Sólo se da cuando se circula con BT (o BTS) o con BEM, siempre que el tren esté parado. Además, también se da en las estaciones de origen del tren y en aquéllas en las que cambie la composición del tren (se le pongan o quiten vagones).

Una curiosidad sobre las gorras.

Habréis visto que la gorra del Jefe de Circulación es roja de por sí. Y el reglamento habla de "funda roja". Esto es porque antiguamente, la gorra del Jefe de Estación (se les cambió el nombre al aprobar el RGC de 1992) no era roja, sino que era azul marino, como todas las demás gorras ferroviarias. Sólo se diferenciaban en los adornos y en la insignia, que cada servicio tenía una propia. Entonces, para diferenciar la del Jefe de Estación de las demás cuando daba órdenes a los trenes, se le ponía encima una funda roja. Además, antiguamente todas las gorras eran de la forma tradicional, casi militares. Ya en la última época, cuando desaparecieron todas las gorras de los uniformes ferroviarios, los únicos que la mantuvieron fueron los Jefes de Circulación. Por ese motivo, como ya sólo había una gorra, se cambió el diseño y se hicieron en formato "képi" (como las de los policías franceses) y directamente de color rojo. Así que, hoy día, no es necesaria la "funda roja", sino la "gorra roja".
  • Señal de paso
Señal de paso
Esta señal sólo se da a los trenes en movimiento y sólo en estaciones de trayectos con BT (o BTS) o BEM. Se compone de la funda roja de la gorra del Jefe de Circulación y banderín rojo enrollado en posición vertical (o linterna con luz verde fija si es de noche). Además, el Jefe de Circulación deberá seguir al tren con el banderín o la linterna hasta que éste termine de pasar.
El Jefe de Circulación dando la señal de paso al Talgo Badajoz-Madrid. En esta línea se circula con BT. Villaluenga-Yuncler, julio de 2008. Foto: mía.
Si, al llegar a la estación, el maquinista del tren no ve la señal tiene que detenerse inmediatamente.

  • Señales acústicas
Antiguamente se hacían muchas señales con cornetas, timbres, campanas y los silbatos de los trenes. Por ejemplo, con la corneta se hacían señales de maniobras, con los timbres o campanas se anunciaba la salida de los trenes, tanto de la estación como de las colaterales, y con los silbatos de los trenes, se hacían señales, especialmente con tracción múltiple (varias locomotoras en el mismo tren) para abrir el regulador (acelerar), cerrar el regulador, frenar o dejar de frenar.

Hoy día, las señales acústicas prácticamente se limitan a las de los silbatos, y prácticamente sólo se usa la de Atención. Esta señal consiste en un toque largo del silbato del tren. Se hace siempre que se vea el cartelón con la "S", al llegar a los pasos a nivel, cuando haya gente o animales en la vía y cuando el tren reanude la marcha después de una detención en plena vía (que no sea ordenada por las señales fijas, claro).  A pesar de eso, hay maquinistas que no son muy partidarios de silbar cuando hay animales cerca de la vía, porque pueden provocar una estampida y que, en vez de huir, los animales entren en la caja de la vía, especialmente con las ovejas. Antiguamente también se daba cuando el tren iba a salir de la estación, así los viajeros estaban prevenidos. Pero ahora que las puertas de casi todos los trenes se cierran automáticamente antes de que salga el tren, ya no tiene mucho sentido, aunque tiene su encanto.


Señales de los trenes

Básicamente, y a grandes rasgos, se limitan a luces blancas por delante y rojas por detrás. Los detalles, como siempre, en el RGC.


Con ésto, acabamos el capítulo relativo a señales. Ahora sí que sabemos qué son, qué significan, dónde se colocan y qué hacer cuando veamos alguna. Mejor dicho, qué tiene que hacer el maquinista cuando vea alguna y nosotros lo entenderemos.

En la siguiente entrada, un sistema de seguridad fundamental, el que evita que el tren pase una señal en rojo: el ASFA.

20 comentarios:

  1. Oye, que no nos aburrimos nada. Son muy interesantes tus explicaciones del RGC.

    El cambio de 1992 lo notamos los viajeros aunque no sabíamos el por qué. Por una parte, veíamos que los trenes salían silenciosamente -sin dar la señal de atención- al igual que ya sucedía en Francia o Alemania. Supongo que la gente de la vecindad de las estaciones lo agradeció enormemente, pero el silbato era muy contundente y permitía a los viajeros anticipar la salida del tren, y evitar riesgos. Me gustan los maquinistas que silban antes de arrancar el tren de la estación. Es una tontería, pero me siento más seguro.

