tag:blogger.com,1999:blog-23278804068130807082024-02-27T09:47:01.362+01:00¿Cómo funcionan los trenes?En este blog iremos explicando cómo se organiza la circulación ferroviaria y otras cosas sobre trenes.Yagolohttp://www.blogger.com/profile/10478806697130646755noreply@blogger.comBlogger43125tag:blogger.com,1999:blog-2327880406813080708.post-43234608038433918372019-04-04T08:51:00.002+02:002019-04-04T08:51:51.010+02:00¿Cómo ser maquinista en España?<div style="text-align: justify;">
De todas las profesiones que hay en el ferrocarril, tal vez, la más llamativa y la más vistosa sea la de maquinista, es decir, la persona que conduce el tren. Eso no quiere decir que otros servicios dentro del mundo del ferrocarril no sean interesantes o divertidos, que lo son, pero seguramente el maquinista, por la sencilla razón de que le vemos al frente del tren, es la que más llama la atención.</div>
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Hoy vamos a dedicar esta entrada a contar cómo se puede llegar a ser maquinista en España. Hablamos siempre, como viene siendo habitual en este blog, de ser maquinista de la RFIG, o sea, la Red Ferroviaria de Interés General. Hablaremos de este caso porque es el más procedimentado y más estandarizado. Como os podéis imaginar, allí donde hay un ferrocarril, hay maquinistas (o conductores, según la categoría laboral de la empresa para la que trabajen), porque en la inmensísima mayoría de los casos, alguien tiene que conducir los trenes. Y claro, como hay tantos ferrocarriles por ahí, hay otro mogollón de formas de hacerse maquinista, pero que sólo sirven para ese ferrocarril concreto. No es lo mismo ser maquinista o conductor del Metro de Madrid que del Metro de Barcelona o el de Bilbao. De la misma forma que no es lo mismo conducir un tranvía de Madrid, que conducir un tranvía de Murcia, o de Parla, o de Barcelona, o de Vitoria, sólo por citar unos ejemplos.</div>
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Cada una de esas redes ferroviarias (sí, los tranvías y los metros también son ferrocarriles) tiene sus propias normas y su propia forma de hacer funcionar las cosas, y los requisitos que se exigen a las personas que trabajan en una red no son (o no tienen por qué ser) los mismos que se exigen en otra red.</div>
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De este tema se ha hablado mucho y hay mucha información en la red, sobre todo en foros específicos sobre ferrocarril, en los cuales esta cuestión sale recurrentemente. Con el fin de unificar un poco todos esos criterios, vamos a explicarlo aquí, con cosas bien refrendadas por la experiencia.</div>
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<b>Antecedentes históricos</b></div>
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Por no prolongar mucho esta entrada, vamos a centrarnos en la manera de ingresar en la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE) desde su creación. Como sabéis, anteriormente la red ferroviaria española estaba formada por varias compañías privadas que eran dueñas de parte de la red, entre las que destacan Norte, MZA, Oeste y Andaluces, entre otras, y cada una tenía sus normas.</div>
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Con la creación de RENFE en 1941, se unificaron muchos criterios (algunos llevó años implantarlos). En un momento dado, la forma de ingresar en RENFE, tanto para el área de movimiento como para el área de infraestructura, pasaba por hacer el servicio militar en el Regimiento de Ferrocarriles, o por ingresar en las Escuelas de Aprendices. Con el paso del tiempo, se abrieron esas posibilidades incluyendo el ingreso "desde la calle", haciendo convocatorias de acceso a la empresa abiertas al público general.</div>
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No obstante, independientemente de la forma de acceso, para acceder al colectivo de conducción, todos los aspirantes tenían que pasar, necesariamente, por un tedioso y largo proceso de formación. Para empezar, un año de formación teórica, que incluía toda la normativa de circulación, además de toda la normativa asociada y relacionada con la conducción, incluyendo además cursos teóricos sobre los vehículos en los que se iba a trabajar.</div>
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Después comenzaba un periodo de al menos dos años de formación práctica en la que se enseñaba a conducir los diferentes vehículos, así como reparación básica de averías (para salir del paso y quitar el tren de en medio, aunque la profundidad de los cursos era tal, que muchas veces no sólo eran capaces de apartar el tren, sino de continuar el servicio hasta el final y poder llevar la máquina al taller) y por supuesto, se enseñaba cómo eran las líneas en las que se iba a prestar servicio: qué estaciones hay en el recorrido, cuál es la declividad de la línea en cada punto, qué señales se ven mejor o peor, en qué puntos hay que prestar especial atención...</div>
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<b>¿Y después de ésto?</b></div>
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Pues después de esos tres años o más formándose, resulta que todavía no podían conducir. Accedían a la categoría de Ayudante de Maquinista, cuyas funciones eran colaborar con el maquinista en la conducción del tren e identificación de las señales, además de otras tareas como el enganche y desenganche del tren, las pruebas de frenado, las señales de cola y otras cosas más.</div>
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Pasado un tiempo como ayudantes, si habían recibido la formación adecuada, pasaban a ser Ayudantes de Maquinista Autorizados. Autorizados a conducir, se entiende, pero siempre bajo la supervisión del maquinista titular del tren. Recordemos que en aquella época, casi todos los trenes circulaban con dos personas en la cabina: el maquinista y el ayudante.</div>
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Para acceder a la categoría de Maquinista, había que presentarse a las convocatorias de ascenso internas de RENFE y superar los exámenes. Una vez aprobados, ya empezaban su carrera como maquinistas, pudiendo llegar a los puestos más altos del colectivo que eran los Maquinistas-Jefes de Tren del AVE (entonces sólo existía el de Sevilla), o ser Jefes de Maquinistas, poniéndose al mando de una residencia y organizando el trabajo de ese lugar, por poner sólo dos ejemplos.</div>
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<b>¿Y ahora?</b></div>
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Bueno, pues esa forma de actuar funcionó hasta los años 1998-1999, aproximadamente, en los que, tras una serie de protestas, se firma el acuerdo del Agente Único entre los sindicatos y la empresa. A partir de ese momento, todos los ayudantes fueron ascendidos a maquinistas y los trenes empezaron a circular con una sola persona en la cabina. Pero en aquella época hacía muchos años que la puerta de entrada a RENFE se había cerrado. Las últimas promociones de militares o "de la calle" fueron a mediados de los 80 del pasado siglo (1986-1987).</div>
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Todo este sistema sufre una gran revolución en el año 2004, cuando se decide separar la infraestructura y los trenes, es decir, crear dos empresas distintas que gestionen la red por un lado, y los trenes por otro. El 1 de enero de 2005 se crean Adif y Renfe Operadora. Con el desarrollo de esa separación y la apertura a nuevos operadores de trenes privados (primero en mercancías y para el próximo 2020 también para viajeros), surge el primer problema. Y es que, hasta entonces, los únicos maquinistas que podían conducir trenes por la red eran los que había formado la RENFE. Así que se desarrolla todo el sistema formativo que existe hoy día, que, aunque ha sufrido algún cambio desde que empezó, a grandes rasgos son muy similares.</div>
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Para no extendernos mucho, sólo vamos a poner los requisitos a día de hoy:</div>
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- Ser mayor de 20 años</div>
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- Tener finalizados estudios de Bachillerato o de Formación Profesional de Grado Medio (o equivalentes)</div>
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- Tener finalizado los cursos de formación correspondientes</div>
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- Aprobar los exámenes oficiales de la AESF que acrediten los conocimientos adquiridos</div>
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- Cumplir con los requisitos psicofísicos necesarios</div>
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La AESF es la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria.</div>
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Hay que aclarar que, para ser maquinista hoy día, hay que obtener primero una licencia, y después unos certificados que acreditan qué podemos conducir y dónde.</div>
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Para entenderlo mejor, vamos a extrapolarlo al mundo de la carretera, que todo el mundo conoce. Hay varios tipos de carnet de conducir según el vehículo que vayas a llevar: el A para motos, el B para coches, el C para camiones y el D para autobuses. Bueno, pues esto es parecido.</div>
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La licencia es el documento que nos acredita como maquinistas, y acredita que tenemos los conocimientos mínimos para poder operar en la RFIG. Pero nada más. Sólo con eso no podemos conducir.</div>
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Además, necesitamos de unos certificados que acrediten que tenemos esos conocimientos más específicos. Esos certificados son de dos categorías:</div>
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- Categoría A: Permite a su titular conducir vehículos y locomotoras de maniobras, trenes de trabajo a velocidad inferior a 60 km/h y a una distancia máxima de 140 km de la base, vehículos de mantenimiento o construcción de la infraestructura y locomotoras de línea cuando sean usadas para maniobras.</div>
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- Categoría B: Todo lo anterior, y además trenes de transporte de mercancías o viajeros.</div>
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Para obtener la licencia, el curso deberá ser de, al menos 425 horas, de las cuales, al menos 120 horas de formación práctica, y de éstas, 56 serán de conducción efectiva.</div>
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Para obtener el certificado de categoría B, el curso deberá ser de, al menos 725 horas, de las cuales, al menos 380 de formación práctica, y de éstas, 160 de conducción efectiva.</div>
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Según la normativa europea, la licencia corre por cuenta del aspirante, y los certificados los expide la empresa ferroviaria para la cual se trabaje. No obstante, en España, dado que anteriormente el sistema era un poco distinto, se puede obtener en un curso conjunto la licencia y un diploma que acredita haber cursado los contenidos necesarios para el certificado de categoría B, por lo que todos los cursos que se ofrecen al público en general en España están compuestos por las dos cosas y son de, al menos 1.150 horas, de las cuales, al menos, 500 son prácticas, y de éstas, al menos 216 horas de conducción efectiva. Eso se traduce en un curso de unos 8-9 meses de duración, con jornadas de 6-8 horas de clase.</div>
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Por otro lado, los requisitos psicofísicos, muy resumidos, vienen a decir que tenemos que estar sanos, bien de la vista, bien del oído y no tener ningún trastorno psíquico o tomar medicamentos que puedan afectar a nuestras capacidades.</div>
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En la web de la <a href="http://www.seguridadferroviaria.es/" target="_blank">AESF</a>, en el apartado de <a href="http://www.seguridadferroviaria.es/normativa/normativa-nacional/normativa-relativa-al-personal-ferroviario" target="_blank">Normativa</a>, podéis consultar las Órdenes FOM que regulan todo ésto (FOM 2872/2010, FOM 679/2015 y FOM 1613/2016).</div>
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Vale, ya conocemos todos los requisitos, pero...</div>
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<b>¿Cómo se convierte uno realmente en maquinista?</b></div>
