domingo, 28 de julio de 2013

Instalaciones de Seguridad: ASFA Digital

En la última entrada estuvimos hablando sobre el ASFA convencional. Dijimos que era un sistema de control puntual, es decir, que sólo recibe información de la vía en determinados puntos (las balizas), y que también es de supervisión puntual, o sea, que sólo al pasar por esos puntos controla que se cumplan determinadas condiciones. Y esto puede provocar, en casos muy excepcionales, momentos en los que la supervisión continua sí sería conveniente. No obstante, antes de seguir, os pongo un vídeo que editó RENFE hace muchos años (de 1983) que explica el ASFA convencional: http://www.youtube.com/watch?v=1UBCoLdQwg4.


Por eso, en el año 2005 y ya constituido ADIF, se empieza a trabajar en un nuevo sistema que, aprovechando todo lo bueno del ASFA, aporte esa seguridad que parece que falta. Se decide poner en marcha un proyecto, llamado ASFA Digital, en el cual se aprovechen todas las frecuencias del ASFA para poder informar al maquinista de todas las indicaciones posibles de las señales. Este sistema hará lo mismo que el ASFA convencional, pero ampliando sus funciones, como por ejemplo, la supervisión continua de la velocidad, establecimiento de curvas de frenado para señales restrictivas...

Para desarrollar el proyecto, se ha dividido en dos fases. La primera es la implantación del ASFA Digital en todos los vehículos motores. De esta forma se consigue un primer objetivo de supervisión de la velocidad. Lo que ocurre es que es el maquinista el que debe indicar al ASFA qué señal ha visto (sobre todo con las balizas L1, que pueden ser muchas indicaciones a la vez). y en función de eso, le pide al maquinista una actuación distinta cada vez. En la segunda fase se producirá el despliegue de todas las balizas que hacen falta para todas las frecuencias, y entonces el sistema funcionará a pleno rendimiento. Hoy día se encuentra en servicio la fase 1.

El ASFA Digital se compone de cuatro elementos sobre los que el maquinista puede actuar (aparte de todo lo que hay por detrás, claro): una pantalla en la que recibe información, un panel repetidor donde hay unos cuantos pulsadores, un panel de reconocimiento con tres pulsadores y un panel con varios selectores para el tipo de tren y para la desconexión del sistema.

El funcionamiento en esta primera fase es muy similar al ASFA convencional, pero con unas importantes diferencias. La primera es que el ASFA Digital va a comprobar en todo momento que no se supera la velocidad máxima del tren (que podemos ajustar con el selector de tipo de tren). Así, si seleccionamos tipo 100, el sistema comprobará que no superamos los 105 km/h. Y si lo hacemos, ya sabéis, hachazo. La segunda es que en la pantalla nos va a mostrar permanentemente la última señal que hemos visto (excepto Vía Libre) y la velocidad real del tren. Y la tercera es que, en lugar de un pulsador de reconocimiento, tenemos tres, con los que le diremos al sistema qué hemos visto. El sistema, en cabina, está compuesto de cuatro elementos: el panel selector de tipo de tren, el panel repetidor, la pantalla y el panel de reconocimiento.
Cabina de un automotor de la serie 2900 de FEVE. En rojo, el panel repetidor. En verde, la pantalla. En amarillo el panel de reconocimiento. El panel selector no se ve en la foto. Automotor 2904 en la estación de Matallana de Torío (León), octubre de 2012. Foto: mía.
Vamos a ver los distintos casos. Recordamos: ASFA Digital, fase 1. Sólo veremos qué pasa en vías convencionales. Lo de AV lo emborronaría todo más. Cuando hable de baliza, me voy a referir a "grupo de balizas", es decir, cada par de balizas previa y pie de señal, ya que el sistema las interpreta como una sola.

  • Vía Libre. El sistema comprueba que se recibe una baliza L3. Suena un pitido corto y no tenemos que hacer nada. bueno, sí, no superar la velocidad del tipo de tren en más de 5 km/h. Si tenemos tipo 140, no pasar de 145.
  • Paso a Nivel Protegido. Recordemos que el ASFA también utiliza la frecuencia L3 para decirnos que un paso a nivel está protegido, o sea, que no pasan coches. En este caso, en el ASFA Digital tendríamos que pulsar un botón nuevo en el panel repetidor, con el que le decimos al sistema que la señal que hemos visto es de un PN y no es una señal normal en verde. Tenemos tres segundos para pulsar ese botón. Después, no podemos hacer nada y el sistema lo interpreta como un verde. Realmente no pasa nada, porque no es una señal restrictiva.
  • Vía Libre Condicional. Se usa la frecuencia L2.
    • Si nuestro tren puede ir a 160 o menos, ocurrirá lo mismo que con Vía Libre.
    • Si nuestro tren puede ir a más de 160, entonces cambia la cosa. Suena un pitido continuo. Tenemos que pulsar el pulsador del panel de reconocimiento correspondiente a esta señal. Si no, hachazo. En menos de 7,5 segundos tendremos que empezar a reducir la velocidad, si no, hachazo. Y aquí tenemos dos posibilidades:
      • Tipo 200 o superior: tendremos reducir a 160 en menos de 20 segundos.
      • Tipo 180: tendremos que reducir a 160 en menos de 10 segundos.
  • Anuncio de Precaución. Para el Anuncio de Precaución, el ASFA usa la frecuencia L1, que corresponde a un montón más de indicaciones. Cuando pasamos por la baliza, el sistema empezará a pitar y se encenderán los tres pulsadores de reconocimiento. Tendremos que pulsar, antes de tres segundos el que corresponda al Anuncio de Precaución. ¿Adivináis qué pasa si no pulsamos? Pues eso, hachazo. Nos obligará a empezar a reducir la velocidad antes de 7,5 segundos. Pero aquí tenemos una variante. Hemos visto que con el verde-amarillo puede ir una indicación de velocidad cuando podamos pasar por las agujas a más de 30. Pues con el ASFA Digital podemos pulsar un nuevo botón del panel repetidor que nos servirá para aumentar esa velocidad. Y aquí tenemos varias posibilidades:
    • Tipo 160
      • Sin aumento de velocidad: reduciremos a 80 antes de 37 segundos.
      • Con aumento de velocidad: reduciremos a 100 antes de 28 segundos.
    • Tipo 140
      • Sin aumento de velocidad: reduciremos a 80 antes de 27 segundos.
      • Con aumento de velocidad reduciremos a 100 antes de 18 segundos.
    • Tipo 120
      • Sin: a 80 en menos de 24 segundos.
      • Con: a 100 en menos de 12 segundos.
    • Tipo 100 o menos
      • Sin: a 60 en menos de 30 segundos.
      • Con: no hace falta reducir.
  • Preanuncio de Precaución Parada. Igual que antes, aquí tenemos la frecuencia L1. Igual que antes, tendremos que pulsar el botón correspondiente. Igual que antes, tendremos que empezar a reducir la velocidad antes de 7, segundos. E igual que antes, tendremos que reducir la velocidad a un valor determinado en un tiempo determinado. Los tiempos y las velocidades son las mismas que antes. Y además, igual que antes, el número de la señal nos puede indicar velocidades superiores a 80.
  • Anuncio de Parada. Lo mismo: L1. Lo mismo: pulsamos el botón del amarillo. Lo mismo: antes de 7,5 segundos empezamos a frenar. Pero ahora no tenemos la posibilidad del aumento de velocidad.
    • Tipo 160: a 80 en menos de 37 segundos.
    • Tipo 140: a 80 en menos de 28 segundos.
    • Tipo 120: a 80 en menos de 24 segundos.
    • Tipo 100 o menos: a 60 en menos de 30 segundos.
  • Parada (baliza previa). La frecuencia que recibimos es L7. Ahora no tendremos que pulsar nada, pero tendremos que reducir la velocidad antes del tiempo de reacción.
    • Tipo 120 o más: no podremos llegar a más de 60 a la baliza. Tiempo de reacción 1,5 segundos y a 30 en menos de 13 segundos.
    • Tipo 100 o menos: no podremos llegar a más de 50 a la baliza. Tiempo de reacción 2,5 segundos y a 25 en menos de 19 segundos.
  • Parada (baliza de pie de señal). La frecuencia es L8. No deberíamos llegar a pisar esta baliza. Si lo hacemos, hachazo. Y cuando reanudemos la marcha, no podremos ir a más de 40. Pero, si pulsamos el botón del rebase autorizado, el sistema no nos frenará, pero no podremos ir a más de 40. Pulsando el botón de aumento de velocidad podremos llegar a 100. Y durante 10 segundos sonará un pitido intermitente.
  • Paso a nivel sin protección. En este caso, recibimos una baliza L1 y reconocemos PN sin protección. En menos de 7,5 segundos tenemos que empezar a reducir la velocidad hasta 30 km/h. Pasados 1800 metros desde la recepción de la baliza, se desactiva la limitación.
    • Tipo 160: en menos de 60 segundos.
    • Tipo 140: en menos de 50 segundos.
    • Tipo 120: en menos de 54 segundos.
    • Tipo 100 y menos: en menos de 54 segundos. 
  • Preanuncio de limitación temporal de velocidad. Junto a las señales de Preanuncio de Velocidad Limitada Temporal se instalará una baliza que siempre dé L2. Tendremos que reconocer la limitación con el botón que corresponda antes de tres segundos. Y luego tendremos que empezar a reducir la velocidad a 160 km/h antes de 7,5 segundos. 
    • Tipo 200: en menos de 20 segundos.
    • Tipo 180: en menos de 10 segundos.
    • Tipo 160 y menos: no podemos ir a 160.
  • Limitación temporal de velocidad. Junto a las señales anuncio de limitación temporal de velocidad de menos de 60 (para líneas de 160 y menos) o de 100 (para líneas de 200 km/h), se instalan unas balizas que siempre den L1. Tendremos que reconocer la limitación con el botón que corresponda antes de tres segundos y tendremos que empezar a reducir la velocidad antes de 7,5 segundos. En caso de que la limitación sera superior a 60, podremos pulsar el aumento de velocidad. Cuando pasemos la limitación, habrá que pulsar de nuevo el botón de la limitación para decirle al sistema que ya la hemos pasado y nos deje correr de nuevo.
    • Sin aumento de velocidad reduciremos a 60.
      • Tipo 160: en menos de 89 segundos.
      • Tipo 140: en menos de 37 segundos.
      • Tipo 120: en menos de 36 segundos.
      • Tipo 100 y menos: en menos de 30 segundos.
    • Con aumento de velocidad reduciremos a 100.
      • Tipo 160: en menos de 27 segundos.
      • Tipo 140: en menos de 18 segundos.
      • Tipo 120: en menos de 12 segundos.
      • Tipo 100 y menos: no podemos ir a más de 100.
Como curiosidad, cada pulsador de reconocimiento del ASFA Digital produce un soniquete distinto, así podemos distinguir, sólo oyéndolo, qué se ha pulsado.