    Por otra parte, los factores que con gorra azul y cornetín daban el "tren dispuesto" en estaciones con CTC a los trenes, sustituyeron banderín, gorra y cornetín por un pay-pay blanco y verde, y luego muchos de ellos comenzaron a ser sustituidos a su vez por los cartelones luminosos, lo que durante bastante tiempo significó que -a pie de andén- los viajeros no teníamos a quién preguntar nuestras dudas más urgentes. Afortunadamente ahora la señalética es muy buena y en estaciones de mucho tráfico, hay informadores en el andén.

    Ahora ya me he acostumbrado, pero he de decir que en aquellos años el sentimiento era de inseguridad: los trenes arrancaban sin aviso, y cualquiera con una paleta los ponía en marcha... No sé, parecía todo más automático, frío, deshumanizado.

    Y ya que lo he dicho, no sé si me adelanto, pero podrías explicar si es lo mismo el indicador de tren dispuesto y lo de "operaciones terminadas" que los interventores dicen a veces por los interfonos de los trenes.

    Muchas gracias.

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    1. Hola:

      Las Operaciones Terminadas no las ha comentado aquí porque no vienen en el Título II del RGC. No son una señal como tal, pero se puede explicar. En la próxima entrada.

      Saludos.

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    2. Hola respecto a los silbidos de los mercancias feveen horas nocturnas es exagerado tanto silbido se ace insoportable en horas nocturnas ni las ambulancias ni la policia dan las acusticas tendra que suprimir los silbidos feve en mercancias nocturnidades anoser que seponga una denuncia en eljuzgado de guardia que lo mas provable que se vaya acer en santander porque se ace insoportable lo mas seguro que se pondra denuncia en el juzgado de guardia de santander ya que el jefe de mercancias el señorsan miguel ace caso omiso gracias y nos veremos en el juzgado

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    3. Hola:

      Lamentablemente, tu queja no tiene cabida en este sitio, que sólo trata aspectos técnicos. Además, este sitio es totalmente particular y no tengo contacto alguno con las personas que mencionas, por lo que tu comentario es muy posible que no salga de aquí y no lo lea quien tiene que leerlo.

      Por una cuestión de transparencia, he decidido no borrar el comentario, que se sale absolutamente del tema tratado en la entrada.

      Un saludo.

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  2. Me encanta este blog, está muy bien explicado y se aprenden cosas que uno no conocía.

    Una pregunta, en el blog has puesto esto:

    "De este tipo suelen ser todos los vagones de mercancías, muchas locomotoras y unos pocos coches de viajeros (los antiguos, de los que ya no hay)."
    "Normalmente suelen ser de este tipo los coches de viajeros modernos, las locomotoras que remolcan esos coches y las unidades de tren (Cercanías, regionales...) y automotores."

    Mi pregunta es: ¿Que limitación tienen los camellos y los trenes 440? Yo creía que tenían velocidad N, pero por lo que veo en el blog, pones que las unidades son A y que a penas quedan coches N.

    Entonces... ¿Que limitación tienen? Porque en el lateral de los 440s pone <140> sin letra, y yo entendía que cuando no había letra era N. Lo mismo pasa con los camellos, en cambio los tamagochis (596) son <120A>, y en teoría tienen la misma suspensión que los camellos 593 que son <120>.

    Gracias.

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    1. Hola:

      La velocidad máxima y el tipo de cada tren es el que pone en las inscripciones del vehículo.

      A lo que me refería es a que, por lo general, las unidades de tren y automotores son de tipo A, pero eso no quiere decir que no haya automotores de tipo N (los 593 o las 440, por ejemplo), ni quiere decir que no haya unidades de tren de tipo B (los Alaris), ni que no haya automotores tipo D (los 598).

      Un saludo.

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  3. Hola Yagolo:

    Retomo esta entrada para preguntarte qué significan las señales de limitación de velocidad que en lugar de una cifra llevan la letra "T". En el corredor entre Torralba y Ariza hay un montón y verdaderamente me llamó la atención la presencia de esta T misteriosa. ¿Se refiere a la velocidad máxima del tramo? A ver si me lo puedes aclarar...

    Muchas gracias.

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    1. Hola Alberto:

      Se me pasó por completo tu comentario. Aunque tarde, aquí va la respuesta.

      Esas señales que mencionas se crearon para anunciar a los maquinistas la llegada a lugares donde hay trincheras y pueden encontrarse desprendimientos sobre las vías. La "T" viene de "trinchera". Inicialmente estaban reguladas por una Consgina C Experimental, es decir, que se estaban haciendo pruebas con ellas, y actualmente no sé si se han incorporado a la reglamentación o no.

      Un saludo.

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  4. Hello, Yagolo

    Sorry for writing in English, I am not fluent enough to write in Spanish. However, a response from you in Spanish would be fine!