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Bien, pues tan sencillo como acceder a uno de estos cursos y aprobar los exámenes. Los cursos los imparten centros de formación homologados por la AESF y con programas de formación homologados. Como todo en esta vida, hay centros cuya formación es de una calidad excelente y otros en los que la calidad no es tan buena. Ojo, las plazas de los cursos en todos los centros son limitadas. Eso quiere decir que cada centro puede establecer las condiciones que crea oportunas para acceder, pero últimamente lo que se está viendo en el sector es que, si el número de solicitudes es superior al número de plazas, van a hacer un examen de acceso que, normalmente, consiste en un test psicotécnico y un examen de conocimientos de Bachillerato. En el caso de Renfe, que es casi la única que publica toda la información, el examen es de Lengua y Literatura e Historia de 2º de Bachillerato y Matemáticas y Física de 1º. Otros centros de formación tienen exámenes similares. Si de verdad vais a decidiros por hacer uno de estos cursos, mirad bien, preguntad mucho, e informaros bien de todas las condiciones.</div>
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Lo primero es porque el curso tiene un coste aproximado de unos 20.000 € (en algunos sitios más y en otros menos). Lo segundo es porque lo que os enseñen ahí y la forma de estudiarlo os facilitará más o menos superar el examen de la AESF, teniendo siempre en cuenta que los contenidos del curso están homologados por la AESF. Por simplificar, es como elegir autoescuela para sacarte el carnet. Y lo tercero es porque la forma de realizar las prácticas de conducción difiere mucho de unos a otros. Tened en cuenta que se hacen en trenes reales.</div>
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Mientras que en unos centros, las prácticas se hacen en la misma localidad donde está el centro de formación y garantizando la vuelta a esa misma localidad cada día (es el caso de los centros de Renfe, por ejemplo), otros centros las realizan en trenes de mercancías de operadores privados y no tienen por qué comenzar y acabar cada jornada en la misma ciudad. En el segundo caso, los desplazamientos y pernoctaciones, en muchas ocasiones, corren por cuenta el aspirante, lo cual puede hacer que la cuenta final aumente bastante.<br />
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Por hacernos una idea, la parte teórica del curso viene durando unos 5-6 meses, y la parte de prácticas de conducción efectiva viene durando unos 2,5-3 meses. Si haces las prácticas en uno de esos centros de formación en los que no te facilitan los desplazamientos y pernoctaciones, cuenta con que tienes que son casi 3 meses moviéndose de un sitio a otro y durmiendo en hoteles, hostales, pensiones...</div>
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Bueno, pues una vez cumplidos todos estos requisitos y aprobados los exámenes (teórico y práctico) de la AESF, ya tenemos nuestra licencia de maquinista y el diploma con el que la empresa ferroviaria convalidará el certificado de categoría B.</div>
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<b>¿Y ahora qué?</b></div>
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Pues nada, que tenemos el carnet, pero nada más. Para poder trabajar como maquinista tendremos que entrar en una de las empresas ferroviarias que operan en España, evidentemente. Las formas de entrar son tan variadas como empresas hay. </div>
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Puede ser tan sencillo como mandar un curriculum a alguna de ellas (especialmente a las privadas, si le mandáis el curriculum a Renfe, lo van a ignorar, puesto que su proceso es muy diferente), que te llamen para una entrevista y que te contraten. A partir de ahí, la empresa deberá darte una formación específica de los vehículos que vayas a conducir (habilitación por clase de vehículo) y otra formación específica sobre las líneas por las que vayas a circular (habilitación de infraestructura).</div>
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La habilitación de vehículos suele ser de 40 horas teóricas y de 40 horas prácticas (80 si tu licencia tiene menos de 5 años de antigüedad). Y la habilitación de infraestructura suele ser de 35 horas por cada línea, de las cuales 8 son teóricas y 27 prácticas (54 si tu licencia tiene menos de 5 años de antigüedad). Digo suele ser porque depende de muchas cosas. En primer lugar, del vehículo, porque no todos son iguales, aunque la carga lectiva se suele programar de esa manera. Y tampoco las líneas son iguales. Unas son muy largas y otras muy cortas. Los responsables de formación de las empresas están al tanto de ello y programan los cursos en función de todas esas cosas (y además, la AESF lo supervisa). En cualquier caso, sólo si es muy difícil o imposible cumplir con esas horas, la AESF permite sustituirlas por 3 pasadas de ida y 3 pasadas de vuelta por cada trayecto (el doble si eres maquinista "novel"). Y si parecía que con eso ya está, pues resulta que no, porque de cada uno de estos cursos tendremos que hacer un examen.</div>
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<b>¿Y para trabajar en Renfe?</b></div>
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Renfe, como ya sabréis, es la empresa ferroviaria estatal. Es la empresa que más trenes mueve en el país (más de 5.000 diarios). Como empresa estatal, en sus procesos de selección de personal tiene que garantizar la igualdad de oportunidades para acceder a la misma. Por eso, sus procesos de selección son muy distintos a los de las empresas privadas. El acceso a la empresa se produce a través de una Oferta de Empleo Público, que se publica tanto en la web Renfe como en el BOE y, a veces, en varios periódicos de tirada nacional. Normalmente los requisitos son tener la licencia y el diploma de categoría B, tener certificado psicofísico en vigor (tienen validez de un año para los maquinistas), y como requisitos opcionales tener idiomas (francés obligatorio para los servicios transfronterizos e inglés como complementario). Cuando salga la oferta, te apuntas, mandas toda la documentación que te pidan y te dirán si estás admitido o excluido y las razones y si puedes subsanarlas o no.</div>
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Las pruebas de acceso, al menos en las últimas 3 convocatorias de Renfe, han consistido en un test psicotécnico, un examen de conocimientos del temario de los cursos de maquinista, un examen de idiomas (sólo si optas a las plazas de servicios transfronterizos), un examen de simulador de conducción y una entrevista personal. Todas ellas son excluyentes, o sea, que si suspendes una, estás fuera del proceso.</div>
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Además, también ahora están valorando los méritos y la experiencia anterior, dando puntos extra por aquello que logres acreditar. Lo que más se valora es haber cursado una de las becas de formación que Renfe convoca periódicamente o estar trabajando con ellos con un contrato temporal.</div>
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<b>Bien, esto es cómo funciona teóricamente todo el proceso, pero la realidad es un poquito distinto.</b></div>
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Si de verdad tienes claro que quieres trabajar en Renfe, lo primero que debes hacer es entrar como becario. Como he dicho antes, periódicamente, Renfe convoca becas de formación especializada en conducción. El contenido formativo de estas becas consiste en la habilitación de vehículos y de infraestructura. Tienen una duración máxima de 6 meses (dependiendo de la residencia que te toque será más o menos larga) y durante ese periodo la empresa te pagará 850 € al mes (hasta el año pasado eran 645). Cuando finalizas el periodo de beca, normalmente la empresa te ofrecerá un contrato temporal para seguir trabajando.</div>
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Cuando se convoque la OEP, lógicamente, si quieres seguir trabajando en la empresa, tendrás que presentarte a ella. La ventaja es que llevarás puntos extra por la experiencia que tienes y que estarás exento de determinadas pruebas de acceso (normalmente el psicotécnico, el de idiomas, el simulador y la entrevista), pero ésto puede cambiar según la convocatoria, por lo que conviene prestarle mucha atención.</div>
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Bueno, pues una vez superado todo el proceso, sea el camino que sea, ya sí puedes considerarte maquinista de tren. Todo ésto está durando, de media, entre un año y medio y dos años, es decir, no es algo inmediato y si quieres entrar, tiene que ser algo muy meditado. Ten en cuenta que todo ello es muy difícilmente compatible con tener otro trabajo (una vez que acabes el curso, olvídate de trabajar porque es incompatible con la beca), así que deberás tener garantizado, no sólo el pago inicial de los 20.000 €, sino el sustento durante todo ese tiempo. Y además, tendrás que estar dispuesto a moverte de tu ciudad, porque lo más seguro es que no se ofrezcan plazas ahí, aunque hay residencias que siempre salen, como las de Cataluña, País Vasco o las de la antigua Feve (hoy Renfe Ancho Métrico).</div>
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<b>Por resumirlo, que me ha quedado muy largo:</b></div>
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1. Hacer el curso de maquinista en los centros de formación homologados</div>
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2. Aprobar los exámenes de la AESF.</div>
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3. Buscar trabajo.</div>
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3.1. Encontrar trabajo en una empresa privada.</div>
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3.1.1. Recibir los cursos de habilitación de infra y vehículo.</div>
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3.1.2. Trabajar como maquinista.</div>
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3.2. Entrar a trabajar en Renfe.</div>
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3.2.1. Entrar de becario.</div>
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3.2.2. Tener contrato temporal.</div>
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3.2.3. Presentarte a la OEP.</div>
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3.2.4. Aprobar la OEP.</div>
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3.2.5. Trabajar como maquinista.</div>
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<b>Pero, ¿ser maquinista es un empleo seguro?</b></div>
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<b><br /></b></div>
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Pues sí y no a la vez. Veamos, a grandes rasgos, las cifras que se manejan en el sector. Hay unos 6.000 maquinistas titulados en los registros de la AESF. De ellos, unos 5.000 trabajan en Renfe y otros 500 en las operadoras privadas. Es decir, que nos quedan unos 500 maquinistas que "no trabajan". Lo pongo entre comillas porque no es del todo cierto. Esos 500 maquinistas que no ejercen se dividen a su vez, más o menos, en una mitad que mantienen la licencia pero están trabajando en otras cosas (formación, en empresas ferroviarias pero sin conducir, directamente en otro sector...) y la otra mitad sí están sin trabajo. Atendiendo a las cifras, es una profesión con pleno empleo (menos del 5% de paro). Pero es que, además, la plantilla de Renfe tiene una de las edades medias más altas de toda España, y más de un tercio de la plantilla de la empresa son maquinistas. Han llegado ya los años en los que les toca jubilarse a aquellos que entraron en las grandes promociones de militares o aprendices, en las que entraban, cada año 700-800 personas en toda la empresa. Es decir, el ritmo de jubilación está siendo de ese orden de magnitud (unos 400-500 maquinistas al año), y hay que reponer a todas esas personas porque los trenes tienen que seguir moviéndose.</div>
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Es decir, estamos en un momento puntual en el que es fácil entrar a trabajar como maquinista. Luego, la seguridad del empleo va a depender de muchos otros factores, pero en las empresas públicas siempre será más seguro que en las privadas.<br />
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<b>Perfecto, pero ¿y la pasta?</b><br />
<b><br /></b>
Pues hablando de dinero, hay de todo. Los sueldos que pagan las empresas privadas son secretos y son objeto de negociación entre el trabajador y la empresa, como en cualquier otro sitio. Además, se une la circunstancia de que no existe un convenio colectivo sectorial, por lo que muchas empresas, atendiendo a la actividad de su casa matriz, se acogen al Convenio del Metal o al Convenio de la Construcción, en los que, evidentemente, no hay ni una sola mención a la profesión de maquinista.<br />