Hemos comentado antes, que el ASFA Digital tiene una supervisión continua, y eso obliga a que se "acuerde" de la señal que hemos visto anteriormente. Por eso, ahora es importante la secuencia de señales que veamos.
  • Secuencia Anuncio de Precaución-Anuncio de Parada. Esto quiere decir que hemos pasado una señal en verde-amarillo y reconocido verde-amarillo y una señal en amarillo y reconocido amarillo. También ocurre esto si encontramos y reconocemos dos señales en verde-amarillo. Aquí se dan dos casos, y es que podemos haber pulsado el aumento de velocidad. Esta secuencia de señales es cuando vamos a vía desviada.
    • Sin aumento de velocidad: máxima de 60 durante los 20 segundos siguientes.
    • Con aumento de velocidad: máxima de 90 durante los 20 segundos siguientes.
  • Secuencia Preanuncio de Parada-Anuncio de Parada. Hemos pasado una señal en amarillo con número y una señal en amarillo, y hemos reconocido lo que corresponde. Tendremos que reducir la velocidad antes de 3,5 segundos.
    • Sin aumento de velocidad:
      • Tipo 140 y más: de 80 a 60 en menos de 9 segundos.
      • Tipo 120: de 80 a 60 en menos de 12 segundos.
      • Tipo 100 y menos: no podíamos ir a más de 60.
    • Con aumento de velocidad:
      • Tipo140 y más: de 100 a 90 en menos de 4 segundos.
      • Tipo 120: de 100 a 90 en menos de 6 segundos.
      • Tipo 100 y menos: de 80 a 60 en menos de 15 segundos.
  • Secuencia Anuncio de Parada-Anuncio de Parada. Hemos pasado dos señales seguidas en amarillo y reconocido amarillo. Esto ocurre, por ejemplo, cuando vamos a entrar en una estación y nos reciben con la entrada en Parada y luego cambia la señal. Por eso se establece el mismo control que en el caso del verde-amarillo - amarillo. Podremos ir a una máxima de 60 km/h durante 20 segundos.
Vamos a ver ahora los iconos que muestra la pantalla del ASFA Digital en cada caso.

  • Baliza L3: Vía Libre y PN protegido. En la pantalla sólo sale la velocidad real del tren.

  • Baliza L2:
    • Vía Libre Condicional. En la pantalla aparece la siguiente figura.
Icono de Vía Libre Condicional.

    •  Preanuncio de Velocidad Limitada. En la pantalla aparece esto.

Icono de Velocidad Limitada
  • Baliza L1: 
    • Anuncio de Precaución. En la pantalla sale este icono.
Icono de Anuncio de Precaución

    • Preanuncio de Parada. Aparecerá lo siguiente.
      • Si no pulsamos el aumento de velocidad.

Icono de Preanuncio de Parada sin aumento de velocidad.
      • Si pulsamos el aumento de velocidad.

Icono de Preanuncio de Parada con aumento de velocidad.
    • Anuncio de Parada. Aparecerá esta figura.
Icono de Anuncio de Parada

    • Paso a Nivel Desprotegido. Saldrá ésto en la pantalla.

Icono de Paso a Nivel Desprotegido
  • Baliza L7: Previa de señal en Parada. Saldrá en la pantalla el siguiente icono.

Icono de señal en Parada
  • Baliza L8: Señal en Parada.
    • Si no pulsamos el botón de rebase:
Icono de señal en Parada
Icono de Frenada de Urgencia
    • Si pulsamos el botón de rebase:

Icono de Rebase Autorizado

Y ahora vamos con los iconos que salen cuando tenemos una secuencia de señales concretas.

  • Secuencia Anuncio de Precaución-Anuncio de Parada:

Icono de Paso por Desvío

  • Secuencia de Anuncio de Parada-Anuncio de Parada, o Preanuncio de Parada-Anuncio de Parada:

Icono de secuencia de señales en amarillo
Y para terminar, cómo son los botones de reconocimiento. Como dijimos, están situados en dos lugares: el panel de reconocimiento y el panel repetidor.

  • Panel de reconocimiento
    • Reconocimiento de Anuncio de Parada:


    •  Reconocimiento de Anuncio de Precaución:


    •  Reconocimiento de Preanuncio de Parada:



  •  Panel repetidor:
    • Aumento de velocidad:



    •  Paso a Nivel sin Protección:


    • Rebase Autorizado:


    •  Anuncio de Limitación Temporal de Velocidad:



Este capítulo ha sido muy denso, lo sé, pero el ASFA Digital es así.

Para completar la información. En la fase 2 del ASFA Digital se instalarán en la vía todas las balizas con las nuevas frecuencias. La nueva tabla quedará así:
  • L1: Anuncio de Parada y Anuncio de Parada Inmediata
  • L2: Vía Libre Condicional y Preanuncio de Limitación Temporal de Velocidad
  • L3: Vía Libre
  • L4:  Paso a Nivel Protegido, Fin de Paso a Nivel Protegido y Cambio de Ancho de Vía
  • L5:  Preanuncio de Parada
  • L6: Anuncio de Precaución
  • L7: Baliza previa de Parada, Rebase Autorizado, Movimiento Autorizado y señal apagada
  • L8: Baliza de pie de señal de Parada, Rebase Autorizado, Movimiento Autorizado y señal apagada
  • L9: Paso a Nivel sin Protección y Anuncio de Limitación Temporal de Velocidad

Cuando esté activa la fase 2, la forma de operar del maquinista será la misma, sólo que no tendrá que decirle al sistema qué señal ha visto, sino confirmar la que haya visto, porque sólo se iluminará el botón de reconocimiento que corresponda.

Vamos a sacar unas conclusiones rápidas. El ASFA convencional sólo nos controlaba en unos pocos puntos, y la manera de operar con él era bastante sencilla. Sólo había que pulsar un botón de vez en cuando y respetar las señales. Hoy día, con el ASFA Digital, tenemos un sistema que nos está supervisando en todo momento, con lo que, ante el más mínimo fallo (como circular a 63 km/h en vez de a 60) nos va a frenar el tren.

102 comentarios:

  1. En mi opinión el desarrollo del ASFA digital fue un paso atrás, se debería haber apostado definitivamente por el Ebicab y todo lo invertido en el haberlo gastado en la extensión de este ultimo.
    Ademas la compatibilidad de equipos con el ERTMS permitiría dar el salto a este cuando sea necesario.
    JMTrigos

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    1. Estoy completamente de acuerdo contigo en la primera parte, para mi el ASFA digital es un burdo intento de no perder mercado. El sistema de vía da muy poca información para poder hacer cosas distintas a las que ya hacía. De hecho, me juego una cerveza a que nunca se va a implantar la fase dos (es decir, cambiar las balizas de la vía para que puedan dar los nueve códigos diferentes).
      Ahora bien, respecto a lo del Ebicab, discrepo. El desarrollo del ERTMS N1 (funcionalmente similar) hace que no tenga sentido trabajar en un sistema con las mismas prestaciones que no sigue el estándar europeo.

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  2. Hay dos cosas que me llaman la atención: la primera es que con rebasar 5km/h la velocidad máxima el tren se pare. Con las toneladas que se mueven, las inercias pueden llevar a aproximarse a este valor con facilidad, y 5 km/h es muy poco margen, incluso para un coche.

    La segunda es ya una pregunta: si el maquinista se equivoca al pulsar el botón del reconocimiento y lo hace de una señal que no es la que ha visto, ¿también tira la urgencia o tiene que ajustarse a las condiciones de circulación de la señal que ha reconocido en el pulsador?

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    1. El margen de 5 km/h es suficiente. Ten en cuenta que, como las inercias son mucho mayores, el tiempo de reacción también es mayor, con lo cual no es difícil prever lo que va a ocurrir. Además, ahí entra toda la pericia y experiencia del maquinista.

      Si un maquinista se equivoca al pulsar un reconocimiento, pueden pasar dos cosas.

      Si estamos (como ocurre actualmente) con la Fase 1, el ASFA no tiene forma de diferenciar en qué aspecto estaba la señal, ya que recibe la misma información para muchos aspectos (L1 equivale al amarillo, amarillo con número, verde-amarillo, amarillo intermitente, PN sin protección, limitación de velocidad), por lo que el sistema obligará al maquinista a actuar con respecto a lo que haya reconocido.

      No obstante, el sistema permite "correcciones". Si llego a una baliza previa desde la que no se ve la señal y me pita el ASFA, tengo que reconocer algo (la recomendación es amarillo), y luego, en la baliza de pie de señal ya tengo que reconocer lo que haya visto de verdad (verde-amarillo, amarillo con número, amarillo...).

      Si hablamos de la Fase 2, el ASFA recibe distintas informaciones para cada indicación (bueno, casi), y sólo se encenderá el pulsador que corresponda, quedando los otros inactivos, por lo que, si me equivoco, es como si no reconociera.

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    2. Hay gente que critica el sistema ASFA DIGITAL, pero nadie comenta la de accidentes que ha podido evitar desde su implantación progresiva. Independientemente de la enorme disminución de los rebases de señales de entrada, sólo los maquinistas que lo usan a diario saben la mejora que les ha proporcionado ante el fallo humano.

      Respecto a sí ha sido adecuada su inversión solo dos datos:
      63M€ Implantar el sistema Asfa Digital en todos los trenes de Renfe ( aproximadamente 15.000 kms)
      115 M€ Implantar el sistema ERTMS solo de vía en la línea Orense Santiago (aproximadamente 90 kms)

      Una pequeña aclaración respecto a la fase 2.

      En el caso de que alguna vez se inicie la fase 2 en vía, los equipos embarcados no habrá que modificarlos porque ya están preparados para procesar las balizas nuevas (L4, L5, L6 y L9).

      Aún así, mientras que no se finalice la implantación de fase 2 en todos los sitios (creo que ninguno lo veremos), al paso por un Anuncio de Parada (L1) el maquinista seguirá teniendo que reconocer entre los 5 aspectos.

      En el caso de que se finalizara la implantación de fase 2 en todos los sitios (creo que ninguno lo veremos), habría que configurar un parámetro de los equipos para indicar que hicieran lo siguiente: con L3 no tuviera la posibilidad de realizar el control de Paso a Nivel Protegido y con L1 solo se pueda reconocer Anuncio de Parada.

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    3. 1. Felicitar al autor de la entrada del blog por su claridad en las explicaciones.

      2. Con respecto a lo de el funcionamiento de fase 1, personalmente me parece una barbaridad que el maquinista tenga que ver y seleccionar el aspecto que ha visto. Creo que los españoles siempre nos superamos en estos casos: la chapuza como enseña. Incluyo en este dislate en sistema de "aumento de velocidad": es que me resulta absolutamente ridículo, conociendo el resto de sistemas de ATP (sin llegar al ETCS, no hace falta).

      3. El ASFA digital es un sistema que no tiene odometría propiamente dicha (no sabe donde está), no es fail-safe (por mucho que el equipo embarcado haga suposiciones chapuceras sobre la falta de una baliza cuando sí ha leído la previa), no supervisa la velocidad máxima real requerida (como la limitación de canales que tiene, sólo puede controlar una única velocidad), no supervisa perfiles de velocidad (en cuanto has podido bajar a la velocidad que te estaba, le das al reconocimiento, y a volver a darle a los 5000 CV del tren: claro, como es habitual, el maquinista es responsable de retardar el reconocimiento del aviso, cosa que no retardará porque tiene un visor intermitente dándole el coñazo, o de no sobrepasar la velocidad máxima, y el ADIF a lavarse las manos), las curvas de control no tienen en cuenta la posición de los perfiles de velocidad ni las pendientes ni nada por el estilo, tampoco tienen en cuenta la distancia de señales que existe realmente, en el caso del paso por desvíos, te limita a una velocidad que puede ser el doble de la controlada por ASFA (y la limitación de la velocidad te desaparece a unos 350 metros de la señal que protege el desvío), y limita operacionalmente porque las velocidades de control no son más que dos, comiéndote con patatas un A+120 que hayas podido instalar previamente, porque el preanuncio de parada te limita a 80/100.
      4. A mi "Anónimo" previo: la fase 2 te requiere, como mínimo: cambiar las balizas, cambiar las unidades de conexión (ese prehistórico antecesor de la LEU, aunque supongo que lo llamarán UC Digital, para darle más caché), comprobar que dichas unidades de conexión son compatibles con los enclavamientos y las señales que hay por ahí (que hay alguna salvajada que otra). Ya verás lo que te cuesta la bromita con un brillante sistema que se ha cargado 79 personas en una línea de no mucho tráfico a los dos años de su puesta en servicio (desde luego, se ha lucido el que haya certificado el SIL4 de la línea).

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  3. Una corrección a tu artículo: L4 transmite limitación de velocidad; de hecho, el ASFA básico ya tenía preparadas las funciones para L4 (VL) y L5 (CV o Control de Velocidad), solo que nunca se llegaron a usar antes de la implantación del ASFA Digital.

