lunes, 21 de diciembre de 2015

Cambios significativos de velocidad

A poco que hayáis estado un poco al tanto de lo que ha ocurrido últimamente en el mundo ferroviario en España, habréis visto o leído que ha aparecido un concepto nuevo. Son los Cambios Significativos de Velociad (CSV). Vamos a ver qué son y por qué se han creado. Pero antes, una pequeña introducción.

El 24 de julio de 2013 se produjo, cerca de la estación de Santiago de Compostela, uno de los peores accidentes ferroviarios de España. Un tren, que hacía el recorrido Madrid-Ferrol pasó a casi 190 km/h por un punto en el que la velocidad estaba limitada a 80, descarrilando completamente y produciendo 79 u 80 víctimas mortales, según la fuente. No voy a entrar en las causas del accidente, pues aún están siendo investigadas por la justicia y, además, no tengo los datos suficientes como para poder saber cuáles fueron.

Poco después, concretamente el 1 de agosto de 2013, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), emitía un informe preliminar de la investigación del accidente en el que proponía una serie de recomendaciones a tomar por parte de Adif, Renfe y la Dirección General de Ferrocarriles. Podéis ver el informe final, emitido en mayo de 2014 aquí. Es el más completo de cuantos ha publicado nunca la CIAF.

Entre esas recomendaciones podemos ver dos, la 54/13-1 y la 54/13-2, destinadas a Adif, en las que se insta a
Normativizar que todas las reducciones de velocidad a partir de un cierto rango estén señalizadas en la vía con señales fijas de limitación de velocidad
y a que
Para estas situaciones (reducciones significativas de velocidad), gestionar la implantación progresiva de balizas que puedan ayudar a controlar la velocidad de los trenes, de modo que se produzca su frenado en el caso de que pueda llegar a rebasar la velocidad máxima con la que debe ingresar en el tramo siguiente. Para ello, impulsar los desarrollos tecnológicos necesarios del sistema ASFA Digital
Inmediatamente después de la publicación del informe, Adif se puso a trabajar en estos aspectos concretos y, al poco tiempo ya tuvo preparadas las normas que pedía la CIAF en sus recomendaciones.

Vamos a traducir a un lenguaje llano lo que significan las recomendaciones de la CIAF, no sin antes explicar unos pequeños y no tan pequeños detalles de la normativa española de limitaciones de velocidad.

Como vimos en la entrada en la que hablábamos de señales de limitación de velocidad, el hecho de que los trenes sean muy pesados (cientos de toneladas), que se muevan por superficies muy resbaladizas (el rozamiento de la rueda de acero con el carril de acero es muy pequeño) y que la superficie de apoyo de la rueda y el carril sea pequeñísima, no ayudan para nada a frenar a los trenes. Es por eso que tenemos que avisar a los maquinistas de que se acercan a un sitio donde la velocidad está limitada. Y por ello podemos encontrarnos hasta 3 señales que nos anuncian una limitación de velocidad: la señal de Preanuncio de Velocidad Limitada, la de Anuncio de Velocidad Limitada y la de Velocidad Limitada en sí. Os acordaréis que dijimos que podían ser de dos tipos, permanentes o temporales, y en función de eso llevarán el fondo blanco o amarillo.

Bien, pues esto ocurre sólo cuando la velocidad limitada afecta a tramos concretos, como por ejemplo un túnel, una curva, un puente, un tramo en obras, un tramo con la vía en mal estado o en el que hay trabajos...

Existe otro concepto, que es la Velocidad Máxima, que es aquélla que un tren no debe superar. Éstas velocidades máximas, generalmente, no están señalizadas en la vía, o sea, no hay señales como las que hablábamos antes para avisar a los maquinistas de cuál es la velocidad máxima en el trayecto en el que están. La información sobre estas velocidades máximas está contenida en el Cuadro de Velocidades Máximas y en el Horario de los Trenes, que son dos libros que los maquinistas tienen que llevar a bordo del tren y siempre a la vista mientras conducen.

Como creo que estoy liando las cosas más de lo que debería, voy a hacer una analogía con la carretera, que es lo que todos conocemos.

La Velocidad Máxima es equivalente a la velocidad genérica de una carretera (por ejemplo, los 120 en autopista o autovía), y la Velocidad Limitada es una reducción de esa velocidad genérica por una causa concreta (por ejemplo, las limitaciones a 80 ó 100 en los túneles que hay en las autopistas). En la carretera, las velocidades genéricas no se señalizan (mejor dicho, no hay obligación de señalizarlas, aunque se ponen señales como recuerdo a los conductores), y las limitaciones de velocidad sí hay que señalizarlas. En el ferrocarril ocurre lo mismo: las Velocidades Máximas no se señalizan y las Velocidades Limitadas sí.

