Documentación reglamentaria complementaria

Toda la documentación reglamentaria que vimos en la entrada anterior contiene las normas de cómo se deben hacer las cosas. Son las normas que hay que cumplir. Pero aparte de esto, hay un montón más de documentación que las personas relacionadas con la circulación deben conocer y tienen que usar diariamente. Vamos a ver unos pocos de esos documentos. Están ordenados alfabéticamente y no por orden de importancia.


Boletín de Autorización de Rebase (BAR)

Boletín de Autorización de Rebase

En determinadas circunstancias, normalmente por avería de las instalaciones, los trenes tienen que rebasar señales que ordenan parada (señales en rojo). Para estos casos, en RGC tiene previstos varios mecanismos que, a pesar de ordenar una situación potencialmente peligrosa, consigue mantener la seguridad dentro de unos límites aceptables. Uno de estos métodos es el Boletín de Autorización de Rebase, mediante el cual el Jefe de Circulación le dice al maquinista qué señal puede rebasar y en qué condiciones. DE esta forma, queda escrito y firmado y todo el mundo tiene claro qué es lo que hay que hacer.


Boletín de Autorización de Trabajos (BAT)

Boletín de Autorización de Trabajos

De vez en cuando hay que trabajar en las instalaciones de seguridad de la red, tales como desvíos, señales, balizas, enclavamientos... Estos trabajos pueden ser de mantenimiento o de reparación, y en cualquiera de los dos casos, los ferroviarios que los hacen tienen que tener autorización del Puesto de Mando. ¿Por qué? Pues por la sencilla razón de que el PM tiene que saberlo todo. Como hemos dicho, es el gran hermano que todo lo ve. Además, hay otras dos razones muy importantes, y es que, mientras se está trabajando, esas instalaciones de seguridad no funcionan, con lo que la seguridad se ve seriamente comprometida, y la manera de solucionarlo es suspender la circulación por ese punto. La otra razón importante es que hay gente en la vía, y no podemos permitirnos el lujo de que el tren se los lleve por delante.

En un B.A.T. vienen reflejados los datos de qué instalaciones son sobre las que se va a trabajar, a qué estación pertenecen, y el tiempo que se va a tardar en ejecutar esos trabajos. También sirven para poner por escrito y firmado qué se va a hacer y por dónde pueden o no pasar los trenes.


Boletín de Circulación y Frenado (BCF)

Boletín de Circulación y Frenado de material convencional

Los maquinistas tienen que tener determinados datos del tren que van a remolcar, tales como la composición, cuánto pesa y cuánto frena el tren, así como su velocidad máxima real. Recordemos que la que figura en el Horario de los Trenes es teórica y es sobre la que se ha calculado el horario, pero en la realidad podemos encontrarnos que en el tren circula un vehículo de tipo inferior, y por tanto, no tiene por qué coincidir el tipo real del tren con el tipo que figura en el horario. Para ello, al maquinista se le hace entrega, por parte del Jefe de Circulación de la estación origen del tren, del BCF. En él figuran datos tales como número de vehículos, masa del tren (el peso total del tren), masa remolcada (el peso del tren sin la locomotora), masa frenada (el peso que es capaz de frenar el tren), porcentaje de frenado tanto del freno automático como del de estacionamiento (el porcentaje que representa la masa frenada con respecto a la masa total), y cuántos vehículos lleva el tren con cada régimen de freno (lo que viene siendo la potencia de frenado de cada uno). Además, se hace constar qué tipo de prueba de frenado se ha hecho y en qué estaciones. También, en el reverso, figuran una serie de informaciones relevantes.

Boletín de Circulación y Frenado de automotores

Hay dos tipos de BCF en función de si se trata de material convencional (locomotora y vagones) o material autopropulsado (automotores o unidades eléctricas).


Boletín de Órdenes e Informaciones (BOI)

Boletín de Órdenes e Informaciones

Durante el recorrido del tren pueden producirse incidencias que afecten a su circulación y de las que hay que informar a los maquinistas. Todas esas notificaciones se pueden hacer mediante un BOI, que informa de tales circunstancias al maquinista. Desde una circulación a contravía, una limitación de velocidad nueva que no figura en Consigna B, un trayecto con Bloqueo Telefónico Supletorio... En fin, cualquier cosa que sea necesario que el maquinista conozca y que sea una situación sobrevenida y temporal.


Instrucciones Generales

Portada de la Instrucción General nº 1 sobre Puestos de Mando

Las Instrucciones Generales no son más que eso: instrucciones. Explican la forma de hacer determinadas cosas, que no vienen en los reglamentos, porque son demasiado específicas como para ello. Las dos más importantes son la IG nº 66 que dice cómo se deben realizar los cargamentos (cómo se estiba un vagón, cómo se sujetan las cargas...) y la IG nº 43, que se refiere al transporte de Mercancías Peligrosas y que está basado en el RID, que es el reglamento internacional de transporte de mercancías peligrosas por ferrocarril. Aparte de estas dos, hay muchas más, como el ejemplo de la imagen.