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  4. Otra cosa: no sé de donde has sacado la lista de canales de transmisión, pero es incorrecta, empezando porque contradice lo que has dicho anteriormente, y porque solo existen 8 canales de transmisión, no 9.

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    1. Hola:

      El ASFA convencional, como bien dices, estaba preparado para que se recibiera información de las limitaciones de velocidad, pero nunca se usó, motivo por el cual no hablé de ello.

      Por otro lado, no entiendo tu segundo comentario. No obstante, verás que las frecuencias L1, L2, L3, L4, L5, L6, L7, L8 y L9 son nueve. Y su uso, para la fase 2, es el que indico. Los datos los saqué de la documentación oficial.

      Un saludo.

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    2. Como se nota que nunca te has fijado en una baliza ASFA; canales de transmisión son L1 (anuncio de parada, anuncio de precaución y paso a nivel sin barreras), L2 (vía libre condicional), L3 (vía libre y paso a novel con barreras), L4 (limitación de velocidad inferior a 60km/h), L5 (CV o control de velocidad), L6 (desconozco su función), L7 (aviso previo de parada) y L8 (activación del freno de urgencia). Cuento 8 canales, no nueve: L1, L2, L3, L4, L5, L6, L7 y L8; el canal L9 desconozco por completo de dónde lo has sacado, pero jamás he visto una baliza ASFA con más de 8 canales de transmisión.

      Y vuelvo a decirte: la vía libre condicional se transmite por el L4 (como bien explicas en la primera parte de tu artículo), no por L2.

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    3. Buenos días:

      Creo que estás muy equivocado. O eso, o estás hablando de otro ASFA distinto al que diseñó e instaló Dimetronic en España desde mediados de los 70.

      En el sistema ASFA no hay canales de transmisión entre la vía y el tren, por la sencilla razón de que, estrictamente hablando, no hay transmisión de datos. Lo que hay e un acoplamiento inductivo (igual que el que ocurre en un transformador) entre el captador del tren (que actuaría como el primario del transformador) y la baliza (que actuaría como el secundario).

      El captador del tren tiene un circuito interno con el que hace oscilar un circuito resonante formado por bobinas y condensadores que va físicamente instalado dentro de la caja del captador. La baliza, a su vez, es un circuito totalmente pasivo (que sólo tiene bobinas y condensadores) al que se le han metido unos relés pequeñitos para poder conmutar un circuito u otro. Cuando el captador, que está oscilando con la frecuencia permanente (FP), pasa por encima de la baliza, se produce el acoplamiento inductivo con el circuito resonante de la baliza, y eso hace que la FP se desvíe hacia la frecuencia del circuito de la baliza. Como ves, realmente no hay transmisión de datos alguna, por lo que no puede haber canales de transmisión.

      Cuando hablamos de L1, L2, L3 y demás, son los nombres que Dimetronic le puso a las frecuencias de los circuitos resonantes que hay dentro de las balizas. Así que L1, L2, L3... no son canales de transmisión, son frecuencias, expresadas en Hertzios.

      Sobre las frecuencias, inicialmente el sistema se ideó con diez frecuencias (de L1 a L9, más la FP), pero en su aplicación práctica sólo se usaron 6 (L1, L2, L3, L7, L8 y FP), quedando las 4 restantes como reserva. Aunque en un principio se pensó usar L4 y L5 para las limitaciones de velocidad, y los equipos de tren vinieron preparados para ello, no se implantó esta función. Todo esto con respecto al ASFA convencional. El uso de las frecuencias es el que dije en su momento.

      En cuanto al ASFA Digital fase 1, la tabla de frecuencias y sus señales asociadas son las mismas que en el ASFA convencional.

      Y sobre el ASFA Digital fase 2, sí se usan las 9 frecuencias, de L1 a L9, y su uso es el que he citado.

      Es evidente que nunca has visto una baliza capaz de oscilar a más de 4 frecuencias distintas (las que hay actualmente son (L1, L2, L3, L7), (L1, L2, L3, L8), (L1, L2 y L3 convertible a una de las anteriores) y (L1). El resto, capaces de dar el resto de frecuencias, existen sólo en los laboratorios para las pruebas. Por cierto, los puntos que ves sobre la baliza son para identificarla y saber a qué frecuencias puede oscilar. Como las carcasas son universales, vienen todas. También te habrás fijado que, de esos puntos, sólo 4 están pintados de rojo o amarillo. Esas son las frecuencias a las que puede oscilar esa baliza. Como puedes deducir, sí he visto de cerca muchas balizas.

      Para ver si te convenzo de que lo que digo son los datos reales y actualizados del sistema, te diré que todos estos datos los he obtenido de la Instrucción Técnica Nº 17 "Normas de Mantenimiento de los equipos 'ASFA' instalados en vía" y su Anexo Nº 1 de 1989 y 2002 respectivamente, y de las "Especificaciones Técnicas y Funcionales del Sistema Embarcado ASFA Digital" de marzo de 2008.

      Un saludo.

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  5. el margen es de 2 km/h no de 5 km/h, y en via libre como en cualquier otra indicacion no se debe rebasar la velocidad máxima permitida por la linea en la que estás circulando no la del tipo del tren

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    1. De las "Especificaciones Técnicas y Funcionales del Sistema Embarcado ASFA Digital" de marzo de 2008 se extrae:

      "- Control de vía libre [...] Definición de la velocidad para el control de vía libre. a) La curva de velocidad de control tendrá un valor constante de velocidad coincidente con el mínimo entre la velocidad máxima absoluta del vehículo y el tipo de tren marcado en el selector de velocidades. b) La curva de velocidad de intervención de frenado tendrá un valor constante de 5 km/h superior a la curva de velocidad de control."

      Es decir, que el margen es de 5 km/h.

      Por otro lado, es evidente que no se debe superar la velocidad máxima de la línea, o la que marquen las señales de limitación de velocidad (como dijimos en otra entrada: http://comofuncionanlostrenes.blogspot.com.es/2012/11/instalaciones-de-seguridad-limitaciones.html), pero aquí estamos hablando de la limitación que impone el ASFA Digital, que, como puedes ver, no tiene por qué coincidir con la velocidad máxima por infraestructura.

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  6. Al final de la entrada original dice:
    "Hoy día, con el ASFA Digital, tenemos un sistema que nos está supervisando en todo momento, con lo que, ante el más mínimo fallo (como circular a 63 km/h en vez de a 60) nos va a frenar el tren."

    ¿Cómo se explica entonces el accidente de Santiago de Compostela?

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    1. Hola:

      Creo que aún es demasiado pronto como para especular qué pasó en el accidente, por lo que no voy a comentar nada. Cuando haya datos fiables, si te parece, retomamos el debate.

      Un saludo.

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    2. Primero. Los datos fiables te los va a dar un gobierno que llegó al poder a base de mentiras.

      Y segundo. Aunque fuese un gobierno perfecto, es una pregunta técnica por lo que se puede ir pensando en su respuesta en términos técnicos.

      En términos técnicos para mí no hay respuesta. En términos políticos y picarescos, mi respuesta es que se ahorraron costes en ese tramo para que se beneficiaran los de siempre (PP.SOE)

      http://www.libremercado.com/2011-10-17/blanco-adjudica-a-un-exministro-socialista-8-millones-de-euros-para-construir-un-tramo-del-ave-1276438432/

      Un saludo.

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    3. Hola:

      Los datos fiables, para mí, serán los que maneje la CIAF, que es un organismo exclusivamente técnico. Otra cosa es lo que publiquen los medios de comunicación más o menos interesados, a los que, de momento, no haré caso.

      Un saludo.

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    4. Eres libre de fiarte de quien qieras. Yo antes me fiaba de los jueces, pero ya no.
      http://www.rafapal.com/?p=1085

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    5. http://www.fomento.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/ORGANOS_COLEGIADOS/CIAF/INVESTIGACIONES/

      En la pagina de fomento no consta que el CIAF este investigando el accidente de santiago

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    6. Al ASFA Digital, si todo está en vía libre, lo único que te supervisa es la velocidad máxima del tipo de tren, en el caso del 730, T200.

      Al no haber una señal previa en ningún otro aspecto que Vía Libre, el sistema se lava las manos y no hace nada por frenar el tren, de hecho, está concebido así.

      Si en la E' (señal avanzada) se hubiese presentado un simple preanuncio de parada, a 80, por ejemplo, y la señal siguiente, la E (de entrada) en anuncio de parada, se hubiese evitado la catástrofe.

      O vamos a ser más simplistas.
      En la avanzada, una Vía libre condicional. Te hace bajar de 200 a 160. No es la panacea, pero seguro que era suficiente para prevenir al Maquinista que había que frenar a los fatídicos 80km/h.

      Ahora vendrá el listo que dirá que en PTO no se admite la vía libre condicional... pues que me perdone pero hay una disposición adicional que pone "para lo no recogido en este reglamento, se cumplirá lo establecido en el RGC", y en el RGC sí viene recogida la vía libre condicional.

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  7. Yo creo que es muy fácil decir que ha sido un exceso de velocidad y culpar al maquinista de que llegaba tarde. No creo que a ningún maquinista en sus cabales, se le ocurra entrar en un tramo limitado a 80Km/h a más del doble de la velocidad, como algunos medios están indicando (180).... De todas maneras, ¿habrá que fiarse de la palabra de la misma persona que decía que del Prestige sólo salían "unos hilillos como de plastelina"?..... No sé, no sé...

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  8. "Yagolo" entiendo tus precauciones, pero si te gustaría poder explicar en qué consisten los sistemas y cómo funciona, te dejo mi correo: AZamarreno@prisaradio.com

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    1. Hola:

      Todo lo que sé de cómo funciona está ya aquí en el blog.

      Un saludo.

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    2. Si el algún momento quisieras hablar para una radio, repito sobre cómo funcionan los sistemas, no sobre qué ha pasado en el accidente, ahí tienes mi contacto. Un abrazo

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  9. Si un tren usaba ASFA y no hay fallo técnico, ¿es posible ir a 190km/h en un tramo de 80km/h? ¿Alguien que entienda como funciona ASFA puede contestar?

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    2. Este comentario ha sido eliminado por el autor.

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  10. SÍ es posible ir a 190 en zona de 80 si la vía NO se comunica con el tren y le informa que se encuentra en una zona de 80.

    NO es posible ir a 190 en zona de 80 si la vía SÍ se comunica con el tren y le informa que se encuentra en una zona de 80.

    ---------------------------------------------------------------

    El sistema ASFA Digital del tren, para funcionar, tiene que recibir la información de la vía. Si la vía no le dice nada al tren, por mucha señal visual que haya, el maquinista va a poder hacer lo que le dé la gana. Sin embargo, si la vía, mediante el sistema ASFA Digital, le dice al tren que se encuentra en una zona 80, el tren va a reducir la velocidad automáticamente hasta la velocidad permitida.

    Espero haber aclarado las dudas.

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    1. Hola:

      Veo que sigues teniendo algún concepto cambiado.

      Cualquier sistema tiene que recibir información de la vía. En ASFA y en ASFA Digital, la información que recibe el tren es ÚNICAMENTE del aspecto de la señal asociada a esa baliza. Con ASFA (digital o convencional) nunca se recibe información de velocidades.

      La diferencia entre ASFA y ASFA Digital (y creo que ya la he comentado) es el tratamiento que se hace de la información. Mientras en el ASFA de toda la vida se hace mediante electrónica analógica (de ahí lo de ASFA analógico), en el ASFA Digital se hace mediante electrónica digital. La información que transmiten las balizas es la misma en los dos casos (bueno, en uno sólo se transmiten 5 frecuencias y en el otro se llegarán a transmitir 9).

      Por otro lado, el ASFA Digital (como el analógico) sólo intervienen en el freno de urgencia, por lo que el equipo de tren nunca llevará el tren a una velocidad inferior, sino que lo parará completamente.