La gran diferencia entre la carretera y el ferrocarril es que, en la carretera, la velocidad máxima genérica de la A-1 entre Madrid e Irún es de 120 km/h, y sin embargo la Velocidad Máxima de la línea 100 de Adif entre Madrid-Chamartín e Irún puede ser distinta en cada trayecto entre estaciones, variando desde los 75 km/h entre Zumárraga y Gabiria, hasta los 200 km/h al paso por Burgos, sin contar con las numerosísimas limitaciones al paso por curvas o por estaciones. Bien, pues estos cambios de velocidad máxima son los que no se señalizan, y nada más vienen indicados en los papeles de los maquinistas, porque siempre coinciden con puntos reconocibles de la línea, como bifurcaciones, estaciones o cambios de rasante.

A raíz de la investigación del accidente, se detecta que hay bastantes sitios a lo largo y ancho de la red ferroviaria española donde esos cambios de velocidad máxima son grandes, como el ya tristemente conocido de la curva de A Grandeira en el que la Velocidad Máxima pasa de 300 a 80.

En primer lugar, Adif pone a sus técnicos a trabajar para definir qué se considera una "reducción significativa de velocidad", citando textualmente a la CIAF, y llegan a la conclusión de que éstas reducciones son las que suponen que la velocidad máxima es más de un 40% (ver actualización más abajo) inferior, con cierto factor de corrección en función de la declividad de la línea en ese tramo, además de alguna otra circunstancia. Estos técnicos, junto con los responsables de la seguridad en la circulación los llamarán, a partir de ahora, Cambios Significativos de Velocidad (CSV).

El siguiente paso es analizar una por una las reducciones de Velocidad Máxima que hay en la red, y después, identificar cuáles de esas reducciones se consideran CSV. Además, durante este análisis, se decide que no sólo van a constituir CSV las reducciones de Velocidad Máxima, sino que se van a incluir en la lista, aquéllas limitaciones de velocidad permanente que cumplan con estas condiciones.

Una vez definida y establecida la lista, hay que señalizarlas en la vía, y para saber cómo hacerlo, Adif edita una serie de documentos reglamentarios para dar a conocer a todo el personal ferroviario la creación de estas CSV y cómo se van a señalizar en la vía.

Así que, a partir de la publicación de estos documentos, aparecen unas nuevas señales de limitación de velocidad en la vía. Tienen las mismas formas que las que ya existen (circular para el anuncio, romboidal para el inicio y cuadrada para el final de la limitación), pero con el fondo de color naranja. Algo así:

Señales de anuncio, inicio y fin de CSV.
Además, haciendo caso a una de las recomendaciones de la CIAF, se instalan en la vía balizas ASFA asociadas a estas señales, que van a dar la misma información que las de limitación temporal de velocidad. La actuación de los maquinistas debe ser la misma que ante cualquier limitación temporal, reconociendo la limitación en el ASFA y frenando el tren para ponerlo a la velocidad que marca la señal.

Pero la instalación de estas balizas puede llegar a interferir con las balizas normales de las señales, por lo que se procedió a un estudio pormenorizado de los lugares donde se tenían que instalar, cruzando esos datos con los lugares donde están las balizas previas y de pie de señal. Fruto de ese estudio, algunas señales se han tenido que desplazar del lugar donde estaban previstas originalmente, con la finalidad de que los equipos del tren sean capaces de leer todas las balizas sin hacerse un lío y provocar frenadas de emergencia donde no se debería.

Los documentos reglamentarios en los que se dan a conocer estas señales, también informan del modo en que deben colocarse en determinadas circunstancias. Por ejemplo, cuando un cambio de velocidad máxima se considere CSV, y éste coincida con una estación, las señales de inicio de velocidad limitada no se colocan frente al edificio de viajeros, que es donde realmente comienza la limitación, sino que se colocarán antes y después de la estación. Y ésto no es por capricho. Se hace así porque, de esa forma, se garantiza que los maquinistas tengan una buena visión de la señal, sin otros elementos que puedan molestar, como podrían ser los viajeros en el andén, o cualquier otro elemento. Y se ponen dobles, a la entrada y a la salida de la estación, tanto para los trenes pasantes (la de la entrada) como para los trenes que nacen en esa estación (la de la salida).

¿Y qué ocurre cuando se pone una limitación temporal de velocidad (LTV)?

En este caso, hay que estudiar si la reducción de velocidad es significativa o no, es decir, si supone una reducción de más del 40% de la velocidad máxima de ese tramo. Recordad que ese 40% es un valor aproximado que puede variar en función de la declividad de la línea. Y aquí, pueden darse dos casos: que la limitación no implique un CSV, o que sí lo sea.