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Sin embargo, si hablamos de empresas públicas, Renfe en este caso, los sueldos sí son públicos. Con una búsqueda rápida en internet podéis encontrar las Tablas Salariales de cada año. Sólo hacer la puntualización de que en esas tablas la parte fija del sueldo, que luego se complementa con una parte variable que oscila mucho en función de dónde estés trabajando. Esa parte variable se calcula en función del trabajo y productividad que haya en cada residencia.</div>
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Esta entrada no pretende ser algo exhaustivo. Sólo son pinceladas de cómo es todo el proceso. No pretendo dar detalles concretos porque, en cada una de las convocatorias, las cosas han sido distintas. Ahora parece que se están asentando y estamos viendo una repetitividad en las condiciones, pero la última convocatoria sigue siendo distinta de la anterior en algún aspecto. Y es algo que seguirá ocurriendo mientras se siga depurando el proceso.</div>
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Otro día hablaremos cómo es el trabajo de maquinista y también de cómo acceder a otros oficios del ferrocarril.</div>
Yagolohttp://www.blogger.com/profile/10478806697130646755noreply@blogger.com24tag:blogger.com,1999:blog-2327880406813080708.post-58236807444851985852016-08-08T12:45:00.001+02:002016-08-08T14:03:51.116+02:00Nuevo Reglamento de Circulación Ferroviaria<div style="text-align: justify;">
Hace ya un año, en julio de 2015, el Ministerio de Fomento aprobó el Reglamento de Circulación Ferroviaria (RCF), que llevaba más de 10 años dando vueltas en forma de distintos borradores, hasta que, al final, ha visto por fin la luz. Este RCF viene a sustituir al RGC, las NEC, las PTO y el Reglamento de Circulación y Reglamento de Señales de la antigua FEVE.</div>
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Ése, la desaparición de FEVE y su integración en Adif y Renfe, tal vez haya sido el motivo que ha propiciado que, por fin, se hayan unificado todas las normativas de circulación de la REFIG en un solo documento.</div>
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Pero esta unificación de la normativa no ha venido sin cambios. Gracias a la nueva redacción, hay algunas cosas que se han simplificado y han mejorado, y hay otras que no tanto. Vamos, si os parece, a echar un vistazo al nuevo RCF, que ya está publicado, pero que aún no ha entrado plenamente en vigor. El propio Real Decreto por el cual se aprueba este RCF establece que su entrada en vigor completa se producirá 18 meses después de su publicación, es decir, el próximo 18 de enero de 2017, si bien es verdad que hay determinados aspectos como la desaparición del CCR (Control de Circulación por Radio) o la adaptación a la nueva forma de señalizar los cambios de velocidad que contaban con plazos de 6 meses o un año respectivamente, por ejemplo. Estos plazos están aquí contemplados ya que se necesita tiempo para poder adaptar toda la documentación reglamentaria, así como formar a todas las personas que van a tener que trabajar con él.</div>
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Lo primero que nos llama la atención del RCF es su estructura. Estábamos acostumbrados a manejar el antiguo RGC, dividido en 6 títulos, con los artículos numerados correlativamente con números de 3 cifras de las cuales la primera hace referencia al título al que pertenece, y que nos permitía, de forma simple y de un solo vistazo, identificar a qué título pertenecía cada artículo y, por tanto, a qué tema hacía referencia.</div>
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<br /></div>
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La nueva estructura está dividida en varios libros, que vienen a corresponderse, aproximadamente, a los títulos del antiguo RCG, aunque con algunas diferencias. Vamos a ver la nueva estructura:<br />
<br />
<ul>
<li>Libro primero: Principios fundamentales</li>
</ul>
Este libro se corresponde con el Título I: Generalidades del antiguo RGC. En él vienen incluídas todas las definiciones y principios generales de circulación de trenes. Además, este RCF aprovecha para incluir muchas de las normas europeas que antes no se mencionaban, o estaban dispersas por otras normativas. También, el RCF, dada la nueva estructura, incorpora en su articulado casi todos los capítulos del antiguo Manual de Circulación, que también desaparece. En este primer libro es interesante mencionar que tiene integrados los capítulos X e Y del Manual de Circulación referentes al frenado de los trenes, así como el Título V: Composición y Frenado del antiguo RGC.<br />
<br />
<ul>
<li>Libro segundo: Señales ferroviarias</li>
</ul>
Este libro se corresponde en parte con el Título II: Señales e Instalaciones de Seguridad del antiguo RGC. En él vienen detalladas todas las señales (fijas, de los trenes y portátiles) que estarán en vigor con el RCF. Cabe destacar que se ha reducido y simplificado el número de señales existentes, y se han incluido e integrado en el mismo muchas de las de las NEC, las PTO y los reglamentos de FEVE. Un aspecto nuevo importante es el tratamiento que reciben ahora los cambios de velocidad máxima, tanto a nivel de definiciones de los mismos como de señalización en la vía. Asimismo, para no dejar un vacío legal difícil de interpretar, se ha incluido una especificación transitoria en la que vienen reflejadas las señales que tienden a desaparecer o cuya aplicación esté muy localizada, entre las que se encuentran todas las señales mecánicas, la forma antigua de señalizar las limitaciones de velocidad, y otras señales cuyo uso era limitadísimo, si no existente. También están incluidas aquí señales específicas del Reglamento de Señales de FEVE y de la sección internacional Figueras-Perpignan de la LAV Madrid-Barcelona-Frontera Francesa.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<ul>
<li>Libro tercero: Circulación</li>
</ul>
</div>
<div style="text-align: justify;">
Este libro, como los anteriores, se corresponde con el Título III: Circulación del RGC. A destacar de este libro la importancia que se le da a los trabajos en vía, ya sea por mantenimiento normal, por obras o por averías, y es que uno de los puntos débiles en cuanto a seguridad ferroviaria era el tratamiento anterior de los trabajos en vía. En el nuevo RCF se pone de manifiesto que era necesaria una regulación más específica y concreta, así como totalmente libre de interpretaciones. En este sentido, es importante reseñar que desaparece el Bloqueo por Ocupación, y se sustituye por la Entrega de Vía Bloqueada, que ya existía tanto en las PTO como en las NEC. También destaca que se ha integrado en este libro todo lo relativo a maniobras, que antes estaba en el Título VI del RGC.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<ul>
<li>Libro cuarto: Bloqueo de Trenes</li>
</ul>
Este libro es el equivalente al Título IV: Bloqueo de Trenes del antiguo RGC. Destaca a primera vista la definición de lo que es un bloqueo (antes inexistente), y que ya no se contemplan ni el CCR (que ya sólo estaba operativo en la línea de Murcia a Lorca) ni el BEM (que ya ha quedado prácticamente reducido a muy pocos trayectos de la REFIG). También, en la nueva redacción se sustituye la Vía Única Temporal (VUT) por la Banalización Temporal de Vía (BTV), aunque en realidad se trate del mismo concepto y se actúe de forma prácticamente igual. Este libro tiene dos especificaciones transitorias que tratan el CCR y el BEM. La parte relativa al CCR ya ha quedado derogada por haber acabado el plazo de 6 meses el 18 de enero de 2016, como dijimos antes, y la parte del BEM aún sigue en vigor mientras no se sustituya ese bloqueo por otro más moderno en los pocos trayectos en los que aún sobrevive.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<ul>
<li>Libro quinto: Instalaciones de Seguridad</li>
</ul>
En el nuevo texto se ha optado por separar este tema de las señales. Este libro tiene muchas partes totalmente nuevas, por ejemplo en lo relativo a definiciones de los distintos sistemas. En el RGC no estaban contemplados la mayoría de sistemas contemplados en este texto, ya que no existían, y su regulación se efectuaba a través de Consignas o de capítulos específicos del Manual de Circulación. Al desaparecer éste, toda la información que contenía se ha integrado en los distintos libros del RDF, siendo éste que nos ocupa el que mayor contenido tiene del Manual de Circulación. De hecho, en su estructura posee tres anexos dedicados al ERTMS, a los Pasos a Nivel y a otros detectores (de caída de objetos, de cajas calientes, de viento lateral...), dos apéndices dedicados a ASFA Digital y Circuitos de Vía y Contadores de Ejes, y tres especificaciones transitorias dedicaas a ASFA Analógico (a extinguir dentro de muy poco tiempo), EBICAB (a extinguir cuando entre en servicio el ERTMS en el Corredor Mediterráneo) y LZB (sólo activo en las LAV Madrid-Sevilla, La Sagra-Toledo y Córdoba-Málaga, así como en la C-5 de Cercanías Madrid).</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Y ésto es lo relativo a la estructura del RCF en comparación con la normativa anterior. En posteriores entradas trataremos, libro a libro, las diferencias entre el RCF y el RGC, para comprender la profundidad de los cambios.<br />
<br />
Y antes de que se me olvide, podéis descargar el RCF de la web de Adif, concretamente aquí: <a href="http://www.adif.es/es_ES/conoceradif/declaracion_de_la_red.shtml" target="_blank">http://www.adif.es/es_ES/conoceradif/declaracion_de_la_red.shtml</a>.</div>
Yagolohttp://www.blogger.com/profile/10478806697130646755noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-2327880406813080708.post-88579006212869215342015-12-21T12:59:00.004+01:002018-03-12T10:36:22.612+01:00Cambios significativos de velocidad<div style="text-align: justify;">
A poco que hayáis estado un poco al tanto de lo que ha ocurrido últimamente en el mundo ferroviario en España, habréis visto o leído que ha aparecido un concepto nuevo. Son los Cambios Significativos de Velociad (CSV). Vamos a ver qué son y por qué se han creado. Pero antes, una pequeña introducción.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
El 24 de julio de 2013 se produjo, cerca de la estación de Santiago de Compostela, uno de los peores accidentes ferroviarios de España. Un tren, que hacía el recorrido Madrid-Ferrol pasó a casi 190 km/h por un punto en el que la velocidad estaba limitada a 80, descarrilando completamente y produciendo 79 u 80 víctimas mortales, según la fuente. No voy a entrar en las causas del accidente, pues aún están siendo investigadas por la justicia y, además, no tengo los datos suficientes como para poder saber cuáles fueron.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Poco después, concretamente el 1 de agosto de 2013, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (<a href="https://www.fomento.gob.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/ORGANOS_COLEGIADOS/CIAF/" target="_blank">CIAF</a>), emitía un informe preliminar de la investigación del accidente en el que proponía una serie de recomendaciones a tomar por parte de Adif, Renfe y la Dirección General de Ferrocarriles. Podéis ver el informe final, emitido en mayo de 2014 <a href="https://www.fomento.gob.es/NR/rdonlyres/0ADE7F17-84BB-4CBD-9451-C750EDE06170/125127/IF240713200514CIAF.pdf" target="_blank">aquí</a>. Es el más completo de cuantos ha publicado nunca la CIAF.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Entre esas recomendaciones podemos ver dos, la 54/13-1 y la 54/13-2, destinadas a Adif, en las que se insta a</div>
<blockquote class="tr_bq">
<div style="text-align: justify;">
Normativizar que todas las reducciones de velocidad a partir de un cierto rango estén señalizadas en la vía con señales fijas de limitación de velocidad</div>
</blockquote>
<div style="text-align: justify;">
y a que</div>
<blockquote class="tr_bq">
<div style="text-align: justify;">
Para estas situaciones (reducciones significativas de velocidad), gestionar la implantación progresiva de balizas que puedan ayudar a controlar la velocidad de los trenes, de modo que se produzca su frenado en el caso de que pueda llegar a rebasar la velocidad máxima con la que debe ingresar en el tramo siguiente. Para ello, impulsar los desarrollos tecnológicos necesarios del sistema ASFA Digital</div>
</blockquote>
<div style="text-align: justify;">
