lunes, 12 de noviembre de 2012

Seguimos con los Bloqueos

Hola de nuevo:

La última vez lo dejamos hablando del Bloqueo Telefónico. Vamos a seguir contando qué tipos de blqoueos existen y cómo circulan los trenes en cada caso.

Pero antes, una referencia: Al comentar en un foro de aficionados al ferrocarril que había empezado este blog, una de las contestaciones hacía referencia al BBP (Bloqueo por Bastón Piloto). En esta dirección (http://www.tranvia.org/modules.php?name=Forums&file=viewtopic&t=23288) podéis ver un ejemplo de aplicación real del BBP.

Pero vamos a seguir con lo nuestro.


Bloqueo Eléctrico-Manual


El ferrocarril, como hemos visto, nunca ha sido ajeno a la evolución tecnológica. Se adoptó el telégrafo como forma de comunicación, se pasó al teléfono muy poco tiempo después de su invención, y cuando la electricidad se va convirtiendo en algo generalizado, en el ferrocarril se empiezan a adoptar soluciones eléctricas que facilitan la explotación, y por tanto, la vida de los ferroviarios.

Una de esas aplicaciones de la electricidad sirve para crear el Bloqueo Eléctrico-Manual (BEM). En este tipo de bloqueo se eliminan las conversaciones telefónicas y se sustituyen por señales eléctricas. En la red de ADIF lo hay de dos tipos: el llamado "de petición-concesión de vía" y el de "toma de vía". Me explico mejor con un ejemplo, para variar.

El Jefe de "A" tiene que expedir un tren hacia "B". En lugar de llamar por teléfono a "A" para transmitirle el telefonema (esos mensajes predefinidos de los que hablamos en la anterior entrada), acciona un interruptor que tiene en su estación. En "B", el Jefe de Estación recibe esa notificación mediante un aparato que, o bien le indica que la vía está bloqueada, normalmente a través de una lucecita, o bien le impide abrir las señales hacia "A" (*). Éste es el llamado "BEM de toma de vía".

El "BEM de petición-concesión de vía" es un poquito distinto, y es que aquí sí que tienen que ponerse de acuerdo los Jefes de "A" y "B". Ahora vemos cómo: el Jefe de "A" acciona el mismo interruptor que antes. Al Jefe de "B" se le enciende la misma lucecita de antes. Pero ahora el Jefe de "B" tiene que confirmar que ha recibido la solicitud accionando otro interruptor. Entonces, al Jefe de "A" se le enciende otra lucecita que le indica que la vía está bloqueada para que circule el tren que tiene que expedir. Bueno, igual que antes, se le puede encender la lucecita, o que el sistema le permita abrir las señales hacia "B" (*).

Para resumir, en uno de los BEM el Jefe de "A" toma eléctricamente la vía, y en el otro, se la pide eléctricamente a "B" y "B" se la concede eléctricamente. Por eso se llama "eléctrico". Pero se llama también "manual" porque son los Jefes de Estación los que desbloquean la vía manualmente.

Antes he dicho que con este bloqueo se eliminan las conversaciones telefónicas y eso no es del todo verdad. Siempre tiene que haber algún tipo de comunicación entre las estaciones para concertar la circulación de los trenes, lo que pasa es que ahora no se rigen por un sistema encorsetado de mensajes predefinidos ("¿Puedo expedir tren ...?"; "Expida tren ..."), sino que esos telefonemas se sustituyen por las señales eléctricas. Pero eso no quita para que "A" llame a "B" y le diga que le va a mandar un tren.


Bloqueo Automático


Pronto se ve que la electricidad en el mundo del ferrocarril tiene más utilidad que simplemente encender lucecitas. Empiezan a aparecer sistemas eléctricos cada vez más complejos que garantizan cada vez más la seguridad de las circulaciones (más adelante hablaremos de ellos, porque además, están intrínsecamente asociados a este tipo de bloqueo del que escribo a continuación), y uno de ellos es el Bloqueo Automático (BA).