Para el primer caso, la LTV se señaliza tal como vimos en esta entrada. Pero en caso de que la LTV suponga un CSV, se señaliza de otra manera. Básicamente consiste en la misma señal que una LTV normal (con fondo amarillo), pero además se le instala debajo un rectángulo naranja que nos recuerda que la reducción es significativa. Como siempre, una imagen vale más que mil palabras, así que aquí van un par de fotos.

Señales de inicio y fin de LTV que suponen un Cambio Siginificativo de Velocidad. Foto mía cerca de Illescas (Toledo) en diciembre de 2015.

En la secuencia de fotos anterior, faltaría la señal de anuncio de la LTV que sería la redonda con fondo amarillo y el "60" dentro, y que también llevaría el panel naranja debajo.

ACTUALIZACIÓN (20/04/2106):

Finalmente, tras mucho buscar, encontré el documento donde se establece cuándo se considera un CSV. Os pongo la tabla a continuación:

Velocidad máxima
del trayecto                  CSV         Diferencia          %
         60                          35                   25               71
         65                          40                   25               63
         70                          45                   25               56
         75                          50                   25               50
         80                          50                   30               60
         85                          55                   30               55
         90                          60                   30               50
         95                          60                   35               58
       100                          65                   35               54
       105                          70                   35               50
       110                          75                   35               47
       115                          80                   35               44
       120                          80                   40               50
       125                          85                   40               47
       130                          90                   40               44
       135                          95                   40               42
       140                        100                   40               40
       145                        105                   40               38
       150                        110                   40               36
       155                        115                   40               35
       160                        120                   40               33
       165                        120                   45               38
       170                        125                   45               36
       175                        130                   45               35
       180                        135                   45               33
       185                        135                   50               37
       190                        140                   50               36
       195                        145                   50               34
       200                        150                   50               33

8 comentarios:

  1. ¡Felices fiestas!

    Me alegro de que estás recuperando la actividad, esta página es una de las más interesantes que hay de temas técnicos

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  2. Hola,

    Cuando comentas:
    "se instalan en la vía balizas ASFA asociadas a estas señales, que van a dar la misma información que las de limitación temporal de velocidad. La actuación de los maquinistas debe ser la misma que ante cualquier limitación temporal, reconociendo la limitación en el ASFA y frenando el tren para ponerlo a la velocidad que marca la señal."

    Cuando se reconoce una LTV, el ASFA embarcado te obliga a reducir a 60 Km/h o a 100 Km/h con aumento de velocidad. Que ocurre si la CSV, es de por ejemplo, 140 Km/h? No hay posibilidad de poder alcanzar esta velocidad penalizando el tiempo de recorrido? Quizá volviendo a pulsar de nuevo el aumento de velocidad para indicar-le al sistema fin de CSV y el maquinista que ya se a dado cuenta que se encuentra ante una CSV ya aumenta la velocidad y la adecua la velocidad a lo que marca la señal de anuncio (es lo que se me ocurre).

    y si la CSV es menor a 60 Km/h? El ASFA le obliga a reducir a 60 Km/h y el maquinista que ya se a dado cuenta que está ante una CSV reduce hasta la velocidad que marca la señal de anuncio.

    Firmado: Extint

    Gracias


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    1. Hola:

      Perdón por la tardanza en contestar, pero este comentario se me pasó por alto.

      Efectivamente, si la limitación de velocidad es superior a 100 km/h, el ASFA no permitirá al maquinista pasar de 100, y si es inferior a 60, el ASFA permitirá al maquinista circular hasta esa velocidad, aunque la limitación sea inferior.

      El ASFA sólo permite una pulsación del "aumento de velocidad".

      Es responsabilidad del maquinista respetar esa limitación inferior, y en el primer caso, el tren no podrá pasar de 100 km/h.

      Un saludo.

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  3. Muchas gracias por el artículo.
    En la curva A Grandeira ¿lo que cambia es la velocidad máxima de tramo? ¿No es una limitación de velocidad de la curva?
    Gracias. Un saludo.

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    1. Digamos que A Grandeira se considera una dependencia en sí, ya que es justamente donde acaba el ERTMS.
      Además, justamente al inicio de la curva esta la señal de entrada que protege la bifurcación hacia Santiago o hacia Vigo. De ahí se puede entender que "has entrado en un nuevo tramo".

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  4. Hola:

    Si buscas en Google eso mismo, tienes mucha información ahí.

    Un saludo.

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  5. Yagolo, your article and its amendment in April 2016 is a good response to the questions that I asked you two years ago about the CSVs. Thank you!

    I became a little bit puzzled of the information that also the rectangular termination signal board of a ‘velocidad limitada permanente’, whose beginning is considered to be CSV, is coloured orange. One could think that the orange colour would be used to indicate to the drivers only that they are approaching a CSV. But perhaps the orange colour of the termination board is linked in some way to rules about to handle the ASFA system when leaving such a section?