Inmediatamente después de la publicación del informe, Adif se puso a trabajar en estos aspectos concretos y, al poco tiempo ya tuvo preparadas las normas que pedía la CIAF en sus recomendaciones.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Vamos a traducir a un lenguaje llano lo que significan las recomendaciones de la CIAF, no sin antes explicar unos pequeños y no tan pequeños detalles de la normativa española de limitaciones de velocidad.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Como vimos en la <a href="http://comofuncionanlostrenes.blogspot.com.es/2012/11/instalaciones-de-seguridad-limitaciones.html" target="_blank">entrada en la que hablábamos de señales de limitación de velocidad</a>, el hecho de que los trenes sean muy pesados (cientos de toneladas), que se muevan por superficies muy resbaladizas (el rozamiento de la rueda de acero con el carril de acero es muy pequeño) y que la superficie de apoyo de la rueda y el carril sea pequeñísima, no ayudan para nada a frenar a los trenes. Es por eso que tenemos que avisar a los maquinistas de que se acercan a un sitio donde la velocidad está limitada. Y por ello podemos encontrarnos hasta 3 señales que nos anuncian una limitación de velocidad: la señal de Preanuncio de Velocidad Limitada, la de Anuncio de Velocidad Limitada y la de Velocidad Limitada en sí. Os acordaréis que dijimos que podían ser de dos tipos, permanentes o temporales, y en función de eso llevarán el fondo blanco o amarillo.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Bien, pues esto ocurre sólo cuando la velocidad limitada afecta a tramos concretos, como por ejemplo un túnel, una curva, un puente, un tramo en obras, un tramo con la vía en mal estado o en el que hay trabajos...</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Existe otro concepto, que es la Velocidad Máxima, que es aquélla que un tren no debe superar. Éstas velocidades máximas, generalmente, no están señalizadas en la vía, o sea, no hay señales como las que hablábamos antes para avisar a los maquinistas de cuál es la velocidad máxima en el trayecto en el que están. La información sobre estas velocidades máximas está contenida en el Cuadro de Velocidades Máximas y en el Horario de los Trenes, que son dos libros que los maquinistas tienen que llevar a bordo del tren y siempre a la vista mientras conducen.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Como creo que estoy liando las cosas más de lo que debería, voy a hacer una analogía con la carretera, que es lo que todos conocemos.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
La Velocidad Máxima es equivalente a la velocidad genérica de una carretera (por ejemplo, los 120 en autopista o autovía), y la Velocidad Limitada es una reducción de esa velocidad genérica por una causa concreta (por ejemplo, las limitaciones a 80 ó 100 en los túneles que hay en las autopistas). En la carretera, las velocidades genéricas no se señalizan (mejor dicho, no hay obligación de señalizarlas, aunque se ponen señales como recuerdo a los conductores), y las limitaciones de velocidad sí hay que señalizarlas. En el ferrocarril ocurre lo mismo: las Velocidades Máximas no se señalizan y las Velocidades Limitadas sí.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
La gran diferencia entre la carretera y el ferrocarril es que, en la carretera, la velocidad máxima genérica de la A-1 entre Madrid e Irún es de 120 km/h, y sin embargo la Velocidad Máxima de la línea 100 de Adif entre Madrid-Chamartín e Irún puede ser distinta en cada trayecto entre estaciones, variando desde los 75 km/h entre Zumárraga y Gabiria, hasta los 200 km/h al paso por Burgos, sin contar con las numerosísimas limitaciones al paso por curvas o por estaciones. Bien, pues estos cambios de velocidad máxima son los que no se señalizan, y nada más vienen indicados en los papeles de los maquinistas, porque siempre coinciden con puntos reconocibles de la línea, como bifurcaciones, estaciones o cambios de rasante.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
A raíz de la investigación del accidente, se detecta que hay bastantes sitios a lo largo y ancho de la red ferroviaria española donde esos cambios de velocidad máxima son grandes, como el ya tristemente conocido de la curva de A Grandeira en el que la Velocidad Máxima pasa de 300 a 80.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
En primer lugar, Adif pone a sus técnicos a trabajar para definir qué se considera una "reducción significativa de velocidad", citando textualmente a la CIAF, y llegan a la conclusión de que éstas reducciones son las que suponen que la velocidad máxima es más de un <strike><span style="color: red;">40%</span></strike> <span style="color: red;">(ver actualización más abajo)</span> inferior, con cierto factor de corrección en función de la declividad de la línea en ese tramo, además de alguna otra circunstancia. Estos técnicos, junto con los responsables de la seguridad en la circulación los llamarán, a partir de ahora, Cambios Significativos de Velocidad (CSV).</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
El siguiente paso es analizar una por una las reducciones de Velocidad Máxima que hay en la red, y después, identificar cuáles de esas reducciones se consideran CSV. Además, durante este análisis, se decide que no sólo van a constituir CSV las reducciones de Velocidad Máxima, sino que se van a incluir en la lista, aquéllas limitaciones de velocidad permanente que cumplan con estas condiciones.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Una vez definida y establecida la lista, hay que señalizarlas en la vía, y para saber cómo hacerlo, Adif edita una serie de documentos reglamentarios para dar a conocer a todo el personal ferroviario la creación de estas CSV y cómo se van a señalizar en la vía.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Así que, a partir de la publicación de estos documentos, aparecen unas nuevas señales de limitación de velocidad en la vía. Tienen las mismas formas que las que ya existen (circular para el anuncio, romboidal para el inicio y cuadrada para el final de la limitación), pero con el fondo de color naranja. Algo así:</div>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgS3Rk7jr_qo8Lb9LYlH9zySqoQJ9TVT55qFQX2n_tM_hwKLZNFzXRzsgV3LKZrhwtnVCaJRPuvv5jNLIKr1VeJo0oKvJhT_20TUsIwCVtDI5jM9Yorpl03UI2cF2UXdyl70uAm5rqgNvbd/s1600/CSV.png" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="219" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgS3Rk7jr_qo8Lb9LYlH9zySqoQJ9TVT55qFQX2n_tM_hwKLZNFzXRzsgV3LKZrhwtnVCaJRPuvv5jNLIKr1VeJo0oKvJhT_20TUsIwCVtDI5jM9Yorpl03UI2cF2UXdyl70uAm5rqgNvbd/s1600/CSV.png" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Señales de anuncio, inicio y fin de CSV.</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
Además, haciendo caso a una de las recomendaciones de la CIAF, se instalan en la vía balizas ASFA asociadas a estas señales, que van a dar la misma información que las de limitación temporal de velocidad. La actuación de los maquinistas debe ser la misma que ante cualquier limitación temporal, reconociendo la limitación en el ASFA y frenando el tren para ponerlo a la velocidad que marca la señal.</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Pero la instalación de estas balizas puede llegar a interferir con las balizas normales de las señales, por lo que se procedió a un estudio pormenorizado de los lugares donde se tenían que instalar, cruzando esos datos con los lugares donde están las balizas previas y de pie de señal. Fruto de ese estudio, algunas señales se han tenido que desplazar del lugar donde estaban previstas originalmente, con la finalidad de que los equipos del tren sean capaces de leer todas las balizas sin hacerse un lío y provocar frenadas de emergencia donde no se debería.</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Los documentos reglamentarios en los que se dan a conocer estas señales, también informan del modo en que deben colocarse en determinadas circunstancias. Por ejemplo, cuando un cambio de velocidad máxima se considere CSV, y éste coincida con una estación, las señales de inicio de velocidad limitada no se colocan frente al edificio de viajeros, que es donde realmente comienza la limitación, sino que se colocarán antes y después de la estación. Y ésto no es por capricho. Se hace así porque, de esa forma, se garantiza que los maquinistas tengan una buena visión de la señal, sin otros elementos que puedan molestar, como podrían ser los viajeros en el andén, o cualquier otro elemento. Y se ponen dobles, a la entrada y a la salida de la estación, tanto para los trenes pasantes (la de la entrada) como para los trenes que nacen en esa estación (la de la salida).</div>
<br />
¿Y qué ocurre cuando se pone una limitación temporal de velocidad (LTV)?<br />
<br />
<div style="text-align: justify;">
En este caso, hay que estudiar si la reducción de velocidad es significativa o no, es decir, si supone una reducción de más del 40% de la velocidad máxima de ese tramo. Recordad que ese 40% es un valor aproximado que puede variar en función de la declividad de la línea. Y aquí, pueden darse dos casos: que la limitación no implique un CSV, o que sí lo sea.</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Para el primer caso, la LTV se señaliza tal como vimos en <a href="http://comofuncionanlostrenes.blogspot.com.es/2012/11/instalaciones-de-seguridad-limitaciones.html" target="_blank">esta entrada</a>. Pero en caso de que la LTV suponga un CSV, se señaliza de otra manera. Básicamente consiste en la misma señal que una LTV normal (con fondo amarillo), pero además se le instala debajo un rectángulo naranja que nos recuerda que la reducción es significativa. Como siempre, una imagen vale más que mil palabras, así que aquí van un par de fotos.</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhSVxyYJdwYoC0GPIygDl4glFlo8kwSIw2AAJRLJX7Oew_INwZTTJAVtkx7u4Fb2gtOYBRB-aJzSDhqX8HTi00rz4Vt_rPF3_cpNVgr5osBg14vxZ_O5vXyAvgeHeYoBYSg2KUHrypM2mQj/s1600/IMG-20151221-WA0001.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhSVxyYJdwYoC0GPIygDl4glFlo8kwSIw2AAJRLJX7Oew_INwZTTJAVtkx7u4Fb2gtOYBRB-aJzSDhqX8HTi00rz4Vt_rPF3_cpNVgr5osBg14vxZ_O5vXyAvgeHeYoBYSg2KUHrypM2mQj/s400/IMG-20151221-WA0001.jpg" width="225" /></a><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEglimrqntztJmb5gGJcP4zWgwdLdc4TOC6rDfAETbx-fXkToZj_hFVbRsl7k5-BPubRF_JBQHrth7HjSwuTnWKGPNXFg8OCtOjh35vtHBF6bTNQG_Jtf0yDfVvR8qsEUKH9uerNDnFlTpcS/s1600/IMG-20151221-WA0000.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEglimrqntztJmb5gGJcP4zWgwdLdc4TOC6rDfAETbx-fXkToZj_hFVbRsl7k5-BPubRF_JBQHrth7HjSwuTnWKGPNXFg8OCtOjh35vtHBF6bTNQG_Jtf0yDfVvR8qsEUKH9uerNDnFlTpcS/s400/IMG-20151221-WA0000.jpg" width="225" /></a></div>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-size: x-small;">Señales de inicio y fin de LTV que suponen un Cambio Siginificativo de Velocidad. Foto mía cerca de Illescas (Toledo) en diciembre de 2015.</span></div>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-size: x-small;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
En la secuencia de fotos anterior, faltaría la señal de anuncio de la LTV que sería la redonda con fondo amarillo y el "60" dentro, y que también llevaría el panel naranja debajo.<br />
<br />
<span style="color: blue;">ACTUALIZACIÓN (20/04/2106):</span><br />
<span style="color: blue;"><br /></span>
<span style="color: blue;">Finalmente, tras mucho buscar, encontré el documento donde se establece cuándo se considera un CSV. Os pongo la tabla a continuación:</span><br />
<span style="color: blue;"><br /></span>
<span style="color: blue;">Velocidad máxima</span><br />
<span style="color: blue;">del trayecto CSV Diferencia %</span><br />
<span style="color: blue;"> 60 35 25 71</span><br />
<span style="color: blue;"> </span><span style="color: blue;">65 40 25 63</span><br />
<span style="color: blue;"> </span><span style="color: blue;">70 45 25 56</span><br />
<span style="color: blue;"> </span><span style="color: blue;">75 50 25 50</span><br />
<span style="color: blue;"> </span><span style="color: blue;">80 50 30 60</span><br />
<span style="color: blue;"> </span><span style="color: blue;">85 55 30 55</span><br />
<span style="color: blue;"> </span><span style="color: blue;">90 60 30 50</span><br />
<span style="color: blue;"> </span><span style="color: blue;">95 60 35 58</span><br />
<span style="color: blue;"> </span><span style="color: blue;">100 65 35 54</span><br />
<span style="color: blue;"> </span><span style="color: blue;">105 70 35 50</span><br />
<span style="color: blue;"> </span><span style="color: blue;">110 75 35 47</span><br />