      Sin embargo, y como podéis ver en la entrada del ERTMS, este sistema sí transmite al tren información sobre velocidades y demás, y el equipo de tren sí es capaz de regular la velocidad del mismo.

      Ahora sí, espero haber aclarado dudas de verdad.

      Un saludo.

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    2. Sí que podría haber existido instaladas en la curva de Santiago una señalización y baliza ASFA de reducción temporal de velocidad dada la naturaleza de la curva(aunque no existieran circunstancias que normalmente lo motivan como pueden ser actuaciones o eventualidades temporales en la vía), y así no dejar a la exclusiva responsabilidad del maquinista acometer una reducción de velocidad tan grande en un tramo en bajada.

      Desde luego la transición de un sistema a otro (de ertms a asfa) a tan poca distancia de esa curva, resulta, cuando menos, llamativo.

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  11. Mas bien pienso que El sistema ASFA no está bien configurado o preparado para velocidades tan altas como las que hay hoy en día, o que alguien tendría que haberse gastado algo de dinero en adaptar y preparar el sistema para los trenes de tan alta velocidad.
    Da la impresión de que por querer ahorrar unos miles de euros en adaptar el sistema, hayan tenido que morir personas.
    Y ojo!!, si el fallo es que el sistema ASFA es insuficiente y nadie lo reconoce, corremos peligro cuando cojamos un tren de estas características, porque ante el despiste de un nuevo maquinista volverá a ocurrir lo mismo.

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  12. POC, creo que has dado en la clave: la transición de un sistema a otro puede ser el fallo técnico que sumado al fallo humano ha acabado en accidente.

    Yagolo, ¿crees que es posible la explicación que pongo a continuación? Sería así: un tren circulando por la vía antigua se encontraría una baliza de reducción de velocidad una curva antes de la curva del accidente (efectivamente hay una curva igual de cerrada antes de la curva del accidente en la via ANTIGUA). Una única baliza serviría para evitar un exceso de velocidad en ambas curvas, y estaría situada, obviamente, antes de la primera curva. Un tren circulando por esa vía antigua no podría exceder la velocidad máxima... ¡o hachazo! :)

    El tren accidentado, sin embargo, no pasó por esa curva previa a la del accidente, y no leyó esa baliza, porque el nuevo trazado se une al antiguo entre esas dos curvas.

    Para mí ése puede ser el fallo técnico: al unir el nuevo trazado al antiguo entre las dos curvas, no se tuvo en cuenta que un tren circulando por el nuevo trazado necesitaría una nueva baliza para indicarle el nuevo límite de velocidad por la proximidad de una curva.

    ¿Es plausible lo que digo?

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  13. ¡Hola de nuevo!

    Abundando en mi mensaje anterior, ¿no deberían haber instalado una baliza de Anuncio de Parada (tipo 160, supongo) unos kilómetros antes de la curva EN EL NUEVO TRAZADO?

    Dado que esos kilómetros previos están dotados del sistema ERTMS me temo que no se percataron de la necesidad de instalar un componente del sistema ASFA, con lo cual no se hizo una transición correcta de un sistema de seguridad a otro.

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    1. Hola:

      Te contesto a los dos.

      Si la transición de un sistema a otro falla, el tren se frena automáticamente. Todos los sistemas son "fail-safe", o sea, seguros frente al fallo.

      En ASFA no existen balizas que informan limitaciones de velocidad. Sólo existen balizas que informan del aspecto de las señales. Por definición, diseño y construcción del sistema sólo hay balizas previas y de pie de señal. No hay más balizas ni se pueden instalar más.

      Por lo tanto, no sería posible lo que comentas.

      La única excepción a la regla es la baliza que se pone en el anuncio de velocidad limitada temporal cuando ésta es menor de 50 km/h. En realidad esta excepción es una forma mantener atento al maquinista ante una circunstancia excepcional. Una limitación por curva no es excepcional.

      Dicho todo esto, insisto en que no voy a dar ninguna hipótesis. Como digo en la entrada "Sentimientos Encontrados" del 26 de julio, no tengo opinión hasta que no tenga los datos suficientes.

      Un saludo.

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    2. No me he explicado bien: no quería decir que hubiese un fallo en la transición, me refería a un fallo "de diseño" al hacer esa transición. Me he basado en un gráfico publicado en El Mundo (http://www.elmundo.es/elmundo/2013/graficos/jul/s3/sistemas_de_senalizacion.html). Según ese gráfico el nuevo trazado está cubierto por ERTMS, pero sólo hasta un poco antes de unirse al trazado antiguo, por lo que hay un punto en el que deja de tenerse la cobertura del ERTMS, pero no por fallo, como dices, si no porque está diseñado así.

      Esa es la parte que no entiendo, ¿No podía el ERTMS cubrir también el tramo antiguo?

      Según el gráfico también, la primera baliza ASFA que se encuentra el tren estaría después de la curva.

      A eso me refería al fallo en la transición de un sistema a otro: a un fallo DE DISEÑO.

      Gracias.

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  14. Una aclaración que me gustaría que me realizaras respecto a esta explicación:

    "Limitación temporal de velocidad. Junto a las señales anuncio de limitación temporal de velocidad de menos de 60 (para líneas de 160 y menos) o de 100 (para líneas de 200 km/h), se instalan unas balizas que siempre den L1. Tendremos que reconocer la limitación con el botón que corresponda antes de tres segundos y tendremos que empezar a reducir la velocidad antes de 7,5 segundos. En caso de que la limitación sera superior a 60, podremos pulsar el aumento de velocidad. Cuando pasemos la limitación, habrá que pulsar de nuevo el botón de la limitación para decirle al sistema que ya la hemos pasado y nos deje correr de nuevo."

    ¿Se podría haber balizado el tramo del accidente unos kilómetros antes de la curva con limitación temporal de velocidad a 80km/h y obligando al maquinista a esa reducción de velocidad? ¿Con el ASFA correctamente implantado en ese tramo de vía, ¿se podría haber evitado el accidente?

    Gracias por ese blog.

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    1. Hola:

      Como he dicho en el comentario anterior, no. No se puede poner una baliza con una función para otra cosa. Las balizas L1 fijas son para limitaciones temporales. A las limitaciones permanentes no se ponen balizas de ningún tipo.

      Un saludo.

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    2. Entonces, ¿la única manera de evitar de que un maquinista tome la curva con exceso de velocidad, como es este caso, es el ERTMS? el ASFA no lo puede evitar?

      Saludos

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    3. Es evidente que en el caso que comentamos era el maquinista quién debía frenar el tren, no existiendo absolutamente ningún sistema electrónico asistiendole, salvo el itinerario previo que conoce el maquinista donde está indicado.

      Es decir, depende exclusivamente del juicio, experiencia y memoria del maquinista.

      Mi opinión: Reducir de 200km/h a 80km/h en 4 kilómetros de margen, se me antoja arriesgado.

      Siempre cabe la posibilidad de algún problema en los frenos, de lo contrario, toda la responsabilidad recaerá en el maquinista a pesar de que a mi juicio, ese trazado y el poco margen que se tiene para reducir la velocidad han jugado importantes bazas para que ocurra el accidente.

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    4. La responsabilidad máxima bajo mi punto de vista no es sobre el maquinista, es sobre ADIF, Fomento, Renfe o el responsable de que en ese tramo no hubiera ERTMS. Con los sistemas de seguridad que hoy en día se montan en cualquier tren, metro, tranvía.. NUNCA debería recaer únicamente la responsabilidad de esa maniobra al maquinista y mas en un alta velocidad. Claro, lo fácil es echar la responsabilidad al mas débil, en este caso el maquinista, lamentable el linchamiento público que se está realizando hacia su persona. Esperaremos para ver como se desarrollan las investigaciones, aunque de momento, está claro que va a pasar.

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    5. Exacto. Aunque el fallo último sea del maquinista, no tiene demasiado sentido confiar todo a que éste no se equivoque, cuando sabemos que los seres humanos nos equivocamos y, sobre todo, cuando EXISTE un sistema, el ERTMS, que permite evitar esa posibilidad.

      Que el ERTMS no cubra todo el recorrido del tren es un fallo técnico grave, pues pudiendo tener dos niveles de seguridad (maquinista y ERTMS) se "permite" que un tramo de la vía uno de los niveles de seguridad no exista.

      Digo que el ERTMS no cubría el tramo del accidente basándome en este gráfico publicado en El Mundo: http://www.elmundo.es/elmundo/2013/graficos/jul/s3/sistemas_de_senalizacion.html

      Si el gráfico es cierto el sistema ERTMS se desactiva antes de la curva (pero no es porque falle, Yagolo, es porque está diseñada así su cobertura, siempre según este gráfico), pasándose así al sistema ASFA, pero el tren no encuentra la primera baliza hasta después de la curva, existiendo así un tramo ciego, tal como se marca en el gráfico.

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    6. Cuando se inauguro ese tramo nadie se percato de que era una barbaridad lo que se estaba haciendo (a los hechos me remito), quizas porque no hay tecnicos en Adif, Renfe, Fomento o representantes de los trabajadores,para denunciarlo.

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    7. Yagolo: Utilizar o no balizas de fondo L1 en limitaciones permanentes de velocidad es una mera decisión. Cierto es que en su día se decidió no hacerlo (decisión que afecta a toda la red de ADIF) pero de eso a decir que "No se puede poner una baliza con una función para otra cosa. Las balizas L1 fijas son para limitaciones temporales." hay un trecho.
      Por cierto, imagino que será una errata pero donde dices Preanuncio de Precaución debes decir Preanuncio de Parada.

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    8. Siento discrepar de Yagolo (es uno de los pocos foros que he visto en internet donde no se dicen verdaderas tonterías por supuestos expertos) pero la respuesta es sí.
      La curva de A Grandeira podría haber estado protegida por balizas de fondo L1.
      ¿Por qué no se hizo así? Pues porque en su día se decidió que sólo las limitaciones temporales de velocidad se protegieran por medio de balizas. Se entendió que al tratarse de limitaciones permanentes el maquinista no precisa de esa "ayuda".

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  15. Un matiz importante.
    El ASFA DIGITAL es un sistema de información puntual y supervisión continua ... ESO ES MUCHO DECIR.
    La ÚNICA supervisión continua que realiza el ASFA DIGITAL es la de la velocidad máxima, ninguna mas.
    La supervisión que realiza en función de la información suministrada por las balizas NO es continua, se realiza ÚNICAMENTE durante periodos de tiempo determinados, por ejemplo: "reducir a 80 en menos de 37 segundos" Eso NO es supervisión continua.
    El sistema NO supervisa curvas de frenado, simplemente controla que "antes de x segundos has reducido por debajo de x velocidad" y, además, una vez cumplida la condición libera el control por lo que el maquinista podría volver a incrementar la velocidad.

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    1. parece ser que en este foro sois todoss muy entendidos, pero ninguno aclarais si se podia haber evitado este accidente haciendo algunas modificaciones en este tramo tan corto y sin dejar la posibilidad del fallo humano.

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    2. Hola:

      Tienes razón, el sistema no supervisa curvas de frenado. Pero sí está supervisando de forma continua que no se supere la velocidad de control. Es un sistema de supervisión continua. Que supervise más o menos cosas no implica que no lo haga de forma continua o no.

      Un saludo.

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    3. Bueno, eso ya es mas una discusión filosófico-semántica. La supervisión continua de una velocidad fija establecida no es un gran control que digamos.
      Hablando con propiedad podríamos distinguir, pongo ejemplos:
      ASFA convencional: información puntual, supervisión puntual.
      ASFA digital: información puntual, supervisión discontinua (no es puntual pero tampoco es permanente para las velocidas de control).
      ERTMS N1 y EBICAB 900 TBS: información puntual, supervisión continua.
      LZB, ERTMS N2 y N3: información continua, supervisión continua.

      En cualquier caso, enhorabuena. Como ya comenté es de los pocos foros donde no se dicen auténticas tonterías por supuestos expertos.