Este tipo de bloqueo es casi como un BEM de toma de vía, pero en el cual la liberación o desbloqueo de la vía se hace automáticamente. ¿Y cómo es ésto posible? Pues de una forma más o menos sencilla.

En primer lugar debemos saber dónde se encuentra el tren. Bueno, nosotros lo sabemos, pero los aparatos que nos bloquean la vía no lo saben. Entonces, ¿cómo le hacemos saber a los aparatos de bloqueo dónde está el tren? Pues vamos a verlo.

Vamos a inventarnos unos aparatitos que llamaremos "circuitos de vía" (CV), mediante los cuales, eléctricamente, detectaremos la posición del tren. Para ello, dividimos nuestro ya famoso trayecto entre "A" y "B" en tramos, vamos a cortar el carril en las intersecciones de esos tramos, y vamos a montar una serie de transformadores y de relés en cada uno de esos tramos. Al principio de cada tramo, que a partir de ahora serán circuitos, ponemos el transformador y otros cachivaches eléctricos como condensadores, fusibles y demás y los conectaremos a los carriles. Imaginad que en un enchufe de casa metéis un cable en cada agujerito y esos cables los lleváis cada uno a un carril. Y ahora, ¡por Dios, no lo hagáis! ¡Sólo imaginadlo! Bueno, pues eso es lo que hacemos con los circuitos. Al final de nuestro circuito, conectamos los carriles a un relé y a otros cachivaches como en el otro lado. De esta forma usamos la vía como si fuera un cable. Cuando la tensión del transformador llegue al relé, la vía estará libre, y diremos que el circuito está "libre". Cuando haya un tren en nuestro circuito, provocará un cortocircuito en la vía y la tensión no llegará al relé. Diremos que el circuito está "ocupado".

Bueno, pues este sistema es el que nos va a permitir saber si en el trayecto entre "A" y "B" hay trenes. Lo bueno de este sistema es que nos va a permitir meter tantos trenes como tramos en los que hayamos dividido nuestra vía. Cada uno de estos tramos son lo que llamamos "cantones". Así que ya podemos hacer que circulen más trenes más seguidos, uno por cada cantón. Para ello, al principio de cada circuito debemos poner una señal que, si el circuito está ocupado, no permita el paso, y si el circuito está libre, sí lo permita. Vamos, un semáforo que se ponga rojo o verde. En función de la distancia del trayecto o de cuántos trenes nos interese meter (siempre que se cumplan las distancias de frenado de las que ya hemos hablado) podremos dividir nuestro trayecto en uno o varios cantones. En el esquema que vemos a continuación, tenemos un cantón único. En cada cantón, sólo "cabe" un tren.
Trayecto A-B de cantón único

La situación de las señales es sólo como ejemplo. Ya veremos más adelante cómo se sitúan en la realidad.

Hasta ahora sólo hemos hablado de bloqueos. Pero no hemos especificado en ningún momento cuántas vías tenemos entre las estaciones. Hemos dado por hecho que sólo había una, es decir, una vía única. De momento, vamos a seguir hablando de vía única y más adelante veremos otras soluciones.

Como decía hace dos párrafos, tenemos que poner señales en todos los tramos de vía en los que hemos dividido nuestro trayecto. Pero tenemos que ponerlas en los dos sentidos, es decir, dos señales al principio y dos al final de cada "cantón", y cada una de ellas mirando en sentidos opuestos, de tal forma que un tren circulando de "A" a "B" se encuentre una señal de espaldas por cada señal de frente que se encuentre.
Trayecto A-B dividido en varios cantones

Bueno, seguimos. Ya tenemos los circuitos de vía (CV) y las señales. Ya casi estamos listos para poder establecer un Bloqueo Automático (BA). Pero nos falta una cosita más. Ahora, y siempre que estemos en vía única, debemos establecer un sentido de circulación para el bloqueo. Es lo que llamamos "bloqueos direccionales".

Generalmente, en BA, los bloqueos tienen tres estados (al contrario que en todos los anteriores que sólo había dos): bloqueo "A-B", bloqueo "B-A" y desbloqueo (en todos los anteriores teníamos sólo bloqueo y desbloqueo).