<span style="color: blue;"> </span><span style="color: blue;">115 80 35 44</span><br />
<span style="color: blue;"> </span><span style="color: blue;">120 80 40 50</span><br />
<span style="color: blue;"> </span><span style="color: blue;">125 85 40 47</span><br />
<span style="color: blue;"> </span><span style="color: blue;">130 90 40 44</span><br />
<span style="color: blue;"> </span><span style="color: blue;">135 95 40 42</span><br />
<span style="color: blue;"> </span><span style="color: blue;">140 100 40 40</span><br />
<span style="color: blue;"> </span><span style="color: blue;">145 105 40 38</span><br />
<span style="color: blue;"> </span><span style="color: blue;">150 110 40 36</span><br />
<span style="color: blue;"> </span><span style="color: blue;">155 115 40 35</span><br />
<span style="color: blue;"> </span><span style="color: blue;">160 120 40 33</span><br />
<span style="color: blue;"> </span><span style="color: blue;">165 120 45 38</span><br />
<span style="color: blue;"> </span><span style="color: blue;">170 125 45 36</span><br />
<span style="color: blue;"> </span><span style="color: blue;">175 130 45 35</span><br />
<span style="color: blue;"> </span><span style="color: blue;">180 135 45 33</span><br />
<span style="color: blue;"> </span><span style="color: blue;">185 135 50 37</span><br />
<span style="color: blue;"> </span><span style="color: blue;">190 140 50 36</span><br />
<span style="color: blue;"> </span><span style="color: blue;">195 145 50 34</span><br />
<span style="color: blue;"> </span><span style="color: blue;">200 150 50 33</span><br />
<br />
<span style="color: red;">ACTUALIZACIÓN MARZO 2018:</span><br />
<span style="color: red;"><br /></span>
<span style="color: red;">Con la entrada en vigor del Reglamento de Circulación Ferroviaria, RCF en enero de 2017, la forma de señalizar tanto las Velocidades Máximas como las Velocidades Limitadas y las Limitaciones Temporales de Velocidad ha cambiado. Ahora se señalizan todas las velocidades en la vía (aparte de estar incluidas en la documentación del maquinista. A la salida de cada estación es olbigatorio que existan señales de velocidad máxima para ese trayecto. Además, desaparece la señal de fin de limitación de velocidad y en su lugar se instala una señal con la nueva velocidad. En el caso de las LTV, se instalan las dos señales, la de fin de LTV y una con la velocidad del trayecto.</span></div>
Yagolohttp://www.blogger.com/profile/10478806697130646755noreply@blogger.com9tag:blogger.com,1999:blog-2327880406813080708.post-39335302781368598692014-01-28T13:21:00.000+01:002014-01-28T13:21:16.994+01:00Más fotos de aparatos de vía<div style="text-align: justify;">
En la última entrada vimos unos cuantos aparatos de vía, pero para algunos de ellos no tenía fotos, y en otros sólo puse fotos de uno de los tipos.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Uno de los seguidores del blog, Álvaro Martín, me ha prestado estas fotos que pongo a continuación.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>Bridas</b></div>
<div style="text-align: justify;">
<b><br /></b></div>
<div style="text-align: justify;">
Como dijimos, las bridas son las piezas que unían los carriles entre sí antes de que se perfeccionara la técnica de la soldadura.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgjtLbrHrJ__qkGhXJ_DdhQi31jzBJRqO2irLxXF6cNfP7Ou4LjcABGjiOo37WPPPF7KJkl2OkQ0nJCqWsHEcqaeZ3Rju-5SV_WhFnI0xsGcdqHCO4ONSNW2_OpOc3DHQ4SyIh8qDMDBdA0/s1600/Brida,+Almorch%C3%B3n,+30-12-13.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgjtLbrHrJ__qkGhXJ_DdhQi31jzBJRqO2irLxXF6cNfP7Ou4LjcABGjiOo37WPPPF7KJkl2OkQ0nJCqWsHEcqaeZ3Rju-5SV_WhFnI0xsGcdqHCO4ONSNW2_OpOc3DHQ4SyIh8qDMDBdA0/s1600/Brida,+Almorch%C3%B3n,+30-12-13.jpg" height="428" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Bridas en una vía de la estación de Almorchón (Badajoz). Foto de Álvaro Martín en diciembre de 2013.</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
En esta foto podemos ver una pareja de bridas uniendo sus correspondientes parejas de carriles. Como veis, en algunos casos (la mayoría de ellos), quedaba un espacio relativamente grande entre los carriles. Eso provocaba baches y ruidos con el paso de los trenes. De ahí es de donde procede el ya famosos y casi extinto traquetear de los trenes por las vías.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgX-k0MjPGaaTikhaMikVNrfMbAVJwF1Uq-WVj8lj9Abf63t-7f_nfhhrUdWc6kdvSMDL_3w2rSWKJA29pJhT_fXQkt75xfD-NPj4OP2UCOLsdKp3XpSvejtss9XHB3-bJ_d1JgmCuhGNzr/s1600/Brida,+Soto+del+Real,+21-10-13.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgX-k0MjPGaaTikhaMikVNrfMbAVJwF1Uq-WVj8lj9Abf63t-7f_nfhhrUdWc6kdvSMDL_3w2rSWKJA29pJhT_fXQkt75xfD-NPj4OP2UCOLsdKp3XpSvejtss9XHB3-bJ_d1JgmCuhGNzr/s1600/Brida,+Soto+del+Real,+21-10-13.jpg" height="428" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Junta aislante en una vía de la estación de Soto del Real (Madrid). Foto de Álvaro Martín en octubre de 2013.</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
En esta otra imagen podemos ver una junta aislante de carril. La diferencia fundamental con la brida es que la junta aislante está hecha de un material dieléctrico, es decir, no conductor de la electricidad o aislante. En el caso de la que vemos en la foto se trata de una junta aislante de fibra de vidrio. Las más antiguas (y más bonitas, dicho sea de paso) eran de madera barnizada. También observamos que, entre los dos carriles, hay una pieza, generalmente de plástico, con la misma forma que el carril. Esa pieza es absolutamente necesaria para aislar eléctricamente los carriles. Y por último, por dentro de los agujeros de los carriles, aunque no podamos verlos, hay unos casquillos, también de plástico, para que los tornillos no lleguen a tocar ninguna parte del carril, porque si no, podrían aparecer derivaciones eléctricas que no nos interesan para nada.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgKZKqva2cxckGf_PDiYPO0g6JQ2p5z6RCmijVmnN3s6dYjEu1FqJByvGTZOXXJrVsEfImMD728SE6TOZaANGpfHRAJehRomO52rEQiTSAWmJJ1cSIcsA2NnOym-O_Hir7qSYBteEU6xrRP/s1600/Bridas,+Soto+del+Real,+21-10-13.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgKZKqva2cxckGf_PDiYPO0g6JQ2p5z6RCmijVmnN3s6dYjEu1FqJByvGTZOXXJrVsEfImMD728SE6TOZaANGpfHRAJehRomO52rEQiTSAWmJJ1cSIcsA2NnOym-O_Hir7qSYBteEU6xrRP/s1600/Bridas,+Soto+del+Real,+21-10-13.jpg" height="428" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Conjunto de brida y junta aislante en una vía de la estación de Soto del Real (Madrid). Foto de Álvaro Martín en octubre de 2013.</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
Os preguntaréis por qué puede interesarnos unir dos carriles con una pieza aislante, de un material mucho más blando que el acero del que están hechas las bridas. Bien, pues puede interesarnos, como en el ejemplo de la foto, para poder montar circuitos de vía. Os recuerdo que un circuito de vía es un sistema de detección de presencia de tren sobre el cuál hablamos en <a href="http://comofuncionanlostrenes.blogspot.com.es/2012/11/seguimos-con-los-bloqueos.html" target="_blank">esta entrada</a>. De esta manera, tendremos eléctricamente aislados los carriles de la izquierda de los de la derecha, y seremos capaces de detectar si hay un tren tanto a la derecha como a la izquierda de la junta aislante.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>Juntas de dilatación</b></div>
<div style="text-align: justify;">
<b><br /></b></div>
<div style="text-align: justify;">
En la entrada anterior vimos un par de juntas de dilatación. Una de una foto mía, y otra de una foto de la web de Adif, pero ambas pertenecían al mismo tipo.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgsHjk_NrOe4oMvSdHkLkYcgp2yqp7cB8KPq5aqdIhLUctvh-r3_qG146puPiQsMlJHGAIuLYmYAqR-06rA-0DbIUkri3lftXhznLXu01ttWFVFqrj9-RZEdGnBEiQMpULfo9OB2w36TDst/s1600/Junta+de+dilataci%C3%B3n,+Almorch%C3%B3n,+30-12-13.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgsHjk_NrOe4oMvSdHkLkYcgp2yqp7cB8KPq5aqdIhLUctvh-r3_qG146puPiQsMlJHGAIuLYmYAqR-06rA-0DbIUkri3lftXhznLXu01ttWFVFqrj9-RZEdGnBEiQMpULfo9OB2w36TDst/s1600/Junta+de+dilataci%C3%B3n,+Almorch%C3%B3n,+30-12-13.jpg" height="428" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Junta de dilatación en la estación de Almorchón (Badajoz). Foto de Álvaro Martín en diciembre de 2013.</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
Ésta que nos trae aquí Álvaro es una junta de dilatación más antigua que la que os mostré. Su funcionamiento es prácticamente igual que en el otro tipo, pero con la diferencia de que aquí hay más piezas, y la interrupción del plano de rodadura es mayor. Cuando hace calor y el carril dilata, hace presión contra la pieza exterior y la empuja. Cuando hace frío, ocurre lo contrario, y es la pieza exterior la que presiona contra los carriles, reduciendo el espacio libre entre ellos.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>Calces descarriladores</b></div>
<div style="text-align: justify;">
<b><br /></b></div>
<div style="text-align: justify;">
Otro de los aparatos de los que hablamos en la entrada anterior tenía la finalidad de hacer descarrilar cualquier tren que pase sobre él.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Sí, sí, habéis leído bien: descarrilar.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
¿Y por qué puede interesarnos ésto? Pues porque puede ser necesario hacer que los vehículos que están en una vía determinada no puedan acceder accidentalmente a la vía general, ya que podrían provocar un accidente más grave. Para ello, montamos estos aparatos que, cuando están abatidos, o sea, sobre el carril, hagan descarrilar cualquier cosa que pase por encima, y que permitan el paso normal cuando están levantados.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjNAQgGRi6_6ezsOSBs5drQwXPJ4S9EXGKsTevf8_RA0ImO1cjlzLDaN-KHIAnFHS3eJxpBiLXpAGfcwlUrwHGt-BD8oXI1O92Tk43oY_KGQxl5I3pMElEvQKNmJHP8rruYRLlvkNK4y8JW/s1600/Calce+descarrilador+accionado+por+marmita,+Soto+del+Real,+21-10-13.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjNAQgGRi6_6ezsOSBs5drQwXPJ4S9EXGKsTevf8_RA0ImO1cjlzLDaN-KHIAnFHS3eJxpBiLXpAGfcwlUrwHGt-BD8oXI1O92Tk43oY_KGQxl5I3pMElEvQKNmJHP8rruYRLlvkNK4y8JW/s1600/Calce+descarrilador+accionado+por+marmita,+Soto+del+Real,+21-10-13.jpg" height="428" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Calce descarrilador, accionado por marmita y asegurado con candado Bouré en la estación de Soto del Real (Madrid). Foto de Álvaro Martín en octubre de 2013.</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
En concreto, el calce que vemos en la foto está instalado en una vía que da acceso a un ramal de un taller de vagones. Como es posible que dentro del taller tengan que hacer maniobras con los vagones, y existe la posibilidad de que alguno se escape (accidentalmente, por supuesto), se mantiene el calce abatido siempre, de tal forma que un vehículo descontrolado descarrilara al pasar por ahí y no irrumpiera en la estación donde podría estar pasando otro tren a toda velocidad. Cuando se quiere acceder a la vía general, se levanta el calce y ya se puede pasar con normalidad.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEja_HL8hNOse9SFrWnhfQ7HftEpfRJ30ZI0fFB1olMPTOFkMmPAyIdG9WepGhNbbixiyrMQ0p691PI2-BQ8rCFGmn80IIipsGdouPLfHHxDDJB3HRmn_xZ1_YLKbDTUwxSlQh-CoLrvLbog/s1600/Doble+calce+descarrilador,+Arroyo-Malpartida,+28-12-13.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEja_HL8hNOse9SFrWnhfQ7HftEpfRJ30ZI0fFB1olMPTOFkMmPAyIdG9WepGhNbbixiyrMQ0p691PI2-BQ8rCFGmn80IIipsGdouPLfHHxDDJB3HRmn_xZ1_YLKbDTUwxSlQh-CoLrvLbog/s1600/Doble+calce+descarrilador,+Arroyo-Malpartida,+28-12-13.jpg" height="640" width="428" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Dos calces descarriladores en la estación de Arroyo-Malpartida (Cáceres). Foto de Álvaro Martín en diciembre de 2013.</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
Generalmente, los calces están conjugados con la aguja que suele haber a continuación, es decir, que se mueven simultáneamente, de tal forma que, si la aguja está orientada hacia la vía con calce, éste estará levantado, y si es al contrario, estará abatido. Y en algún caso, como el de la imagen anterior, es posible que sea necesario proteger más de una vía, por lo que se monta un calce en cada vía.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>Calces inmovilizadores</b></div>
<div style="text-align: justify;">
<b><br /></b></div>
<div style="text-align: justify;">