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  16. En asfa convencional si se lleva un gitano una baliza y corta el cable no se entera la ynstalacion la señal sigue en su aspecto y en asfa digital?? Ocurre lo mismo? Supongo que si

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    1. Hola:

      Ocurre exactamente igual. Como he dicho antes, lo que es digital es el tratamiento que se hace sobre la información que se recibe de la vía, pero ésta sigue siendo igual.

      Un saludo.

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    2. Bueno, hay distintos casos.
      Si corta el cable pero la baliza la deja en su sitio, cada tren que pase recibirá la indicación de fondo (la mas restrictiva que puede dar esa baliza) con lo que el sistema sigue manteniendo su seguridad.
      Si se la lleva ... el tren no se entera de nada porque no existe información de enlace entre balizas. El tren NO sabe si tiene que encontrarse una baliza o no ni donde.
      En todos los casos, el mal funcionamiento de la baliza, que se corte su cable, que se retire de la vía, etc. no afecta al funcionamiento de la señal.

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  17. Ya he dicho, y voy a decir muchas veces que no quiero comentar nada del accidente de Santiago hasta que no haya datos fiables sobre los que basar hipótesis. No lo voy a hacer. Entiendo que todo el mundo está buscando una explicación a qué ocurrió. Yo también. Pero, sintiéndolo mucho, éste no es el lugar. Aquí sólo se explican cuestiones técnicas de cómo funcionan los sistemas, pero nunca ha sido mi intención (y eso lo pone en la primerísima entrada de este blog) dar explicación a problemas, incidencias o accidentes concretos.

    Voy a pedir, por favor, a todos los lectores de este blog, que no hagan aquí hipótesis sobre el accidente. Podemos comentar cualquier aspecto técnico, pero no voy a comentar lo que funcionó o no funcionó, o si está bien o mal diseñado. No lo sé, por lo que no voy a hablarlo.

    Sé que suena mal, pero no me gustaría tener que moderar los comentarios, o incluso eliminarlos. No va conmigo.

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  18. Entro por primero vez en este blog. Y me alegro de su existencia: no se pueden decir tantas tonterias juntas como se están diciendo por distintos medios, foros, redes sociales...cuando se trata de un problema social y una necesidad humana que nos afecta a toda la ciudadanía. Un país con personas suficientemente formadas, educadas, EN EL SIGLO XXI, ha de utilizar la ciencias, el conocimiento tecnológico y la filosofía (sobre todo política y ética) a la hora de debatir, de confrontar opiniones públicamente. Lleva razón YAGOLO al negarse a emitir opiniones "cerradas", completas, mientras no se recojan todos -o la mayor parte de -los datos significativos DE CARÁCTER TÉCNICO. Es el primer nivel de la racionalidad a que nos obliga la actual sociedad basada en la tecnología de la información y la comunicación ("sociedad informacional"). Pero esta base del razonamiento, la llamada RACIONALIDAD INSTRUMENTAL, es solo una condición sobre la que edificar una racionalidad más integral, más global y de mayor calado: la RACIONALIDAD CRÍTICA. Pues no solo vivimos en un medio técnico, sino queremos vivir dignamente, en unas sociedades seguras, justas, equitativas, libres y democráticas. Por eso también entiendo quienes empiezan a preguntarse ya por los "errores" (o "causas") de carácter políco, por los intereses en juego (políticos, pero también económicos, ambos muy decisivos, condicionantes. para el flujo de las informaciones que se nos van a ir construyendo desde los medios de comunicación más masivos).
    Razonemos con rigor técnico: conozcamos las causas del fatal accidente; y las posibles soluciones -que no se han adoptado y/o que deberían adoptarse en toda red ferroviaria (no solo española, sino europea e internacional: las cuestiones relacionadas con los mediso de transporte son ya, también, cuestiones "globales", "mundializadas"). PERO RAZONEMOS TAMBIÉN CON ESPÍRITU CRÍTICO, buscando causas (y dando soluciones) de carácter económico y político, en busca de un mundo mejor (que la técnica, por muy digital que vaya siendo, no puede, por sí misma construir).

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    1. Claro está que el responsable de este blog puede quedarse solo en el plano de la RACIONALIDAD INSTRUMENTAL, del razonamiento tecnológico. Que no crea conveniente entrar en análisis más propios de la RACIONALIDAD CRÍTICA. (esto aplicadno categorias del conocido filósofo aleman Jürgen Habermas, a partir de sus reflexiones sobre Max Weber). Si es así, me parece muy bien: ¡las contribuciones de este blog, aún quedándose en este nivel, son ya de por sí muy loables! (insisto, dada la superficialidad, cuando no la estupidez, que empieza a inundar la Red, como reacción a este desgraciado accidente, que a todos nos afecta, invariablemente, buscando "cabezas de turco", escondiendo datos, u opinando "técnicamente" sin el menor conocimiento). Solo he querido puntualizar que ambas "racionalidades" son necesarias para el tratamiento adecuado el problema/fenómeno acaecido; aunque se den en diferentes "foros" o "escenarios". Desconocer esto sería no actuar "racionalmente" (por hacerlo de manera parcial)

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  19. Yagolo, igual no lo has leído pero en la entrada principal, donde dice "Preanuncio de precaución" debe decir "Preanuncio de parada".

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    1. Hola:

      Perdona, sí lo leí, pero entre la avalancha de comentarios que está habiendo, se me pasó corregirlo.

      Un saludo.

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  20. El ERTMS sólo está en las líneas AVE?
    Si un alaris circula por esa línea utiliza el ERTMS?
    Por qué no se utiliza ERTMS regional en todas las líneas?

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    1. Hola:

      El ERTMS es un sistema pensado para funcionar también en líneas de alta velocidad, pero no exclusivamente en éstas. También es un buen sistema para líneas convencionales con mucho tráfico. El ejemplo más claro lo tenemos en la línea C-4 de Cercanías de Madrid, donde los trenes circulan con ERTMS en casi todo el recorrido (y en fechas muy próximas lo harán en el recorrido completo) entre Parla y Colmenar Viejo y Alcobendas.

      Las primeras pruebas de ERTMS en España se llevaron a cabo en el tramo Albacete-Villar de Chinchilla (un tramo donde tradicionalmente se han hecho pruebas de todo tipo) y precisamente fue un "Alaris" (una unidad de la serie 490) al que se le montó el equipo de a bordo. Con él se estuvo circulando, incluso en servicio comercial, haciendo pruebas. Por lo tanto, se puede deducir que cualquier tren equipado con ERTMS puede utilizar esa línea, siempre que pueda circular bajo catenaria de 25.000 V.

      No sé a qué te refieres con ERTMS regional. ERTMS es un sistema de reciente implantación que aún no se ha extendido. Esa es la principal razón de que no se haya instalado en toda la REFIG.

      Un saludo.

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    2. From Wikipedia, the free encyclopedia
      ERTMS Regional is a simplified and low-cost variant of the European Rail Traffic Management System suitable for train control on lines with low traffic volumes.[1] It is intended to reduce the amount of lineside and equipment required, thus reducing costs, increasing reliability and improving safety for track workers.[2]
      The ERTMS Regional project was started at the end of the 1990s under the name ETCS LC (Low Cost). In recent years, its development was pushed by the Swedish Rail Administration in cooperation with the UIC organization.[1]

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    3. Hola:

      No conocía este sistema, así que ya tengo algo más que leer. Gracias.

      Un saludo.

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  21. Hola Yagolo:

    Muchas gracias por toda la información técnica que das, es el blog más serio y mejor documentado que he visto, me ha ayudado a entender esas sutilezas que tiene el ASFA.
    Sólo una pregunta que me lleva días rondando la cabeza, ¿no era posible usar una baliza L2, vía libre condicional, para marcar la llegada a un punto peligroso? ¿Es técnicamente posible?
    Muchas gracias de nuevo.

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    1. Hola:

      Gracias por tus palabras de apoyo.

      Debo insistir en que aún no voy a comentar nada que tenga algo que ver con el accidente.

      Cuando haya datos fiables y conclusiones, y los expertos hayan determinado qué pasó y qué se puede hacer para evitar algo parecido, retomamos el debate.

      Hasta entonces, por respeto a las víctimas y a los ferroviarios afectados, creo que debemos esperar. Al menos, es mi opinión.

      Un saludo.

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  22. Sería de agradecer que los que pongáis los comentarios indiquéis un nombre, ya que si no salen como "Anónimo" y no se sabe si quien escribe varios comentarios es el mismo u otra persona que tampoco se identifica.

    Para los que entran en este blog en busca de respuestas al porqué de la tragedia del Alvia, humildemente les diré que creo que es imposible entender muchas cosas del funcionamiento del ferrocarril en cuatro días, ya que su vocabulario técnico no es equiparable al del lenguaje común. De ahí que haya tantos errores de interpretación en estos momentos.

    Por ejemplo, Asfa es un acrónimo que significa "anuncio de señales y frenado automático". Por lo tanto para lo que sirve es para anunciar en la cabina el aspecto de las señales (lo que en la carretera son los semáforos) y frenar el tren si no se cumple lo que dice la señal.

    Por lo tanto sus prestaciones no pueden ser comparables al ERTMS de nueva implantación, pero la ventaja es que está presente en casi toda la red de ancho ibérico y en todos los trenes, y su desarrollo en digital resulta beneficioso para mejorar la seguridad a todos los niveles.

    Por lo demás en cuanto salga en informe del CIAF veremos qué es lo que falló y sin duda lo comentaremos en profundidad.

    Pero no olvidemos que los responsables los determinará un juez, no un experto en ferrocarriles ni la prensa.

    Ya se han hecho demasiados juicios paralelos en este país. No caigamos en otro.

    Saludos cordiales, en especial a los recién incorporados a este blog.

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    1. Yo he hecho algún que otro comentario sin identificarme. Trabajo en ADIF y, precisamente en sistemas de señalización y protección automática de tren, por lo que prefiero seguir en el anonimato ya que ni yo mismo llego a entender que se deje tanta responsabilidad en manos del maquinista.

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  23. Es mi primera incursión en este blog y veo que hay mucho interés, más allá de como dice Yagolo se trata de un blog eminentmente técnico, en conocer a través del funcionamiento del sistema cuales fueron las causas del accidente de Santiago. Creo que después de aguantar las barbaridades que estamos viendo y oyendo a través de los distinto medios y el escarnio público al que está siendo sometido el maquinista, quiero aportar algún dato para que cada cual saque sus propias conclusiones, y que probablemente serán distintas a las que dicte la Justicia (que ójala me equivoque, creo que van a ser muy negativas para el maquinista). Pues bien deciros que:
    1.- El tren Alvia salió desde Madrid con el equipo de abordo del sistema ERTMS desactivado por avería.
    2.- El sistema ERTMS "suelta" el tren a 4 Km del punto (curva de Agrandeira) a una velocidad máxima de 200 Km/h, y el maquinista por pérfil de vía y según indica el libro de itinerario, debe disponer el tren para reducir la velocidad a 80 Km/h.(Porque pasa a 190 Km/h)
    3.- El tren tenía el itinerario en via libre hasta Santiago de Compostela y la aguja de entrada estaba en posición directa.
    4.- Hay abierta una via de investigación, al haberse detectado en la curva, en los momentos previos al descarrilamiento la presencia de una persona.
    5.- El supuesto 2º maquinista que iba en la cabina, es el agente fuera de servicio, que acababa de ser sustituido en Ourense y que en lugar de ir como viajero, continuó en la cabina.

    A partir de aquí que cada uno saque sus propias conclusiones, pero no en este blog, aquí deberían tratarse temas estrictamente técnicas.
    Gracias por vuestra atención.

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    1. Yo pienso que le debes un poco de respeto al dueño del blog. Te recomiendo vomitar tus comentarios en la prensa amarillista.