    I have a question about the signalling of a ‘velocidad limitada permanente’ as opposed to the ‘velocidad máxima’, indicated in the ‘Cuadro de Velocidades Máximas’ and also indicated for the concerned trains in the ‘Horario de trenes’. From what I read in the RGC and PTO, I understand that a ‘velocidad limitada permanente’ is a speed restriction which is lower than the ‘velocidad máxima’ and which is not shown in the ‘Horario de trenes’ and is located between two consecutive ‘puntos donde cambia la velocidad máxima admisible por infrastructura’. Is that correct?

    And, I also understand that a ‘punto donde cambia [is lowered] la velocidad máxima admisible por infrastructura’ is not announced by any signal board/pantalla/cartelón, neither in RGC-area nor in PTO-area, that the ‘punto’ itself is not indicated at all in RGC-area by line-side signalling, but that it is indeed indicated in PTO-area by a board ‘Señal de Cambio de velocidad máxima’. Is that correct?

    Many thanks in advance, and thank you for your excellent blog.
    /Ulf Pålsson, Swedish railway man, working with operational safety matters

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    1. La traducción al español, tanto del comentario como de mi respuesta está a continuación.

      HelIo:

      I have no problem in answering in English. Translation in Spanish follows.

      As you correctly said, a "velocidad limitada permanente" is a speed limitation due to several reasons, a curve, a bridge, a tunnel or something like that. And this speed is lower than the "velocidad máxima", which is indicated in the "Cuadro de Velocidades Máximas (CVM)" or in the "Horario de los trenes". This speed limitations are announced with their own signals, as shown in articles 236 to 242 of RGC, articles 212 to 216 of PTO and chapter 2.1.4 of NEC. These speed limitations are also indicated in the CVM.

      On the other side, the "velocidad máxima" is not signalled on the tracks, but only in the CVM and "Horario de los trenes".Both documents have almost the same information concerning "velocidades máximas", but in the "Horario" the speed limitations are not indicated, and the maximal speed is adapted to the maximal speed for that concrete train.

      In this link you can see a "Cuadro de Velocidades Máximas": http://www.ferropedia.es/mediawiki/images/thumb/7/7e/Ficha_Adif_LAV_Ourense_Santiago.jpg/300px-Ficha_Adif_LAV_Ourense_Santiago.jpg

      On the left you can see the maximal speeds for every type of train (Normal, A, B, C, D), what we call "velocidad máxima". On the right column, where the stations or other points of interest, you can see the speed limitations, what we call "velocidad limitada permanente".

      In the following link, there is a "Horario de los trenes" or "Hoja de Ruta". Both documents have the same information, only "Hoja de Ruta" is normally used for special trains: http://s.libertaddigital.com/fotos/noticias/malla-tramo-2.jpg

      On the second blue column to the left, maximal speed is indicated. Notice that between KM 2.903 and KM 84.230 the maximal speed here is 220, and not 235 or 300 as in the other document.

      Recently, Adif has created a new type of signal to indicate "Cambios Significativos de Velocidad (CSV)". These are points where maximal speed is reduced significantly, so that train drivers can see the signals and brake their trains. These CSV's are equipped with ASFA balises, just the same as temporary speed limitations.

      Thak you so much for contacting me, and thank you for reading my blog.

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    2. Lo prometido es deuda. Aquí, la traducción al español.

      Ulf Palsson, ferroviario sueco pregunta lo siguiente:

      "Tengo una pregunta sobre la señalización de una velocidad limitada permanente y de una velocidad máxima, indicada en el Cuadro de Velocidades Máximas y también indicada en el Horario de los Trenes para cada tren. Por lo que leo en el RGC y en las PTO entiendo que una velocidad limitada permanente es una restricción de la velocidad que es menor que la velocidad máxima y que no aparece en el "Horario de los Trenes" y que se ecuentra situada entre dos puntos consecutivos donde cambia la velocidad máxima admisible por infraestructura. ¿Es correcto?

      También entiendo que un punto donde cambia [se reduce] la velocidad máxima admisible por infraestructura no está anunciada por ninguna señal/panel/pantalla/cartelón, ni en zonas RGC ni en zonas PTO, que el punto no está indicado de ninguna forma en zona RGC, y con una señal de "Cambio de Velocidad Máxima" en zona PTO. ¿Es correcto?"

      Mi contestación ha sido la siguiente:

      "COmo has comentado correctamente, una velocidad limitada permanente es una limitación de velocidad debida a diversas razones, como una curva, un puente, un túnel o algo parecido. Y esta velocidad es inferior a la indicada en el Cuadro de Velocidades Máximas (CVM) o en el Horario de los Trenes. Estas limitaciones están indicadas con sus respectivas señales según los artículos 236 a 242 del RGC, artículos 212 a 216 de las PTO y el capítulo 2.1.4 de las NEC. Estas limitaciones de velocidad también vienen indicadas en el CVM.