Hay otro tipo de calces, pero que no son realmente aparatos de vía. A pesar de eso, aquí nos los muestra Álvaro.</div>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjas1YGvz4mv4ReWkifvgYBXt5sfXsaegnUT8dFZW7zbWXNmNB3bEaCLWnarsk-UDY-0tiBcsn9hwvkVzKdfUU1bslCvP5kWxgCXXlSnrdkBGZhHjlGK-pZ2Dc3s6RNDLx8zaMuSyY7_1tg/s1600/Calces.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjas1YGvz4mv4ReWkifvgYBXt5sfXsaegnUT8dFZW7zbWXNmNB3bEaCLWnarsk-UDY-0tiBcsn9hwvkVzKdfUU1bslCvP5kWxgCXXlSnrdkBGZhHjlGK-pZ2Dc3s6RNDLx8zaMuSyY7_1tg/s1600/Calces.jpg" height="640" width="428" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Calces en una estación sin determinar. Foto de Álvaro Martín.</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
Estos calces se usan para inmovilizar los trenes que se vayan a quedar apartados un tiempo suficientemente largo. Son de uso obligatorio siempre en estaciones que estén en rampa o pendiente y en algunos casos más, que vienen especificados en el RGC.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Se colocan sobre el carril, debajo de las ruedas extremas del tren que se quiere inmovilizar. Su ingenioso diseño hace que, una vez colocados correctamente, el tren no pueda moverlos, ya que los estará pisando a la vez que el tope del mismo no deja que la rueda gire. El candado que vemos en la imagen es para asegurarse que ningún amigo de lo ajeno los quite y nos deje el tren sin asegurar.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
En todas las estaciones hay cajetines, cerrados con su correspondiente candado, en los que hay, al menos, dos calces.</div>
Yagolohttp://www.blogger.com/profile/10478806697130646755noreply@blogger.com9tag:blogger.com,1999:blog-2327880406813080708.post-80155925934453984112014-01-09T12:07:00.001+01:002014-01-09T12:07:52.984+01:00Aparatos de vía<div>
<div style="text-align: justify;">
Hemos hablado aquí largo y tendido de agujas, desvíos y demás cacharros que sirven para mandar a los trenes a un lado o a otro. Son los llamados "aparatos de vía", es decir, cualquier cosa que haya en la vía que interrumpa la continuidad de los dos carriles. Vamos a ver unos pocos.</div>
</div>
<div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
</div>
<div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
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<div style="text-align: justify;">
<b>Bridas</b></div>
</div>
<div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
</div>
<div>
<div style="text-align: justify;">
Las bridas no son aparatos de vía realmente, pero actúan como uno de ellos. Son unas piezas metálicas, normalmente con cuatro agujeros (las hay de más y de menos), que sirven para unir los carriles entre sí y así darle continuidad al mismo. Por esos agujeros (que tienen que coincidir con los agujeros que tienen los carriles en sus extremos) se introducen unos tornillos con tuercas. </div>
</div>
<div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
</div>
<div>
<div style="text-align: justify;">
Antiguamente las vías estaban formadas por parejas de carriles de longitudes pequeñas. Una de las medidas más habituales eran 12 metros. Esto era así por el proceso de fabricación de los carriles, y es que en las fundiciones era muy complicado fabricar carriles más largos. Bueno, en realidad, la dificultad estaba en transportarlos más que en fabricarlos con más longitud. Luego, estos carriles se colocaban sobre las traviesas, y se unían con la siguiente pareja mediante bridas. También se las conoce como cachas.</div>
</div>
<div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
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<div>
<div style="text-align: justify;">
Al unir los carriles con bridas, la unión no siempre era perfecta, porque dependía de que los taladros de la brida y del carril estuvieran perfectamente alineados, pero ésto no era así siempre. De ahí viene el famoso traqueteo que se podía escuchar antes en los trenes, hoy ya casi desaparecido. Estas uniones, a veces, dejaban un espacio suficiente como para que ahí se pudieran absorber las dilataciones y contracciones de los carriles por temperatura. No obstante, si las temperaturas llegaban a ser extremas podían pasar dos cosas: que se rompiera el carril por contracción debido al frío, o que se formara lo que se llama un "garrote", es decir, una curvatura de los carriles muy pronunciada que altera la alineación de la vía, debido a la dilatación de los carriles por calor. En este enlace podéis ver una foto de un garrote: <a href="http://fernandocos.blogspot.com.es/2012/01/garrote-de-via-en-el-ferrocarril-al.html" target="_blank">http://fernandocos.blogspot.com.es/2012/01/garrote-de-via-en-el-ferrocarril-al.html</a>.</div>
</div>
<div>
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<br /></div>
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<div>
<div style="text-align: justify;">
Este fenómeno nos lleva al siguiente aparato de vía.</div>
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<br /></div>
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<br /></div>
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<div style="text-align: justify;">
<b>Juntas de dilatación</b></div>
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<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
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<div>
<div style="text-align: justify;">
Como hemos dicho antes, la vía se dilata y se contrae, y lo hace en medidas auténticamente sorprendentes. Para que os hagáis una idea, los carriles de 12 metros de los que hemos hablado antes, con el rango de temperaturas que hay en España a lo largo del año (vamos a suponer temperaturas del carril de 0º en invierno y de 45º en verano) varía su longitud en 0,6 cm. Parece poco, ¿verdad?</div>
</div>
<div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
</div>
<div>
<div style="text-align: justify;">
Para mejorar el confort y el ruido en la marcha de los trenes, además de para abaratar el mantenimiento (los botes que dan las ruedas al pasar por las bridas pueden dañarlas, además de dañar el carril), se empezaron a montar carriles más largos. De hecho, hoy día, la medida estándar de carril son 18 metros. Estos carriles de 18 metros se colocaban en la vía y se soldaban entre sí, formando un único carril de varios cientos de metros de longitud. Imaginad ahora que hacemos eso, y formamos así una barra de (y no exagero nada) 396 m -22 barras-. La dilatación del carril en este caso podría llegar a ¡21 centímetros!</div>
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<div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
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<div>
<div style="text-align: justify;">
Para estos casos se inventaron las juntas de dilatación, que no son más que unas piezas que son capaces de absorber esas dilataciones o contracciones del material sin interrumpir el carril. En este enlace (<a href="http://prensa.adif.es/ade/u08/gap/prensa.nsf/Vo000A/224FD98F4EB24AADC1257895003EA26B?Opendocument" target="_blank">http://prensa.adif.es/ade/u08/gap/prensa.nsf/Vo000A/224FD98F4EB24AADC1257895003EA26B?Opendocument</a>) sale una foto de una junta de dilatación moderna, de las que están instaladas en las vías de alta velocidad (en las convencionales también se instalan). Pero, como véis, esto supone también una interrupción en el carril.<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgtq2s2SpHNEsnhpP0ZH56ue8H1XP1QL7bgVZoZzOsgzGwWpbujz1xa9gGZu7GhN7Nhn_djEa9zvywMRYDp-8wHzsZTDtEQiF0fzFM_AbpBTNWMuGoGo9m0MfJ4ReIq9_fLYauc11GR03wS/s1600/Junta+de+dilataci%C3%B3n.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgtq2s2SpHNEsnhpP0ZH56ue8H1XP1QL7bgVZoZzOsgzGwWpbujz1xa9gGZu7GhN7Nhn_djEa9zvywMRYDp-8wHzsZTDtEQiF0fzFM_AbpBTNWMuGoGo9m0MfJ4ReIq9_fLYauc11GR03wS/s640/Junta+de+dilataci%C3%B3n.JPG" height="425" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Junta de dilatación en la estación de Pinar de las Rozas (Madrid). Foto mía en diciembre de 2013.</td></tr>
</tbody></table>
En la foto podemos ver la junta de dilatación completa. Como podéis ver, los carriles más alejados se "abren" hacia fuera de la vía, y los carriles más cercanos se "meten" dentro de la vía, pero siempre manteniendo el mismo ancho de vía.</div>
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<div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
</div>
<div>
<div style="text-align: justify;">
Ya que hemos hablado de carriles y demás, aunque no son aparatos propiamente dichos, os comento cómo se monta la vía.</div>
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<div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
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<br /></div>
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<div style="text-align: justify;">
<b><span style="color: blue;">Montaje de vía y soldadura de carriles</span></b></div>
</div>
<div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="color: blue;"><br /></span></div>
</div>
<div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="color: blue;">Como ya he dicho, la medida estándar de carril son 18 metros. Éste es el tamaño con el que salen del tren de laminado en la fundición. Pero, lógicamente, estos carriles no se llevan así a la obra, ya que entonces el montaje de vía resultaría carísimo porque habría que hacer dos soldaduras cada 18 metros. Por ello, estos carriles se trasladan a unas plantas de soldadura de carril, donde se van juntando 16 barras de 18 metros una tras otra, que se unen con soldadura por arco eléctrico hasta formar lo que llamamos una "barra larga soldada", que es un carril de 288 metros de longitud. Éste es el tamaño que se lleva a la obra.</span></div>
</div>
<div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="color: blue;"><br /></span></div>
</div>
<div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="color: blue;">Estas barras largas se cargan en trenes especiales, llamados "carrileros". En realidad son vagones plataforma a los que se les han desmontado los testeros (la partes frontales) y se les han instalado aparatos para sujetar los carriles. Estos trenes se desplazan desde las plantas de soldadura hasta el punto de acopio de materiales de la obra, y desde allí se reparten a lo largo de la vía.</span><br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh4X2kYOBdVACg3ZiCwBIZOHITjitEyDXEsnzAPKCg0svFTA0VauWHcs-dX53fcwl7y1qvMHbVUZDcblmG1iGYFRlHeSypN8eHMXlG-o-ep6Mapy9wDyu2ZdcrDNIVhqPYuw3LbFRaD2XGX/s1600/Tren+carrilero.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh4X2kYOBdVACg3ZiCwBIZOHITjitEyDXEsnzAPKCg0svFTA0VauWHcs-dX53fcwl7y1qvMHbVUZDcblmG1iGYFRlHeSypN8eHMXlG-o-ep6Mapy9wDyu2ZdcrDNIVhqPYuw3LbFRaD2XGX/s1600/Tren+carrilero.JPG" height="474" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><span style="color: blue;">Tren carrilero en la estación de Madrid-Chamartín. Foto mía en agosto de 2006.</span></td></tr>
</tbody></table>
<span style="color: blue;">Después hay que soldar estas barras con las siguientes, y así hasta montar toda la vía. En la obra se hace una soldadura aluminotérmica.</span></div>
</div>
<div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="color: blue;"><br /></span></div>
</div>
<div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="color: blue;">Como las juntas de dilatación suponen una interrupción del carril que no nos gusta (aunque a veces es inevitable), tenemos que inventar un sistema para eliminarlas, pero que a la vez nuestra vía no sufra las consecuencias de las dilataciones o contracciones.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="color: blue;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="color: blue;">Es tan sencillo como estirar el carril. Se hacen una serie de cálculos, para saber cuánto va a ser la dilatación máxima prevista (teniendo en cuenta las temperaturas medias del lugar). Ya sabemos cuánto va a dilatar el carril normalmente. Medimos la temperatura actual, para calcular cuánto más va a dilatar el material cuando aumente la temperatura, y con ese dato estiramos el carril los centímetros que nos marquen los cálculos y cortamos esa longitud. Ahora ya podemos soldar sin miedo. A este proceso se le llama eliminación de tensiones.</span><br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiiwbGPRyd7VgpNG9-dVAy2kvmdt8dv5miHt0qIMyhjzfKUtyDlnZv7uEJduA5llj_6TkdjdxpZ0RkzOTgIPi_fiizbV0rsVvI1yOswjeKmOUcoxHY6K1-L7ptl5pywthlWrXOKs6mB74FJ/s1600/Corte+carril.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiiwbGPRyd7VgpNG9-dVAy2kvmdt8dv5miHt0qIMyhjzfKUtyDlnZv7uEJduA5llj_6TkdjdxpZ0RkzOTgIPi_fiizbV0rsVvI1yOswjeKmOUcoxHY6K1-L7ptl5pywthlWrXOKs6mB74FJ/s1600/Corte+carril.jpg" height="474" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><span style="color: blue;">Corte de carril en la estación de Madrid-Chamartín. Foto mía en junio de 2006.</span></td></tr>