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  24. Sigo las recomendaciones de "Alberto" y no entro en el blog como “Anónimo”, sino con mi nombre (y apellidos). Soy doctor en Filosofía y me dedico al Trabajo Social y la Política Social – como catedrático de escuela universitaria de estas disciplinas en la Universidad de Granada-. Estos campos a los que me dedico muestran también interés por lo relacionado con los transportes públicos: forman éstos parte de la Política social de un país, satisfacen necesidades humanas en nuestras sociedades; y pueden convertirse, en determinadas circunstancias, en “problemas sociales” a resolver por las políticas públicas.

    He sido el que ha intentado distinguir –siguiendo a Habermas- entre “racionalidad instrumental” y “racionalidad crítica” (que pueden ser complementarias o mutuamente excluyentes, depende).

    Valoro muchísimo el tono general y los contenidos de este blog “científico-técnico” y “profesional”: es un ejemplo exportable a otros muchos campos, de lo que se ha de hacer en este país –por su sola existencia, indica lo que no se hace, los generalizados déficits, producto de nuestra irregular y desigual “entrada” en la Modernidad: llevamos dos siglos y medio “entrando” y no hemos llegado aún a conseguirlo.

    Este blog, su formas de razonamiento, y su enfoque general muestra CÓMO SE HA DE PROCEDER, DESDE LA RACIONALIDAD CIENTIFICO-TÉCNICA en el abordaje de problemas complejos como el que nos preocupa: este desgraciado accidente QUE HA OCURRIDO YA, pero que, tal y como se ha dado, quizás fuera prevenible. Lo fuera o no, todo el mundo está interesado en el análisis multifactorial de sus causas, no solo por un interés “por la verdad científico-técnica” (que también), sino para adoptar todo género de medidas que imposibiliten que se vuelva a dar tal dramático acontecer CON CARACTERÍSTICAS PARECIDAS Y EN SIMILAR SITUACIÓN.

    Aprecio sobremanera la prudencia del autor del blog, Yagolo, así como la metodología del razonar que nos propone. Creo que hemos de seguirla: un método de razonamiento lógico pero basado en las evidencias empíricas (datos contrastables). Una vez que se agote el razonamiento “instrumental”, cuando se disponga ya de todos los datos –que han de ir verificando o “falsando” las hipótesis que el nivel de conocimiento de cada momento permita lanzar-, creo que habría que seguir ahondando en otros aspectos menos técnicos, pero igualmente relevantes, los que apelan a la “racionalidad crítica”, que es profundamente “política”. Tal vez no sea el sitio este Blog, dependerá, con todo derecho y legitimidad, de lo que quiera su autor, Yagolo; si prefiriera no abundar en esos otros aspectos, entonces, habrá que abordarlos en otros espacios, foros o blogs-: ha de hacerse. PERO BUENA PARTE DEL DE LOS OBJETIVOS ESTARÁN YA CUBIERTOS: HUIR DE LA ESTUPIDEZ TODAVÍA REINANTE EN NUESTRO PAIS, DEMOSTRADA´DÍA A DÍA, HORA A HORA, POR BUENA PARTE DEL CIRCO MEDIÁTICO QUE NOS ASEDIA, Y TRATAR ESTOS ASUNTOS CON EL RIGOR CIENTÍFICO-TÉCNICO Y CON EL PROFESIONALISMO QUE NOS EXIGEN EL SIGLO XXI (Y NOS DEMANDAN QUIENES HAN SUFRIDO EL ACCIDENTE -Y LO SIGUEN SUFRIENDO: RIGUROSAMENTE, "SEMEJANTES NUESTROS").

    ¡Gracias, Yagolo!

    (Sobre el comentario de "Anónimo", de 29 de julio de 2013 17:10, que nos “sopla” una serie de informaciones no contrastables, le remitiría al <>: prudencia, razonamiento lógico y fundamentación empírica. Utilice datos contrastables, indicando fuentes fiables, no “información privilegiada”; aunque toda o parte de ésta resulte probada más tarde)

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  25. Gracias Yagolo por permitirnos a los ciudadanos de a pie enterarnos sobre como funcionan los sistemas de los medios de transporte que utilizamos. Los medios de comunicación más reputados me tenían hecho un lío. También me reconforta el anónimo de ADIF, especialista en protección automática del tren, que se preocupe por dejar tanta responsabilidad a 200 Km/h en las manos de un simple "despiste" o error humano. Esperemos a las recomendaciones de la comisión de investigación, pero mientras llega me preocupa que haya tramos en la red, en que una reducción tan drástica de velocidad no esté mejor protegida, sin esperar a sistemas sofisticados, caros y de lenta implantación como ERTMS. Por lo que he aprendido de ASFA en este blog, sin ser experto, creo que una mejor protección de los trenes de velocidad alta es posible bajo este sistema.

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  26. Yagolo, a pesar de que contestaste de que las balizas ASFA de limitación de velocidad no se colocan para avisar de una curva, pero no es cierto ya que al final se ha colocado una baliza ASFA que avisa de una señal de una reducción temporal de velocidad de 30km/h en esa curva.

    Ya se podría haber hecho antes teniendo en cuenta la dificultad de la curva y SÍ, podría haber sido temporal mientras se implantaba el sistema ERTMS que al parecer no existía por problemas de compatibilidad pendientes de solucionar.

    Es muy poco probable que existan trazados tan dificiles y con tan poco márgen de maniobra para frenar como este cuando sales de un tramo de alta velocidad en el ferrocarril español. Por lo tanto la baliza ASFA temporal estaba más que justificada en mi opinión, ya que estaba pendiente de instalarse el sistema ERTMS.

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    1. Hola:

      En la respuesta al siguiente comentario tienes la contestación a tu primer párrafo.

      El ERTMS nivel 1 está instalado y funcionando. Los trenes de la serie 121 que pasan por ese punto lo llevan activado. Los que, según la prensa, tienen problemas de compatibilidad son los trenes de la serie 730.

      Con el último párrafo, te equivocas. Hay muchos tramos en la red, tanto de alta velocidad como convencional, en los que las reducciones de velocidad son muy grandes. Sin ir más lejos, la entrada a Sevilla y la entrada a Valladolid (en AV, en convencional hay muchísimos más).

      Un saludo.

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  27. La CIAF ha trabajado rápido y recomienda proteger las reducciones drásticas de velocidad y parece que así se va a hacer.
    http://www.elmundo.es/elmundo/2013/08/02/espana/1375465831.html
    http://politica.elpais.com/politica/2013/08/02/actualidad/1375462076_167730.html

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    1. Para esa recomendación no hacía falta una comisión, en cualquier charla de barra entre ferroviarios ha surgido hace ya mucho tiempo aunuqe, mas vale tarde que nunca. El problema es que esa recomendación se ciña a las transiciones de línea (AV-RC). En la Red Convencional tenemos reducciones tanto o más drásticas, de 160 Km/h a 30 Km/h por ejemplo que tampoco se señalizan (¿señalizaban?) hasta ahora.
      La preguntas básicas son dos:
      - ¿Por qué se distingue entre "Velocidades Máximas" y "Limitaciones de Velociadad Permanentes" llegando a la conclusión de que las primeras no estén señalizadas en vía ni siquiera con un triste cartelón?
      -- Se supone que las "Velocidades Máximas" solo se pueden considerar así cuando afectan a trayectos completos pero eso no es del todo cierto, las hay en cambios de rasante, por ejemplo y en puntos kilométricos que no están asociados a ninguna señal o dependencia.
      - ¿Por qué se dotan las "Limitaciones Temporales de Velocidad" de balizas ASFA y el resto no?
      -- Porque el maquinista las debe de conocer y figuran en el libro horario ... ok ... Accidente al canto.

      Un trabajadir de ADIF.

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    2. Hola:

      Contesto a los dos.

      En los artículos a los que haces referencia hay una serie de inexactitudes que llevan a entender cosas que no son.

      En primer lugar, en la curva se la colocado una limitación temporal de velocidad a 30 km/h por estado de la vía, ya que aún no se han reparado los daños en la vía completamente. En línea con lo que marca la normativa hoy día, se han instalado, junto con las señales de preanuncio de velocidad limitada, anuncio de velocidad limitada y velocidad limitada DOS balizas (no tres): una L2 fija en la señal de preanuncio de velocidad limitada y una L1 fija en la señal de anuncio de velocidad limitada.

      Esa actuación no tiene nada que ver con la recomendación de la CIAF, pues ya estaba establecido anteriormente que las limitaciones TEMPORALES de velocidad se señalizan de esa forma.

      Lo que sí supone una diferencia es la instalación de balizas ASFA en limitaciones PERMANENTES, o para avisar de cambios en la VELOCIDAD MÁXIMA.

      ¿Por qué hago esta diferencia? Muy sencillo. Una velocidad máxima es aquélla que un tren no debe superar en un trayecto determinado. Generalmente se aplican a trayectos completos, pero ya hemos visto que no es así, porque hay cambios de velocidad máxima en plena vía. Una velocidad limitada, o limitación permanente, es aquélla que no debe superar un tren al paso por un punto concreto debido a la infraestructura, como por ejemplo podría ser una curva, un tramo metálico, un puente, un túnel...

      Al trabajador de ADIF, me encantaría también saber las razones por las que preguntas, pero yo tampoco las conozco. Supongo que porque alguien ha decidido que sea así, y tendrá sus motivos, pero yo no los conozco y no los he encontrado.

      Un saludo.

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    3. Yagolo, simplemente es una reflexión en voz alta. Evidentemente en su día se decidió hacerlo así y razones para ello hay y, además, la experiencia demuestra que nuestro sistema ferroviario tiene altas cotas de seguridad pero esta nueva situación obliga a replantearse ciertos principios como ese, la distinción entre velocidades máximas, limitaciones permanentes y limitaciones temporales a la hora de señalizarlas o no y de dotarlas de balizas o no.

      Saludos: Un trabajador de Adif.

      Nota.- Oye, que no he visto hasta ahora ningún otro blog ferroviario tan preciso como este asi que reitero mi enhorabuena y espero que mis comentarios no te molesten, en modo alguno es mi intención.

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    4. Motivos para no utilizar balizas en las limitaciones permanentes de velocidad ni en las velocidades maximas:
      - No tenemos códigos para establecer cualquier limitación de velocidad y no se quiere obligar a una circulación a circular a menos de la velocidad permitida ni permitirle ir a mas de la velocidad permitida.
      Motivos para no señalizar en vía las Velocidades Máximas:
      - Supongo que alguno habrá pero ... parece ser que la realidad los ha tirado por tierra.

      Un trabajador de Adif.

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  28. Al final de tu entrada dices: "Hoy día, con el ASFA Digital, tenemos un sistema que nos está supervisando en todo momento, con lo que, ante el más mínimo fallo (como circular a 63 km/h en vez de a 60) nos va a frenar el tren."
    Eso no es correcto Yagolo, el sistema ASFA tiene sus limitaciones, incluido el ASFA DIGITAL. Por ejemplo: las limitaciones temporales de velocidad están asociadas a un único código por lo que el sistema embarcado sabe que tiene una limitación de velocidad pero NO puede saber de cuánto es. Cierto es que para una velocidad de control de 60 km/h si el tren supera los 65 Km/h actuará pero ... ¿cómo le transmitimos una limitación de 55 km/h u otras? No hay posibilidad.

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    1. Por cierto, que no he firmado el comentario anterior:

      Un trabajador de ADIF.

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    2. Hola:

      Me reafirmo en todo lo que he dicho y explicado. En ningún apartado del texto menciono que el ASFA funcione para limitaciones de velocidad concretas. Y también creo que he dejado clara en mi explicación que el ASFA sólo limita en función del aspecto de las señales luminosas.

      Un saludo.

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    3. Hola de nuevo Yagolo, reconozco que el extracto puede estar fuera de contexto. Simplemente ante preguntas como la de lazamazu "lm25 de julio de 2013 07:28" entendí que convenía precisar ese aspecto.

      Un trabajador de Adif que no se va a cansar de felicitarte.