      Por otro lado, la velocidad máxima no está señalizada en la vía, sino sólo en el CVM y el Horario de los trenes. Los dos documentos tienen casi la misma información relativa a velocidades máximas, pero en el Horario no se indican las velocidades limitadas, y la velocidad máxima está adaptada a la máxima de ese tren en concreto.

      En el siguiente enlace puedes ver un CVM: http://www.ferropedia.es/mediawiki/images/thumb/7/7e/Ficha_Adif_LAV_Ourense_Santiago.jpg/300px-Ficha_Adif_LAV_Ourense_Santiago.jpg

      A la izquierda puedes ver las velocidades máximas para cada tipo de tren (Normal, A, B, C, D), lo que llamamos velocidad máxima. En la columna de la derecha, donde están las estaciones y otros puntos de interés, puedes ver las limitaciones de velocidad, lo que llamamos velocidad limitada permanente.

      En el siguiente enlace hay un Horario de los Trenes u Hoja de Ruta. Ambos documentos contienen la misma información, sólo que la Hoja de Ruta se usa normalmente para trenes especiales: http://s.libertaddigital.com/fotos/noticias/malla-tramo-2.jpg

      En la segunda columna azul de la izquierda se indica la velocidad máxima. Nótese que entre KM 2.903 y KM 84.230 la velocidad máxima es 220 y no 235 o 300 como en el otro documento.

      Recientemente Adif ha creado un nuevo tipo de señal para indicar los Cambios Significativos de Velocidad (CSV). Éstos son puntos donde la velocidad máxima se reduce significativamente, de forma que los maquinistas puedan ver las señales y frenar sus trenes. Los CSV's están equipados con balizas ASFA como si de limitaciones temporales de velocidad se tratara.

      Saludos.

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    3. Great thanks for the explanations and the links.

      The new signal to indicate a CSV does interest me, including the rules for its use (announcing distance, how big a “significant” drop in speed is considered to be, … ). Any information about this would be most welcome, as soon as the rules are determined and you have the time and opportunity to share the information.

      / Regards, Ulf Pålsson, ulf.palsson (at-sign) sj.se

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    4. Hello:

      This new signal looks exactly like the existing speed limitation signals, but with an orange background. Announcing distance rules are the same as for other speed limitations, and regarding when a change in maximal speed is considered "significant", I'm sorry I couldn't find any information about it.

      According to the creation of this new signal, the CVM has been revisioned and some minor changes have been made.

      Best regards.

      Y ahora, cómo no, la traducción al español. Ulf me pide información sobre la nueva señal de Cambio Significativo de Velocidad, que si puedo facilitarle las reglas para su uso, cuándo se considera que un cambio es significativo y cualquier otra información.

      La nueva señal tiene exactamente el mismo aspecto que las de otras limitaciones de velocidad, pero con el fondo naranja. Las normas para su colocación son las mismas que para otras limitaciones. Respecto a cuándo un cambio de velocidad máximo se considera significativo, no he podido encontrar más información sobre ello.

      Además, de acuerdo con la creación de esta señal, se ha revisado el CVM y se han hecho unos cambios menores.

      Un saludo.

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  5. Hola,

    Los trenes tipo C y D que disponen del trazado memorizado, también se muestra en el pupitre de conducción las velocidades máximas y las limitaciones permanentes de velocidad independientemente del sistema de control? Es decir, un tren tipo C o D por un trazado con sistema ASFA, se le va a mostrar estas velocidades en el pupitre? Mediante GPS y el trazado memorizado, el tren sabe donde se encuentra y se le va mostrando las velocidades máximas y limitaciones permanentes?
    Y si este tipo de trenes circulan por un trazado con ERTMS, entiendo que el GPS se deshabilita.

    Gracias

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    1. Hola:

      Sí. El sistema SIBI de CAF (el único que hay en los trenes tipo D) muestra en su pantalla la velocidad máxima del tramo, independientemente del sistema de señalización en cabina que lleve el tren. De hecho, hoy día, no hay ningún tren basculante con ERTMS instalado (sólo existe el SIBI en los 594-100 y en los 598, y creo que está anulado en ambos trenes).

      Un saludo.

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  6. Gracias por el artículo. Interesantísimo.
    Aunque ya no existan ¿qué trenes eran los tipo C?
    Gracias.
    Un saludo.

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    Respuestas
    1. Hola:

      Nunca ha existido ningún tren tipo C. Figuraba en la documentación reglamentaria, pero no ha circulado en España ningún tren de ese tipo.

      Un saludo.

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  7. Excelente página. Me gustaría ser un lector invitado para aprender más del giro ferroviario

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