    On the website of Adif, I found the new ‘Reglamento de Ciruculación Ferroviaria’. From what I read there, it seems that the problem of the weakness of the non-signalled transitions from one high ‘velocidad maxima’ to a lower ‘velocidad maxima’ is solved by simply abandoning the term ‘velocidades limitadas permanentes’ and integrating it into a new term ‘velocidad maxima’, which in the future will be signalled all through. Thus there will be no termination signal board (except for LTVs), since there is always a new signal board ‘Velocidad maxima’ indicating the new, higher or lower, permitted speed. And a former lower ‘velocidad maxima’ will be signalled in the same way as a former ‘velocidad limitada permanente’. Am I right?

    There is a transition period for introducing the new RCF, I believe. In the beginning of the ‘Real Decreto’ of 17/07/2015 establishing the RCF, the text tells about a transition period of one year to put up all new signal boards for the new ‘velocidad maxima’, and 18 months to adapt the rest of the RCF, which thus would be 17/07/2016 (today!) and 17/01/2017 respectively. Is this correct?

    /Regards, Ulf Pålsson, ulf.palsson (at-sign) tele2.se

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    1. Hola:

      Aquí, la traducción del comentario de Ulf, para comprensión de todo el mundo.

      Voy a contestar por partes por lo largo del comentario.

      "La ampliación del artículo en abril de 2016 es una buena respuesta a lo que te pregunté hace dos años sobre las CSV's.

      Me extrañó un poco la información de que la señal de fin de velocidad limitada permanente considerara CSV también tenga fondo naranja. Se podría pensar que el color naranja se usa para indicar al maquinista sólo que se acerca a un CSV. Pero tal vez el color naranja de la señal de fin esté relacionado de alguna forma a las reglas sobre cómo manejar el ASFA saliendo de esa sección."

      Efectivamente, el color naranja sirve para anunciar al maquinista el fin de la sección con CSV, y como ésta tiene protección del ASFA, indica al maquinista el momento de quitar esa protección (cuando la cola del tren libre la misma, claro).

      That's right. Orange colour indicates the driver he is abandoning a section with a CSV, and as it is protected by ASFA, i indicates the moment in which the driver can liberate the protection (as far as the end of the train has leaved the section, of course).

      "En la web de Adif he encontrado el nuevo Reglamento de Circulación Ferroviaria. De lo que he leído ahí, parece que el problema de la debilidad de las transiciones no señalizadas de una velocidad máxima alta a una menor se soluciona simplemente abandonando el término 'velodidades limitadas permanentes' e integrándolas dentro del nuevo término 'velocidad máxima', que en el futuro se señalizarán todas. Eso significa que no habrá señal de terminación (excepto para LTV's) ya que habrá siempre una señal de "velocidad máxima" indicando la nueva velocidad permitida, mayor o menor. Y una antigua 'velocidad máxima' se señalizará de la misma forma que una 'velocidad limitada permanente'. ¿Es correcto?"

      Es correcto. A partir de la entrada en vigor del nuevo RCF, desaparece la señal de fin de limitación de velocidad con fondos blanco y naranja, ya que, desde ese momento, todas las velocidades máximas, sean limitadas o no, se señalizarán en la vía con las señales de preanuncio, anuncio e inicio (si es a velocidad menor, la de preanuncio sólo si Vmax > 160) o sólo con la señal de inicio (si es a velocidad mayor). Sólo permanecerá la señal de fin de velocidad limitada en el caso de las temporales (fondo amarillo), y ésta siempre estará acompañada de una señal de inicio con el valor que corresponda a la velocidad máxima de ese tramo.

      You are right. From the momento on the new RCF will be in action, the white and orange end signal for a speed limitation disappears beacause every maximum speed (limited or not) will be signalled with the "preanuncio", "anuncio" and "inicio" boards (when lower speed, "preanuncio" only if V,ax > 160), or only with the "inicio" board (when higher speed). The only end of limitation board that will remain will be the temporary (yellow colour), and it will always be together with an "inicio" of the current maximum speed of the section.

      "Hay un periodo de transición para introducir el nuevo RCF, creo. Al principio del Real Decreto del 17/07/2015 del RCF, el texto habla de un periodo de transición de un año para poner las nuevas señales de velocidad máxima, y de 18 meses para adaptar el resto del RCF, que sería el 17/07/2016 (¡hoy!) y 17/01/2017 respectivamente. ¿Es correcto?"

      Es correcto de nuevo. Por lo que sé, se está cumpliendo ese plazo.

      You are right again! As far as I know, this transition period is being accomplished.

      Un saludo.

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