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    4. Hola:

      Gracias por las felicitaciones. ¿Hay alguna forma de contactar contigo en privado?

      Un saludo.

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    5. Este comentario ha sido eliminado por un administrador del blog.

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  29. Alguien, por favor, me puede explicar cómo funcionarán las señales y balizas que ADIF dice la prensa, va a implantar de reducción progresiva de velocidad en tramos ASFA que lo requieran.
    http://www.elmundo.es/elmundo/2013/08/02/espana/1375465831.html

    "Fomento refuerza la seguridad en la curva de Santiago y prevé extender las balizas a otros tramos."

    "Así en el tramo del siniestro se ha limitado la velocidad, con carácter temporal, a 30 kilómetros por hora, colocando un cartelón de limitación de velocidad y una baliza, que además está "protegida" por otra anterior que limita la velocidad a 60 kilómetros por hora. Adicionalmente, cinco kilómetros antes se ha instalado una baliza ASFA y otro cartelón para reducir la velocidad a 160 kilómetros hora."


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    1. Hola:

      Supongo que lo que comentan los periódicos que se va a hacer es tratar las limitaciones permanentes como si fueran limitaciones temporales.

      Se colocará una señal de Preanuncio de Velocidad Limitada (señal circular de fondo blanco y orla verde con un "160" inscrito) a la distancia de frenado que marca la norma. Junto a esa señal se instalará una baliza de fondo fijo L2 (Vía Libre Condicional) que obliga al maquinista a reducir a 160 km/h en un tiempo determinado. Después, a la distancia reglamentaria, se colocará una señal de Anuncio de Velocidad Limitada (señal circular de fondo blanco y orla blanca con la cifra inscrita) y junto a ella una baliza de fondo fijo L1 (Anuncio de Velocidad Limitada, entre otras indicaciones) que obliga al maquinista a volver a reducir la velocidad a 60 ó 100 km/h en función de si ha pulsado el botón de "aumento de velocidad". Por último, en el punto en el que comienza la limitación, se instalará la señal de Velocidad Limitada (rombo de fondo blanco con orla blanca y la cifra inscrita), ésta ya sin baliza de ningún tipo.

      Insisto en que así es como se hace con las limitaciones temporales, e insisto también en que supongo que es lo que harán con las limitaciones permanentes, porque aún no se ha publicado la norma que regulará esta situación.

      Un saludo.

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  30. Gracias Yagolo. Es la solución que parece más simple y racional. Al fin y al cabo nada es permanente. Lo que no se puede es dejar al maquinista como único responsable de una reducción de velocidad elevada, con una simple indicación en un papel, que seguro hará bien, por su profesionalidad, en el 99,999 % de los casos, pero si con esto lo aumentamos a 99,999999 % probablemente no veremos accidentes por esta causa mientras exista ASFA.
    Saludos.

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  31. Hola.

    Totalmente de acuerdo con el trabajador de ADIF (comentario 3 de agosto 12:45)

    Una pregunta muy concreta. ¿En que tipo de linea (vía) se deben colocar señalizaciones verticales de velocidad mediante cartel?.

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    1. Hola:

      La diferencia entre señalizar o no una velocidad no está en la línea, sino en el motivo del cambio de velocidad.

      Las velocidades máximas, que son las que un tren no debe superar en un trayecto en general, no se señalizan en la vía. Sólamente en las líneas de alta velocidad en las que se aplican las PTO (Prescripciones Técnicas Operativas), que podéis consultar en la web de ADIF, se instala la señal del artículo 217.

      Las velocidades limitadas, que son las que no debe superar un tren en un tramo concreto y por un motivo en concreto (curvas, puentes, túneles...) sí se señalizan en la vía, independientemente del tipo de línea que sea.

      Un saludo.

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    2. Gracias.

      Supongamos que pasas en una línea determinada, de un tramo A que tiene v. máxima (x) a otro tramo B (no puntual), que tiene v. máxima (y) mucho menor, ¿hay señalizadas previamente reducciones de velocidad en la parte final del tramo A, o el maquinista tiene que efectuar la frenada de transición entre tramos según su criterio y sin referencias previas de señalización en la vía?

      Gracias

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    3. Hola:

      Como te digo, depende.

      En una línea en la que se circula al amparo del RGC o de las NEC, no hay señalización alguna. Para eso, el maquinista lleva encima el Cuadro de Velocidades Máximas de la línea y el Horario de los trenes, donde viene especificada toda esa información.

      En una línea en la que se circula al amparo de las PTO, encontrará la señal especificada en el artículo 217 en el punto en el que comienza la nueva velocidad máxima. También en este caso, la información está en el CVM y en el Horario.

      Además, el maquinista ha tenido que pasar por un cursillo con acompañamientos en cabina para obtener la autorización para esa línea en concreto. De lo contrario, no podrá conducir ningún tren, a no ser que le acompañe otro maquinista que sí esté autorizado.

      Como complemento, diré que los cambios de velocidades máximas se producen en sitios relevantes y reconocibles de la línea, como pueden ser estaciones, bifurcaciones, cambios de rasante, determinadas señales...

      Al igual que ocurre con las limitaciones (permanentes o no), es el maquinista el que decide, en última instancia, en qué punto debe comenzar a frenar, en base a sus conocimientos sobre el tren que lleva y la línea por la que circula.

      Como prueba de que este sistema es seguro en un porcentaje muy alto tenemos que se producen muchas más sanciones por rebases indebidos de señal que por exceso de velocidad (se hacen controles aleatorios periódicos a los registradores de los trenes).

      Un saludo.

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    4. Hola, acabo de leer todo el articulo sobre el sistema ASFA digital y las alegaciones sobre su seguridad o inseguridad, mi opinión es la siguiente:

      La normativa europea sobre "Seguridad de Máquinas" es clara y estricta, tanto RENFE como ADIF, presumen de tener certificaciones CE, de cumplir las leyes y las normativas sobre seguridad de máquinas. Los trenes son máquinas, mucho mas peligrosas y de mayor potencial mortifero y catastrofico que un equipo o máquina industrial para soldar, ensamblar neveras o coches, por ejemplo.

      Las normas de valoración de RIESGO de UNE, darian medidas intrinsecas de seguridad para un caso en que una máquina tenga la FRECUENCIA de OCURRENCIA tan elevada como que la máquina funciona a 200 y entra cada vez que funciona en tiempo y zona donde debe ir a 80. Si ademas la GRAVEDAD es de MUERTE y o accidente GRAVE, incluso CATASTROFE SOCIAL Y ECONÓMICA..Al posicionar estos dos parametros de evaluación sobre la norma, nos iriamos a un RIESGO DE NIVEL MAXIMO.

      Este máximo nivel obliga al técnico, ingeniero, empresa diseñadora y a la usuaria a poner la mejor medida posible conocida intrinseca. Esta medida en el ejemplo anterior no es otra que "SI EL MAQUINISTA NO REDUCE LA VELOCIDAD POR DEBAJO DE 80 ANTES DEL PUNTO NO RETORNO, LA MÁQUINA REDUCE O Y PARA.

      Quien diseña un sistema sin un correcto estudio de AMFE y no cumple con las normas de seguridad establecidas es RESPONSABLE, de momento, la culpabilidad la impondran los jueces en caso de daños o accidente. Hoy es posible que las máquinas supervisen y controlen los errores de las personas, no al reves.

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    5. Vamos a ver. No debemos confundir la seguridad técnica con la seguridad funcional. Los sistemas de seguridad "técnica" para el ferrocarril se diseñan con requisitos "SIL 4". Claro que se hacen estudios y análisis por diversos métodos: árbol de fallos, estudio de modos de fallos criticidad y efectos, análisis HAZOP, etc. Conviene precisar que todo sistema tiene un contexto de operación y dicho contexto puede dejar fuera o no el factor humano. La formación del personal, los controles a los que son sometidos, la reglamentación, etc. también forman parte de la seguridad global del sistema. Claro que hoy en día tenemos sistemas que permiten la total automatización del transporte ferroviario pero no los podemos tener ni en todas partes ni al mismo tiempo. Que conste que soy crítico, que en mi opinión el cambio de velocidad debería haber estado señalizado y dotado de balizas ASFA pero de ahí a pensar que no se realizan estudios de seguridad hay un techo. No me extiendo más que escribir con el móvil es un coñazo.
      Un trabajador de ADIF

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  32. Buenos días. Simplemente quería comentar un par de cosas, después de leer el interesante artículo sobre el ASFA DIGITAL, las comparaciones realizadas con el ASFA ANALÓGICO (denominar este último como convencional me parece un error, ya que en el digital existe una modalidad de conducción denominada CONVENCIONAL)y los siguientes comentarios, que son muchos, respecto al accidente de Santiago. Para mí está claro que mantener un RGC tan anticuado como el que está en vigor, ha facilitado que se produzca el desastre, ya que no contempla balizar obligatoriamente reducciones de velocidad considerables, en trazados definitivos. En otro orden de cosas, y que se me corrija si estoy equivocado, la serie S-730, un híbrido de la original S-130, para trayectos sin catenaria, no lleva instalado a bordo los equipos ERTMS. El ASFA DIGITAL es un sistema muy fiable para velocidades máximas de 220 Km/h y más barato que el europeo, siempre y cuando los trayectos estén correctamente balizados para la realidad de la circulación, que debe basarse en el sentido común y no en unas normas (el RGC) que necesitan de una urgente puesta al día. Gracias.

    Un técnico de mantenimiento de RENFE OPERADORA

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  33. Muchas gracias por este blog, me ha parecido muy riguroso e instructivo, sin duda estoy de acuerdo que es el único lugar donde no se leen tonterías y gracias por la información de Yagolo y la persona que firma como trabajador de ADIF. Verán soy Ingeniero Industrial y gran aficionado al ferrocarril y descendiente directo de varias generaciones de ferroviarios. Tengo alguna pregunta a ver si me la pueden aclarar. La primera de ellas es que la señal de salida de la vía donde el tren se tenía que estacionar en la estación de Santiago estaba en verde, porque en caso de haber estado en rojo la señal previa a la señal avanzada hubiese indicado vía libre condicional y por tanto en la señal avanzada cuya baliza previa está situada en el túnel previo a la curva de Angrois ya se tendría que pasar como mucho a 160 Km/h. Luego la señal avanzada de la estación debería de estar en anuncio de precaución cuya indicación se reflejaría también en la baliza dentro del túnel (baliza previa de señal) y baliza de pie de señal situado antes de entrar en la curva, así que si esto hubiese sido así en el interior del túnel se seguiría disminuyendo la velocidad así que como mucho se estaría pasando por la curva de Angrois bastante por debajo de los 160 km/h. No sé si suficiente para evitar el descarrilamiento pero si seguro para reducir las consecuencias. Además si las indicaciones hubiesen estado como indico, al maquinista le ayudaría a situarse en qué punto de la línea se encuentra, porque desde la salida de Ourense el tren circula durante todo el rato a 200km/h sin ninguna reducción y donde la infraestructura es muy homogénea, por tanto es tremendamente sencillo perder la orientación y más todavía si hay alguna circunstancia externa que le pueda perturbar en la conducción como ocurrió. Me parece muy grave como en un punto de alto riesgo por un cambio de velocidad tan brusco no se configura la señalización para que esté en la disposición de vía libre condicional+anuncio de precaución+precaución+parada. Lo que quiero decir a los lectores del foro es que si algo puede ocurrir, acabará ocurriendo pero la facilidad con la que esto puede ocurrir está estudiada y puede variar mucho de las condiciones en la que se trabaje.

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    1. Hola:

      Me vas a permitir que conteste por partes a tus comentarios.

      No es posible señalizar ese punto como propones por la sencilla razón de que el aspecto de Vía Libre Condicional no está contemplado en las PTO, las normas de circulación de la mayoría de líneas de alta velocidad). La razón es tan sencilla como que, en esas líneas, las señales están situadas a tal distancia que hacen innecesaria esa indicación.