</tbody></table>
<span style="color: blue;">Para poder estirar el carril tenemos que soltar varias sujecciones de las traviesas. Normalmente se hace como en unos 3 ó 4 metros de longitud. A continuación, los soldadores alinean las dos puntas de las barras con reglas y gatos para que la soldadura sea perfecta y en el tren, al pasar, no se note nada. Una vez alineados los carriles, se montan unos moldes de terracota sobre la unión y se calientan tanto las puntas de las barras como el molde con sopletes.</span><br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjdf4fPaRXtuvqeqWLV7aXhxvupqZBI7aeW3AW5ykizOc6g969Wv0yjBkgcsLCT5cDtXtKOlj8opzAXhlE-Caf0bLsDhPuXxOK_nsyyV4jHey5hAeWZVm6BFuYtpchkLoRP3DKgN1R5WNm7/s1600/Calentamiento+carril.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjdf4fPaRXtuvqeqWLV7aXhxvupqZBI7aeW3AW5ykizOc6g969Wv0yjBkgcsLCT5cDtXtKOlj8opzAXhlE-Caf0bLsDhPuXxOK_nsyyV4jHey5hAeWZVm6BFuYtpchkLoRP3DKgN1R5WNm7/s1600/Calentamiento+carril.jpg" height="474" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><span style="color: blue;">Calentamiento de las puntas a soldar. La calidad de la fotografía no es muy buena, pero es como me salió esa noche y no he tenido oportunidad de hacerlas de nuevo. Foto mía en la estación de Madrid-Chamartín en junio de 2006.</span></td></tr>
</tbody></table>
<span style="color: blue;">Mientras, por otro lado, los soldadores preparan el mejunje de productos químicos. Esta mezcla se hace en un crisol, un recipiente con forma de embudo, y no es más que una mezcla de polvo de óxido de hierro y aluminio, también en polvo. Para iniciar la soldadura hay que "encender" la mezcla, y normalmente se hace con algo parecido a unas bengalas de las que usamos el fiestas y demás que se encienden con un simple mechero. Ésta se introduce en el crisol, y cuando la mezcla alcance una temperatura determinada, comienza una espectacular reacción química que libera gran cantidad de energía en forma de luz y calor. Esta energía sirve para fundir la mezcla de óxido de hierro y aluminio y entonces el aluminio reacciona con el oxígeno, fundiendo el hierro que irá ocupando el hueco que ha dejado el molde de la soldadura. </span><br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi_g4SdO0lE1fxhsU_gYNUenB4UJP5gequY6qYQmPKWJdtA_sgZoSiSuYtoiViW8Zgm4Icz6eovrBE2AVgPigwXWYyr7YnjjilzEQlM9k8jzRz1qvrIMcaOItBcS08b4ac3T6mAUmsSVGQh/s1600/Soldadura+carril.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi_g4SdO0lE1fxhsU_gYNUenB4UJP5gequY6qYQmPKWJdtA_sgZoSiSuYtoiViW8Zgm4Icz6eovrBE2AVgPigwXWYyr7YnjjilzEQlM9k8jzRz1qvrIMcaOItBcS08b4ac3T6mAUmsSVGQh/s1600/Soldadura+carril.JPG" height="640" width="474" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><span style="color: blue;">Fusión de la mezcla de aluminio y hierro en el molde. Foto mía en la estación de Madrid-Chamartín en junio de 2006.</span></td></tr>
</tbody></table>
<span style="color: blue;">Pasado un tiempo, se puede retirar, con mazas, el molde de terracota. Después, se retiran todos los gatos y demás zarandajas que hemos usado, se asienta el carril en las traviesas y se aprietan las sujecciones. Por último, con una esmeriladora se le da forma a la cabeza del carril.</span><br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhteQPcvb2cIahuBPW8nxbg81Il-K21L8v1sqAJdlRkKIbyLKfAGVtFzT4OFh-SD0U4NdIPxVNHxbLHxabOekJHU5OEIg6cXQxoLKfM9XoIIpLSudiQVdMJXR95hpD9C4TwQ8HC2IdbPj-Q/s1600/Amolado+carril.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhteQPcvb2cIahuBPW8nxbg81Il-K21L8v1sqAJdlRkKIbyLKfAGVtFzT4OFh-SD0U4NdIPxVNHxbLHxabOekJHU5OEIg6cXQxoLKfM9XoIIpLSudiQVdMJXR95hpD9C4TwQ8HC2IdbPj-Q/s1600/Amolado+carril.JPG" height="640" width="474" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><span style="color: blue;">Amolado del carril para darle la forma adecuada a la soldadura. Foto mía en la estación de Madrid-Chamartín en junio de 2006.</span></td></tr>
</tbody></table>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="color: blue;">Si aún así, os habéis quedado con ganas de ver cómo es una soldadura, en este vídeo lo tenéis resumido: <a href="https://www.youtube.com/watch?v=NHB0N8oEW10&feature=youtube_gdata_player" target="_blank">https://www.youtube.com/watch?v=NHB0N8oEW10&feature=youtube_gdata_player</a>, y no dejéis de ver los vídeos relacionados.</span><br />
<span style="color: blue;"><br /></span>
<span style="color: blue;">Bueno, volvamos con los aparatos de vía.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>Agujas simples</b></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Una aguja o desvío es el aparato que sirve para bifurcar una vía en dos. El nombre correcto del aparato completo es "desvío", pero, por deformación, los ferroviarios las llaman "agujas", que, como veremos, no es más que una parte del desvío. También se les llama cambios de vía, o simplemente cambios.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
El desvío está formado por varias partes: las agujas o espadines, las contraagujas, el corazón, los contracarriles y la timonería y cerrojos.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Las agujas o espadines (más habitual el segundo nombre) son las partes móviles del desvío. Hablamos de desvíos convencionales, ojo. Son unos carriles cortados de determinada forma que se desplazan de un lado a otro sobre unos cojinetes. Los cojinetes pueden ser, principalmente de dos tipos: una superficie de acero plana convenientemente engrasada, o unos rodillos sobre los que rueda el espadín. El espadín, en su movimiento, quedará unas veces acoplado a la contraaguja, y otras quedará desacoplado.</div>
<div style="text-align: justify;">
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiT52Li7ztBwXPwmfCjMqELC-ti0unwHSpyiTPVdf7tVlEdNLAn94yIaWXe99mxkfFsJylszm03ik1knlk3BbswyZ8vIvE_cKZHIRrAO4NYS8ZCPjF104z_byr6fB74irgZLQfkNm6jZlwv/s1600/Espadines.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiT52Li7ztBwXPwmfCjMqELC-ti0unwHSpyiTPVdf7tVlEdNLAn94yIaWXe99mxkfFsJylszm03ik1knlk3BbswyZ8vIvE_cKZHIRrAO4NYS8ZCPjF104z_byr6fB74irgZLQfkNm6jZlwv/s640/Espadines.JPG" height="640" width="426" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Aguja vista de punta en la Bifurcación P.Pío de la línea de Madrid a Irún. Foto mía en diciembre de 2013.</td></tr>
</tbody></table>
En la foto podemos ver una aguja tomada desde la punta. El espadín que vemos a la derecha está desacoplado, y el de la izquierda está acoplado, es decir, que un tren pasaría por la vía recta.<br />
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
La contraaguja son los carriles más exteriores del desvío. En desvíos rectos, una contraaguja será recta, y la otra será curva. En desvíos curvos, una será curva, y la otra más curva aún. Las contraagujas también tienen una forma determinada, muy similar a la del carril, pero con el hueco para que acople el espadín. En la imagen anterior también podemos ver las contraagujas, que son los carriles más a la izquierda y más a la derecha del desvío.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
El corazón, como su propio nombre indica, es el centro del desvío. También se llama cruzamiento. Es una pieza grande, de una forma muy específica y es donde se encuentran el carril derecho (o izquierdo) de la vía directa, con el carril izquierdo (o derecho) de la vía desviada.<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg2_pabgbsqy7933jj4vqND5hojGXQwvWB1yLqlekH7DgWzQnhN4W3yuj8AWVIljIxULQ-6Pkf0oc1SlmRQTpWPOmC_YizN-aZwuGfq9WwcrlLOK_BU9Rxz7yRTiwT0-xnRfm2Neaq1XyHH/s1600/Coraz%C3%B3n+2.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg2_pabgbsqy7933jj4vqND5hojGXQwvWB1yLqlekH7DgWzQnhN4W3yuj8AWVIljIxULQ-6Pkf0oc1SlmRQTpWPOmC_YizN-aZwuGfq9WwcrlLOK_BU9Rxz7yRTiwT0-xnRfm2Neaq1XyHH/s640/Coraz%C3%B3n+2.JPG" height="640" width="426" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Corazón o cruzamiento de una aguja en la Bifurcación P.Pío de la línea de Madrid a Irún. Foto mía en diciembre de 2013.</td></tr>
</tbody></table>
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Los contracarriles son unas piezas dispuestas a la altura del corazón, muy próximas al carril contrario, para evitar que los trenes puedan descarrilar al paso por el desvío. Y es que hay un punto en el corazón en el cual la pestaña de la rueda del tren no ejerce su función de guiado, por lo que el tren queda "suelto". Gracias al contracarril, si se produjera un movimiento lateral, sería la rueda que pasa por la contraaguja la que asumiría todo el esfuerzo de guiar el tren.<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiz1NPN0s6Fr86fbF18zAYfYTBPTCI2fTkeboQp_dmfdVULFbDS7oHdJ2Bv6KMxAQdRrDD2Bq-ChZoe0H2YOZrxE9TXaKTSir4OEn8hhsbZKX1nj9FUal8yz63psdF66AWIzXnS9rsMiVq6/s1600/Coraz%C3%B3n.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiz1NPN0s6Fr86fbF18zAYfYTBPTCI2fTkeboQp_dmfdVULFbDS7oHdJ2Bv6KMxAQdRrDD2Bq-ChZoe0H2YOZrxE9TXaKTSir4OEn8hhsbZKX1nj9FUal8yz63psdF66AWIzXnS9rsMiVq6/s640/Coraz%C3%B3n.jpg" height="640" width="426" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="font-size: 13px;">Aguja vista desde el talón en la estación de Pinar de las Rozas (Madrid). Foto mía en diciembre de 2013.</td></tr>
</tbody></table>
</div>
<div style="text-align: justify;">
En esta foto podemos ver el corazón de otra aguja simple, y los contracarriles (uno a cada lado) que ayudan a guiar las pestañas de las ruedas.<br />
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Por último tenemos la timonería y los cerrojos. Estas piezas son las que nos van a garantizar la seguridad del tren. Inicialmente, los desvíos no tenían cerrojos que los mantuvieran su posición mientras pasaba el tren. Sólo tenían una barra gorda que unía los dos espadines que, a su vez, los unía a la marmita, o sea, al accionamiento del desvío. Una pesa (llamada "queso" por su forma), convenientemente colocada en la marmita, mantenía el desvío en su sitio. Pero poco a poco los trenes fueron siendo cada vez más pesados y cada vez más rápidos, y este sistema se reveló un tanto peligroso. </div>
<div style="text-align: justify;">
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiTpHyZ3jnqcdUQpsmhUAxyDTZNd78LwUGLyzqS7M9HFHGVtiHOndfciUBX-N2nIgvIDkOQx1CFipq5I8UIEriU5OHDjiwylYnda8X-jXMaoE6DMFt8quY3R6-RZsIZV3uIAuJk976R-Yg8/s1600/Marmita.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiTpHyZ3jnqcdUQpsmhUAxyDTZNd78LwUGLyzqS7M9HFHGVtiHOndfciUBX-N2nIgvIDkOQx1CFipq5I8UIEriU5OHDjiwylYnda8X-jXMaoE6DMFt8quY3R6-RZsIZV3uIAuJk976R-Yg8/s1600/Marmita.jpg" height="640" width="424" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Tren TRD a punto de pasar por una aguja accionada por marmita en la estación de Ayerbe (Huesca). Foto mía en julio de 2005.</td></tr>
</tbody></table>
Se inventó entonces un sistema que, mediante unas bielas, unas barras y unos cajones, sujetaban los espadines en su sitio. Es el cerrojo de uña, uno de los más usados y más extendidos por todo el mundo. El cerrojo está formado por una barra a la que se le han hecho unos huecos de una forma característica, y que, normalmente, va unida al accionamiento del cambio. Es la barra de tracción. En las puntas de los espadines se montan unas bielas, cuya punta tiene una forma que encaja en la barra de tracción. Y en las contraagujas se instalan unos cajones que es donde entran las bielas para dejar fijos los espadines. La forma característica de las bielas recuerda a una pezuña de animal, de ahí viene el nombre de cerrojo de uña. El funcionamiento es tal que, al empujar o tirar de la barra de tracción, ésta mueve la uña que está encerrojada, sacándola de su alojamiento. Si seguimos moviendo la barra, ésta llegará a un punto en el que enganchará la uña del otro espadín y la introducirá dentro del cajón, produciendo entonces el encerrojamiento de la aguja. Como se puede deducir, con éste sistema, la única forma de mover los espadines es moviendo la barra de tracción. Si lo intentásemos hacer al revés, es decir, empujar el espadín directamente, nos encontraríamos que que éste está encerrojado y no se puede mover. Por otro lado, el espadín desacoplado, por la forma de la barra de tracción, también queda inmovilizado.</div>
<div style="text-align: justify;">
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEinpGBnrLEwOoX_E6u95mvesm3SuKWDtDprWj557cId5uzi3tNrE9RU9zUNQkm6-41t7n2Pd4S3_UGXpmAk_iDu8QOPATZistTONQeQHt2QpZTARN0pYH2v5dAN02lHYspoUmipJRSoMrYy/s1600/Timoner%C3%ADa+aguja.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEinpGBnrLEwOoX_E6u95mvesm3SuKWDtDprWj557cId5uzi3tNrE9RU9zUNQkm6-41t7n2Pd4S3_UGXpmAk_iDu8QOPATZistTONQeQHt2QpZTARN0pYH2v5dAN02lHYspoUmipJRSoMrYy/s640/Timoner%C3%ADa+aguja.JPG" height="640" width="426" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Timonería de una aguja en la estación de Pinar de las Rozas (Madrid). Foto mía en diciembre de 2013.</td></tr>