Para establecer el bloqueo en sentido "A-B", cuando el Jefe de Circulación de "A" accione el interruptor, todas las señales en esa dirección autorizarán el movimiento (siempre que su CV esté libre) y todas las señales en la dirección contraria se cerrarán. En ese momento, el Jefe de "A" podrá expedir el tren hacia "B". Automáticamente, las señales del trayecto se irán cerrando al paso del tren. Cuando llegue a "B", la vía se desbloqueará automáticamente.

Bloqueo establecido en sentido A-B
Vamos a ver qué ocurre según va avanzando el tren.

El tren en el primer cantón
En la imagen vemos, representado en rojo, un tren que acaba de salir de "A" hacia "B". Como vemos, la primera señal se ha puesto en rojo, para indicar que ese cantón está ocupado. A los cantones también se les puede llamar "sección de bloqueo". En argot ferroviario diríamos que el tren ha ocupado el CV (circuito de vía).
El tren en la segunda sección de bloqueo


Aquí vemos que el tren ha seguido avanzando. Ha liberado el primer cantón y ha entrado en el segundo. Como estamos en un Bloqueo Automático, al liberarse el CV, la señal se vuelve a abrir. El por qué la señal se pone en amarillo en lugar de en verde lo veremos en próximas entregas. Ya os avanzo que es un tema de reglamentación.

¿Y qué ocurre cuando el tren llega a "B"?
El tren a punto de entrar en "B"


Ya tenemos el tren entrando en "B". Como vemos, al ocuparse y liberarse los distintos CV por los que ha ido pasando el tren, las señales se han ido cerrando y abriendo.
El trayecto desbloqueado


Una vez que el tren ha entrado en "B" y ha liberado el trayecto, éste se desbloquea automáticamente. No necesita intervención manual como en el BEM.

Al igual que en el BEM, el BA también tiene varios tipos, como son el BAU, el BAD y el BAB. El BAU es el de vía única, el BAD es el de vía doble (en el trayecto hay dos vías y cada una de ellas se usa para un sentido, como si fueran dos carriles de una carretera convencional), y el BAB es el Bloqueo Automático en Vía Doble Banalizada. Esto merece explicación aparte.

Todos los ejemplos que hemos visto son de un BAU con varios cantones o secciones de bloqueo.

En la siguiente imagen tenemos un BAD.
BAD con circulación por la derecha

En este caso se trata de un BAD con circulación por la derecha, es decir, que los trenes circulan por la vía situada a su derecha en el sentido de la marcha. Como en la carretera, vamos. Pero en España hay algunas líneas (en el Norte) en las que se circula por la izquierda, como los coches en el Reino Unido, por razones históricas.


Vía doble banalizada


Se trata de una vía doble, en la que los trenes pueden circular por cualquiera de las vías en cualquiera de los sentidos. Podríamos decir que son como dos vías únicas paralelas. O aplicando el símil de la carretera, como si fueran dos carriles reversibles. Con ésto se mejora en mucho la operatividad y capacidad de la línea, puesto que ante cualquier incidencia, o incluso en casos previamente programados, podemos usar las dos vías para hacer adelantamientos, rebases y cruces en plena vía, así como no interrumpir la circulación si ocurre algo, aunque la capacidad se vea limitada. En la mayoría de los núcleos de cercanías está instalado este tipo de vías.Como podéis ver en la imagen, en un BAB se trata de dos vías únicas paralelas con toda su señalización asociada. Así los trenes pueden circular en cualquiera de los sentidos por cualquiera de las vías. Este tipo de bloqueo es el más presente en núcleos de Cercanías, pero también hay de los otros.
Bloqueo Automático en Vía Doble Banalizada (BAB)


Vamos a resumir lo de hoy. Hemos aprendido lo que es un BEM y sus dos tipos, y hemos aprendido lo que es un BA, y los elementos que son necesarios, como los CV y que tenemos que tener señales a lo largo del trayecto. También hemos conocido el término "cantón" y a qué hace referencia. Y también hemos visto lo que es una vía doble banalizada.