      La señal de Vía Libre Condicional se crea cuando se empiezan a adaptar líneas para 200 km/h en España, y el motivo de crear esta nueva indicación es para no tener que variar la distancia entre señales. Recordemos que esta distancia está establecida según la velocidad máxima de la línea. De no crearse esta indicación, se habrían tenido que desplazar todas las señales de las líneas que se estaban adaptando.

      Por otro lado, conviene recordar que, en el caso que citas, las señales avanzada y de entrada de las que se habla siempre, son las señales de la bifurcación, que no tienen nada que ver con las señales de la estación de Santiago. Más adelante de la bifurcación, están las señales avanzada y de entrada de Santiago donde, ya al amparo del RGC, sí podría darse la secuencia de señales que propones.

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  34. Por ejemplo que se produzca un accidente nuclear se sabe más o menos cual es y volverá a ocurrir otro dentro de 50 años, lo que es tremendamente incomprensible (y siento vergüenza e impotencia) para mi es que si un accidente como el de Angrois ocurre después de menos de dos años de inaugurar una línea y después de que hayan circulado pues menos de 5000 circulaciones comerciales en esa línea, es que los que autorizaron a circular trenes por esa línea en esas condiciones cometieron un error que no hay palabras para describir la magnitud de la gravedad. Podrá ocurrir un accidente de alta velocidad algún día seguro y por eso el tren de alta velocidad no dejará por ello de ser seguro, ahora cuando ha habido un accidente de la magnitud de este en tan poco tiempo, quiere decir que este accidente está diseñado para que ocurriera y siento se tan duro, pero es así. El ASFA en su día fue un buen sistema que protegía a los trenes del tráfico que les precedía pero cuando se comenzó a instalar los trenes no sobrepasaban los 140 Km/h, luego se amplió a 160km/h las velocidades de los trenes y cuando estas finalmente se ampliaron a 200km/h se incluyó la señal de vía libre condicional pero el incremento de la velocidades y los tiempos de reacción se veían muy deteriorados. Además los sistemas de señalización pueden fallar, de hecho fallan y el ASFA ha fallado y no hace mucho con resultados catastróficos, el problema es que fue entre dos trenes de mercancías y "sólo falleció el maquinista", estoy hablando del accidente de Arévalo en el que un mercancías golpea a otro por detrás porque la señales que tenía que haber indicado anuncio de parada y parada indicaron vía libre. Este accidente para mí fue gravísimo ya que la misión principal del ASFA había fallado que es prevenir colisiones grandes en plena vía (la misión del ASFA es eliminar colisiones entre el tráfico ferroviario)

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    1. En el caso del accidente de Arévalo, tal como puedes comprobar en el informe del mismo que hizo la CIAF, no falló el ASFA. El ASFA funcionó perfectamente, ya que su función no es otra que informar al maquinista del estado de la señal. Si la señal está en Vía Libre, el ASFA tiene que indicar Vía Libre. En este caso que citas, el problema no estuvo en el ASFA.

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    2. Cuando me refería al ASFA me refería al bloque en su conjunto, pero tienes razón discúlpame por no haber sido riguroso, después de escribir en el blog, busque ese accidente y ponía que habían dejado una tarjetas intercambiadas de ahí el fallo en la señal, estaban probando el cambio de bloqueo automático en vía doble a B.A.B, aunque no fue un error del sistema en si lo cual me deja más tranquilo. En su día me había sorprendido un montón ese accidente y le pregunté a un maquinista si ya se sabía el porque del accidente y me había dicho que había fallado el bloqueo y me quedé con eso. Muchas gracias, Saludos.

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    3. Hola:

      Es un error muy común confundir el sistema de bloqueo con el ASFA. Son dos sistemas que no tienen nada que ver el uno con el otro. El bloqueo es el sistema que maneja las señales de un trayecto, y el ASFA es únicamente para avisar al maquinista del estado de la señal. No están conectados entre sí. De hecho, pueden funcionar de forma totalmente independiente. Por ejemplo, antes de la invención del ASFA existían y funcionaban distintos tipos de bloqueo automático sin él. Y donde sólo había (y hay) Bloqueo Telefónico, las señales pueden llevar balizas ASFA.

      Un saludo.

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  35. El ASFA elimina las colisiones de gran magnitud aunque en determinadas situaciones se pueden producir alcances de trenes aunque a baja velocidad. En el caso de Arévalo el impacto se produjo a casi velocidad máxima (100km/h para mercancías) porque el maquinista vio la señal de cola del tren y accionó emergencia (era de noche). El caso es que como era mercancías y "sólo murió un maquinista" pues los responsables del ADIF dijeron pelillos a la mar y seguimos. Los Alvías están circulando a velocidades de 200Km/h con un sistema muy seguro en cuanto a regulación de tráfico ferroviario pero que aun así puede fallar por tanto lo que quiero decir es que ningún tren de viajeros de estas características que desarrollen tales velocidades se les puede dejar circular de forma habitual con ASFA en solitario. Yo he escuchado decir al presidente de ADIF y Renfe que los técnicos les dicen que circular con ASFA hasta 200km/h es completamente seguro. De lo que estoy seguro yo es que ningún técnico diría lo de completamente y dirían que es altamente seguro si la disposición de las señales ante circunstancias como la de Angrois es correcta, quiero decir con una secuencia de señales como la que indiqué yo al principio porque si no la probabilidad de accidente es elevada. Es muy fácil ser presidente de un organismo público como el ADIF o Renfe donde se cobran sueldos obscenos y se tiene la responsabilidad que tiene esta gente que es ninguna, porque ni a los de ahora ni a los de antes pagarán alguna consecuencia, incluso después de responder como han respondido en muchos programas con gran ambigüedad a determinadas pregunta cuya respuesta es muy clara pero les podían dejar en mal lugar, por tanto ambos tenían que estar dimitidos. Yo como ingeniero si estoy a cargo de un proyecto y pasa algo en el tengo responsabilidades civiles y si muere alguien penales y estoy a años luz del salario de esta gente que ni siquiera idea de cómo funciona la seguridad en su empresa y que ante la magnitud del accidente de Angrois les han dado una clase de seguridad acelerada para que salgan antes los medios. Quiero decir y sino que me corrijan la gente de este blog que ha estado muy correcta y prudente y que tienen un gran conocimiento del sector ferroviario si como he visto en aun videos de youtube que los AVES que está circulando entre Barcelona y Figueres lo hacen exclusivamente con ASFA e igual sucede en la línea a Alicante y otra cosa que me ha llamado la atención pero lo he leido en Wikipedia que es que la linea Zaragoza Huesca hasta los últimos más o menos 20 km ante de llegar a Huesca circulan exclusivamente con ASFA y en los últimos 20km incluso sin ningún tipo de bloqueo porque hay muy poco tráfico y se "considera que no es necesario" porque a mí me ha llevado a echarme las manos a la cabeza porque creía que en España ya no había ninguna línea sin un bloqueo automático como al menos el BLAU, pero según lo que he leído sí, y por ella circulan dos AVES al día de la serie 102. Muchas gracias y siento la parrafada. Un saludo para todos.

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    1. Todos los sistemas de seguridad ferroviaria están diseñados de modo "fail-safe" (seguro frente a fallos). Creo que ya lo he comentado otras veces. Unos ejemplos: Si un enclavamiento no puede comprobar que una aguja se ha movido a la posición correspondiente, no permitirá abrir la señal. Si un circuito de vía tiene algún problema, permanecerá ocupado, aunque no tenga ningún tren encima, no permitiendo que se abra la señal que lo protege. De la misma forma, cuando una baliza ASFA no funciona, automáticamente da la indicación de señal en rojo. Vuelvo a insistir en que debemos esperar a que los técnicos de la CIAF acaben el informe del accidente para saber qué ocurrió, y no dejarnos influir por lo que los medios de comunicación publiquen.

      Entre Barcelona y la frontera francesa se circula con ERTMS N1. Entre Albacete y Alicante sólo se ha instalado ERTMS N2 y ASFA como sistema de respaldo, pero como el ERTMS aún no ha entrado en servicio, los trenes están circulando con ASFA. Entre Zaragoza y Tardienta se circula con BLAU y ASFA por la vía de ancho UIC y con BAU y ASFA en la vía convencional, y entre Tardienta y Huesca con BLAU y ASFA (es el tramo con vía de tres carriles).

      Espero haber resuelto tus dudas.

      Un saludo.

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    2. Me dejas más tranquilo, aunque espero que el nivel 2 entre en funcionamiento rápido en la linea a Alicante. Sólo una cosa más, en los videos del accidente en la caja negra se escucha perfectamente cuando el tren está pasando por el tunel previo a la curva el sonido de la baliza previa de la señal avanzada haciendo el pitido que indica vía libre y ese mismo pitido se repite en la baliza de pie de señal a la salida del tunel justo antes de la curva, lo cual a mi me lleva a pensar que todo el itinerario ya estaba hecho, ya que si la señal de salida donde se tenía que estacionar el tren hubiese estado en rojo, la señal de entrada a la estación hubiese estado en amarillo, la avanzada hubiese estado en verde amarillo y la anterior a la avanzada en verde condicional lo cual me lleva a pensar que el tren como mucho hubiese entrado en el tunel anterior a la curva a 160 km/h y en disposición de seguir reduciendo, me gustaría saber si esto es así o no?. Muchas gracias por tu ayuda.

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    3. Hola:

      La estación de Santiago, como te comento anteriormente, tiene sus señales avanzadas, de entrada y de salida totalmente independientes de la bifurcación, y colocadas a las distancias de frenado reglamentarias para la velocidad máxima del tramo de la línea en la que está la estación (línea convencional Zamora-Coruña).

      Vamos a diferenciar dos casos en un hipotético ejemplo en el que nos encontramos una bifurcación justo antes de llegar a una estación.

      1. Itinerario de entrada a la estación por vía directa. Con la señal de salida en Parada (rojo), la de entrada estará en Anuncio de Parada (amarillo) y la avanzada en Vía Libre (verde), si hay distancia de frenado suficiente entre la señal de entrada y la de salida. En caso contrario, la avanzada debería estar en Preanuncio de Parada (amarillo con número - el número variará en función de la distancia). Sólo en este caso, la señal de entrada de la bifurcación antes mencionada, la señal justo anterior, podría dar la indicación de Vía Libre Condicional (verde intermitente), siempre que la línea sea de velocidad máxima superior a 160 km/h. Si no lo es, esa señal de entrada a la bifurcación estará en Vía Libre (verde).

      2. Itinerario de entrada a la estación por vía desviada. En este caso, con la señal de salida en Parada (rojo), la señal de entrada estará en Anuncio de Parada (amarillo) y la señal avanzada en Anuncio de Precaución (verde-amarillo). Si estamos en una línea de Vmax > 160 km/h, la señal anterior (la de entrada a la bifurcación, recordemos) estará en Vía Libre Condicional (verde intermitente), pero si estamos en una línea de 160 o menos, estará en Vía Libre (verde).

      Un saludo.

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  36. Olvídate de mi respuesta a tu último comentario, porque no había leído tu respuesta a mi primer comentario, muchas gracias, creía que con el ASFA 200 había siempre señal de vía libre condicional y es que había visto un vídeo de la estación de Uxes del tramo Coruña-Santiago donde se puede ver como la señal va pasando de rojo a amarillo y a verde condicional en la medida en la que el tren que había pasado va avanzado pero entiendo que en ese tramo como dices la señalización está aprovechada del corredor antiguo y por eso existe el verde condicional. En cuanto a la señal avanzada creía que la señal que hay entre la curva de Angrois y el tunel era la avanzada ya que antes de entrar al tunel se ven los tres cartelones que hay cada 100 metros para indicar su proximidad y que no había más señales hasta la propia estación, hasta la señal de entrada antes de los desvíos de la propia estación Muchas gracias, ha sido de gran ayuda tu información. Un saludo.

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