Libro de Averías

Tanto los trenes como los sistemas de seguridad tienen un libro de averías donde el personal que los maneja debe de apuntar todas las averías que detecte en el vehículo o en la instalación. Eso no quiere decir que con rellenar la hojita del libro de averías baste. En muchos casos, tiene que informar al PM de lo que ocurre y de qué avería se ha detectado, para tomar las medidas correctoras que hagan falta. En los libros de averías se registra la fecha de la avería, una descripción de lo que ocurre, y luego el personal encargado de la reparación, anota la reparación que ha hecho y la fecha en la que se reparó.


Libro de Bloqueo

Portada de un Libro de Bloqueo

El Libro de Bloqueo es la documentación más importante que tiene el personal de circulación. Sin Libro de Bloqueo podríamos decir que no hay circulación. En él se registran todos los telefonemas y notas que tengan que ver con el bloqueo (el RGC y las Consignas C dicen cuáles son), y todas las incidencias de circulación y comunicaciones que surjan. Lo que vemos a continuación es un ejemplo de una página de un Libro de Bloqueo extraída del Manual de Circulación, que le dedica un capítulo entero a cómo se debe rellenar.

Página de ejemplo de un Libro de Bloqueo

Libro de Paso de Trenes

Además del Libro de Bloqueo, el Jefe de Circulación tiene en su mesa otro libro para anotar a qué hora pasan los trenes por su estación. En todas las estaciones existe un libro de éstos, pero no se usa en todas ellas. Las estaciones que están informatizadas (casi todas ya) no necesitan el libro, porque pueden acceder a la aplicación informática SITRA de la que ya hemos hablado. No obstante, si en algún momento ese sistema no funciona, habría que tirar de libro y bolígrafo y escribir a mano.


Libro General de Telefonemas

Como su propio nombre indica, se trata de un libro en el que se escriben todos los telefonemas que enviamos o recibimos. Todos los que no se escriben en el Libro de Bloqueo, claro. En todas las estaciones hay uno, en todos los PM hay varios, y todo el personal relacionado con la circulación debería tener uno. El único problema es que es bastante incómodo llevar un libraco de éstos bajo en brazo cuando tienes que andar varios kilómetros por la vía en el caso de la gente de infraestructura. También lo es para los maquinistas, que deberían de cambiar las mochilas y maletines que llevan por maletas, cofres y baúles para poder llevar todos los papeles que necesitan encima. En estos casos, se le perdona a estos agentes que no tengan Libro General de Telefonemas y se les permite hacer las anotaciones en cualquier soporte físico en el que se pueda escribir y se pueda leer.

En el libro se apuntan el remitente y el destinatario del telefonema, su número de orden en el libro del emisor, la fecha, la hora, el texto del telefonema y la firma del que lo emite.


Libro para el Establecimiento de Itinerarios

Hay casos en los que el Jefe de Circulación no es la persona que maneja físicamente la instalación. Bueno, ya no los hay, pero los había. Eran los casos típicos en los que el Jefe de Circulación estaba en el gabinete, que solía estar en el edificio de viajeros de la estación, y el enclavamiento estaba situado en otro sitio diferente. Cuando el Jefe de Circulación necesitaba establecer un itinerario para algún tren, le enviaba un telefonema a los agentes que manejaban el enclavamiento (normalmente a los guardagujas). Son éstos los telefonemas que se escribían en el Libro para el Establecimiento de Itinerarios. Los telefonemas solían ser del tipo "Establezca itinerario de entrada lado A a vía 3 para tren XXXXX".


Impresos de telefonemas

Estos impresos se usan cuando el telefonema no lo pueden transmitir personalmente los agentes afectados y hay que transmitir el telefonema "a través de un propio". ¿Qué narices quiere decir ésto? Imaginad que sois un Jefe de Circulación y que tenéis que enviar un telefonema a un agente de infraestructura que está en la vía, pero los teléfonos no funcionan. Bueno, pues cogéis un impreso de éstos, lo rellenáis con los datos que hacen falta (fecha, hora, remitente, destinatario, número de orden, texto y firma) y se lo dáis a cualquier otro ferroviario para que se lo entregue en mano al que está en la vía. Ése es el "propio". También los maquinistas tienen que llevar estos impresos por si les hacen falta.


Del resto de libros no es fácil conseguir imágenes, así que os los tendréis que imaginar.

Es posible que se me haya quedado algún otro documento en el tintero, pero éstos son los más importantes. Son una cantidad ingente de papeles los que hay que tener, leer, escribir y comprender para que los trenes circulen.