Tengo que aclarar que en todos los bloqueos hay cantones. En ese sentido todos son iguales. La única diferencia es el número de ellos que hay. Los bloqueos primitivos (Lanzadera, BBP, B. Telegráfico y BT) así como en el BEM se llaman también bloqueos de cantón único, porque sólo hay un cantón entre cada estación. En BA no tiene por qué ser así. Podemos tener uno o varios, dependiendo de la división que queramos o que necesitemos hacer. Está claro que, cuantos más cantones, más trenes y, por lo tanto, más capacidad, pero esto tiene un límite, y son las distancias de frenado, aquéllas que necesitan los trenes para detenerse de forma segura.

Por cierto, ¿le echásteis un vistazo al RGC como os dije en la anterior entrada? Aunque al principio muchas cosas os suenen a chino y no entendáis casi nada, no deja de ser interesante, así cuando leáis cosas aquí, sabréis de dónde vienen.

Como véis, empezamos a usar siglas a mogollón. Idos acostumbrando, porque en el mundo ferroviario se habla así.

Un abrazo.

(*) Abrir las señales viene a ser, en lenguaje de carretera "poner el semáforo en verde". Pero sobre el tema de señalización ya hablaremos más adelante, porque tiene miga.

7 comentarios:

  1. Maestro, por ahora te sigo bien. Es una gozada cómo te expresas.

    Una cuestión que me gustaría que me explicaras es por qué cuando se produce un cruce de trenes al amparo del BEM, siempre sale más tarde de la estación el tren que se ha estacionado en la vía desviada, que además es el primero que llega. ¿Es debido a que el cantón se considera ocupado mientras esté el segundo tren realizando las operaciones comerciales en la vía general de la estación de cruce?

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    1. Hola Alberto:

      Hay una cosa que no he contado, pero que es importante tanto en el BT como en el BEM.

      Para la liberación del cantón, el Jefe de Circulación de la estación tiene que comprobar visualmente que el tren ha llegado completo, es decir, tiene que ponerse en un lugar en el que pueda ver en primera persona las señales de cola del tren que acaba de llegar.

      Sólo se me ocurre que al Jefe de Circulación le resulta más sencillo comprobar que el primer tren llega completo, liberar ese cantón y abrir las señales hacia ese lado, esperar a que llegue y se vaya el segundo, comprobando que llega completo, y luego liberar el cantón y abrir las señales. Así, el Jefe se ahorra un par de paseos.

      Pero técnicamente o reglamentariamente no hay razón para que un tren salga antes que el otro. Bueno, sí, los horarios.

      Un saludo.

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  2. Recuerdo que al expedir el primer tren, el Jefe se quedaba mirándolo hasta que pasaba el último coche, y luego acudía a la caseta de enclavamientos para la toma de vía del segundo tren, se abría la señal de salida y le daba el marche el tren. Eran momentos de mucha actividad para el responsable de la circulación. Mientras, los viajeros mirábamos desde el andén.

    De hecho, en esto que dices de comprobar que el tren está completo te puedo contar una anécdota: en una ocasión el CTC detuvo en Plana-Picamoixons al Shangai porque el de circulación de Montblanc había advertido que no presentaba señales de cola. El ayudante de maquinista salió corriendo de la locomotora con dos faroles portátiles y los colocó en el coche de cola.

    Ahora ya no hay ni personal en Montblanc ni ayudantes de maquinista... y casi ni señales de cola, pues bastantes mercantes las llevan tuertas o inútiles. En fin, no sé si en esto hemos ido a mejor.

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  3. Lo hace para que el segundo tren (B) pase por vía general (directa) y no pierda tiempo teniendo que disminur su velocidad al paso por vía desviada, así únicamente el primer tren (A) realiza parada mientras que el segundo (B) podría hacer un paso directo al haber quedado liberado el bloqueo de donde procedía el tren (A).

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  4. Muy buena la explicación, mejor no se puede hacer..lo único que me queda por decir es felicitarte por tus comentarios y animarte a que sigas subiendo más!!

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