</tbody></table>
En la foto podemos ver, en primer término, la barra de tracción, con el alojamiento para la uña, la biela con forma de uña y el cajón en el que encaja. En este caso se puede ver que la aguja está encerrojada porque, en esa disposición, la uña no cabe por la caja, con lo cual, el espadín está inmovilizado. La única forma de mover el espadín, sería mover la barra alejándola de nuestro punto de vista, para que la uña encajara en el hueco de la barra.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Además de ésto, en los cambios también hay dos pequeñas barras, cada una acoplada a un espadín, que están unidas a un comprobador de posición, que es el que transmite al enclavamiento cuál es la posición real de la aguja. En función de la tecnología, el comprobador será mecánico, hidráulico, eléctrico y podrá estar dentro o fuera del accionamiento del cambio. En la foto casi no se aprecian las barras de comprobación, pero son las que están entre la barra de tracción y la traviesa de la izquierda.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Hay varios tipos de desvíos, en función de su longitud y de la velocidad de paso, tanto por vía desviada como por vía directa. En España tenemos normalizados 6 tipos de desvíos:</div>
<br />
<ul>
<li style="text-align: justify;">Tipo A: velocidad de paso por vía directa de 140 km/h y de 30 por desviada</li>
<li style="text-align: justify;">Tipo B: velocidad de paso por vía directa de hasta 160 km/h y de hasta 60 por desviada</li>
<li style="text-align: justify;">Tipo C: velocidad de paso por vía directa de 200 km/h y de hasta 60 por desviada</li>
<li style="text-align: justify;">Tipo V: velocidad de paso por vía directa de 200 km/h y de 100 por desviada</li>
<li style="text-align: justify;">Tipo AV: velocidad de paso por vía directa de 300 km/h y de 160 por desviada</li>
<li style="text-align: justify;">Tipo AV+: velocidad de paso por vía directa de 350 km/h y de 220 por desviada</li>
</ul>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>Agujas dobles o escapes</b></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Un escape, o aguja doble, es la unión entre dos vías paralelas. Son, en realidad, dos agujas enfrentadas una en cada vía, y que están conjugadas, es decir, cuyos movimientos son simultáneos. Si una aguja está a desviada, la otra también lo estará. No vamos a detenernos mucho más, porque no tiene más complicación.</div>
<div style="text-align: justify;">
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjAmJbbDYDNitNuZpd4ox19EvgygWBiOs42fVEGbviRdkkUQIzE_cOu5HmnkKjyYBqWY9eafuKiihseg4yhDY9wg6Im083FQTQWpG1CxtIWPv0ims8CMFan5uGsChxKeHTb6upieyIz53_N/s1600/Escape.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjAmJbbDYDNitNuZpd4ox19EvgygWBiOs42fVEGbviRdkkUQIzE_cOu5HmnkKjyYBqWY9eafuKiihseg4yhDY9wg6Im083FQTQWpG1CxtIWPv0ims8CMFan5uGsChxKeHTb6upieyIz53_N/s1600/Escape.JPG" height="640" width="426" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Escape en la estación de Chamartín. Foto mía en enero de 2014.</td></tr>
</tbody></table>
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>Cruzamientos</b></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Un cruzamiento es un lugar donde dos vías se cruzan. Pueden ser de distintos ángulos y están formados por piezas parecidas a los corazones de un cambio. El cruzamiento más conocido de España es el de El Berrón, en Asturias, donde antiguamente se cruzaban a 90 grados el Ferrocarril de Langreo con los Ferrocarriles Económicos de Asturias.<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEihPIOUXa6kYpxo8fmjaZdA5KTb_n4ADE3lCeQjzLuQRc4bTetI3uaiFWiTCYiC7XWVmbnBd67avxvmPlZTO-lfOfrMswumk-v-Sk7s4aOghYQ4TNUSqoAY-3eq5BkFx1hv5ylJJASePp98/s1600/El+Berr%C3%B3n.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEihPIOUXa6kYpxo8fmjaZdA5KTb_n4ADE3lCeQjzLuQRc4bTetI3uaiFWiTCYiC7XWVmbnBd67avxvmPlZTO-lfOfrMswumk-v-Sk7s4aOghYQ4TNUSqoAY-3eq5BkFx1hv5ylJJASePp98/s1600/El+Berr%C3%B3n.jpg" height="426" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Cruzamiento de El Berrón (Asturias). Foto mía en octubre de 2012.</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEglMHh12-FtvDIA_FDodH6MDKSmyPdkGSGPe5_Od4a3BFzpQBOPhWmMUsjUaltgjk6uTqRDU0vLW2EzJHKEZj84dVFPQfYsNAQo16-qrWcc02Ft424IFWlHIQHe5mikXxyXbZ6iTyuQ08du/s1600/Cruzamiento.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEglMHh12-FtvDIA_FDodH6MDKSmyPdkGSGPe5_Od4a3BFzpQBOPhWmMUsjUaltgjk6uTqRDU0vLW2EzJHKEZj84dVFPQfYsNAQo16-qrWcc02Ft424IFWlHIQHe5mikXxyXbZ6iTyuQ08du/s640/Cruzamiento.JPG" height="640" width="426" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Cruzamiento en la estación de Pinar de las Rozas (Madrid). Foto mía en diciembre de 2013.</td></tr>
</tbody></table>
Como podéis ver en la foto, en un cruzamiento, los trenes sólo pueden tomar un camino, y es seguir recto.</div>
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<br /></div>
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<br /></div>
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<b>Travesías de unión simple</b></div>
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<br /></div>
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En las estaciones de tamaño medio, comienzan a surgir problemas de espacio para montar todos los desvíos necesario, así que hay que inventar un sistema más compacto. Son las travesías, que son como cruzamientos, pero con espadines para permitir a los trenes tomar una vía u otra.</div>
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<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
En una travesía de unión simple se combinan dos agujas con un cruzamiento. Tenemos cuatro posibles entradas y salidas: A, B, C y D. Bueno, pues en este tipo de travesía, un tren que viene desde A sólo podrá ir hacia D, un tren procedente de B podrá ir hacia C o D, un tren procedente de C sólo podrá ir a A y un tren procedente de D podrá ir a A o B. Mejor con una imagen.</div>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiNmQc3wlcxR5r3xr_z1Y1X6weNAOqlkBSuYQF0_0tM6qbnhYRhGWSJKRgW3hOwO2fjPN90XTrRY-NN_kBgsFc4lEo1Wtysh5TxqBR0HLcI3-Exo72vg9njLi0z-NA6E1LadDeyozjWFrry/s1600/Traves%C3%ADa.png" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiNmQc3wlcxR5r3xr_z1Y1X6weNAOqlkBSuYQF0_0tM6qbnhYRhGWSJKRgW3hOwO2fjPN90XTrRY-NN_kBgsFc4lEo1Wtysh5TxqBR0HLcI3-Exo72vg9njLi0z-NA6E1LadDeyozjWFrry/s320/Traves%C3%ADa.png" height="188" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Esquema simplificado de una travesía</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
En estas travesías tenemos cuatro espadines y dos corazones.<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiM9CUCWmi3PT_bdnd6XHsvph51hvUpQCBD_1TycDWmiNp6Gz6Gtw_MyEtZx8YkLjNMkEB-dLlhycCvjmpvSnfjDCHswCDLWia4PxAejhy-MY1KWfMaSWwtPjPQzkp1mw4_r9zCjI9jdVXT/s1600/Traves%C3%ADa+de+uni%C3%B3n+simple.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiM9CUCWmi3PT_bdnd6XHsvph51hvUpQCBD_1TycDWmiNp6Gz6Gtw_MyEtZx8YkLjNMkEB-dLlhycCvjmpvSnfjDCHswCDLWia4PxAejhy-MY1KWfMaSWwtPjPQzkp1mw4_r9zCjI9jdVXT/s640/Traves%C3%ADa+de+uni%C3%B3n+simple.JPG" height="640" width="426" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Travesía de unión simple en la estación de Pinar de las Rozas (Madrid). Foto mía en diciembre de 2013.</td></tr>
</tbody></table>
Como podéis ver, la diferencia entre un cruzamiento normal y una travesía de unión simple son los espadines y las contraagujas, que nos permiten tomar caminos distintos.</div>
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<br /></div>
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<br /></div>
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<b>Travesías de unión doble</b></div>
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<br /></div>
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Vamos a complicarlo un poco más, porque hemos decidido que con las travesías anteriores no podemos hacer todos los movimientos que queremos. Así que juntamos dos travesías de unión simples. Ahora tenemos una espectacular combinación de 4 cambios y 2 cruzamientos. En este caso, todos los trenes, vengan de donde vengan, pueden tomar dos direcciones: de A a C o D, de B a C o D, de C a A o B y de D a A o B.</div>
<div style="text-align: justify;">
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjw8QIcKB_pzWySqUScrTDAORqdKkUBFWzDZxV73ElSDYW4efAwVSrMtufDiChgcP3AWypC-Ix2zFAhgBP50Vrb1Tfrfpos_I7tTmhmyukrBzhgQchS3P4cs1V0NcsPbuLwcnDX4k_pyKRf/s1600/Traves%C3%ADa+de+uni%C3%B3n+doble.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjw8QIcKB_pzWySqUScrTDAORqdKkUBFWzDZxV73ElSDYW4efAwVSrMtufDiChgcP3AWypC-Ix2zFAhgBP50Vrb1Tfrfpos_I7tTmhmyukrBzhgQchS3P4cs1V0NcsPbuLwcnDX4k_pyKRf/s640/Traves%C3%ADa+de+uni%C3%B3n+doble.JPG" height="640" width="426" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Travesía de unión doble en la estación de Pinar de las Rozas (Madrid). Foto mía en diciembre de 2013.</td></tr>
</tbody></table>
Aquí podéis ver que se complica todo un poco más, y es que llegamos a tener 8 espadines y 4 corazones.</div>
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<br /></div>
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<b>Bretelles</b></div>
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<br /></div>
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Una bretelle es la unión de dos vías mediante dos escapes superpuestos. Es decir, la combinación de 4 agujas y un cruzamiento en una vía doble, o la combinación de dos escapes de distinto sentido. No nos vamos a detener mucho en ésto, porque no tiene más complicación que la de un escape. Sólamente que las agujas están conjugadas dos a dos.</div>
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhLkCOPycdpOh2K9koBooiQBeV92BLDrD9aF0qWGPlhQWfC12RT5Se6VJJl2cmpW0HVnCCmtHUbCRLCTOjMYvciv6l6AOd6ANmxGFOxXUJiXMYvcmcv2EPwBoUXa8Xo6QglsHFhWUj_DEY-/s1600/Bretelle+Chamart%C3%ADn.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhLkCOPycdpOh2K9koBooiQBeV92BLDrD9aF0qWGPlhQWfC12RT5Se6VJJl2cmpW0HVnCCmtHUbCRLCTOjMYvciv6l6AOd6ANmxGFOxXUJiXMYvcmcv2EPwBoUXa8Xo6QglsHFhWUj_DEY-/s1600/Bretelle+Chamart%C3%ADn.JPG" height="426" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Bretelle de la estación de Madrid-Chamartín. Foto mía en enero de 2014.</td></tr>
</tbody></table>
<br /></div>
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<b>Calces</b></div>
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<br /></div>
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En determinadas situaciones podemos encontrarnos con que tenemos una vía en la que vamos a apartar material rodante que no se va a usar en mucho tiempo, o que queremos garantizar su inmovilidad, o que, en caso de que se muevan solos, no irrumpan en la red provocando un accidente. Este suele ser el caso de vagonetas de mantenimiento, o de vías de servicio de subestaciones, o incluso de apartaderos de mercancías particulares en las que el dueño está maniobrando con sus vagones y queremos evitar que entre en nuestra red por accidente.</div>
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<br /></div>
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Para ello existen unos aparatos, llamados calces descarriladores, que se colocan sobre uno de los carriles, y provocan que, si un tren llega a ellos por accidente, éste se salga de la vía, evitando que acceda a las vías de circulación y pueda provocar un choque. Son unas placas, que se encajan sobre la vía en unos asientos específicos, y que tienen por encima una pletina que empuja a las ruedas fuera del carril. Normalmente los calces están conjugados con la aguja que da acceso a esa vía, o están protegidos con cerraduras cuyas llaves quedan liberadas cuando se accionan esas agujas. Se dice que el calce está levantado si permite el paso, y abatido si no lo permite.<br />
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<br />
<b>Agujas de corazón móvil</b><br />
<b><br /></b>
Cuando un tren pasa por una aguja, hay un punto en el cual una de las ruedas está "en el aire" (ya lo comentamos antes). El carril sobre el que va rodando está cortado y hay una discontinuidad que, además, deja a la rueda sin el guiado de la pestaña. El punto concreto es, exactamente, la punta del corazón. Ese hueco que se queda en el carril sobre el que está apoyando la rueda, es el hueco que necesitaría la pestaña de la rueda del otro lado para poder pasar hacia la otra dirección del cambio. Para permitir el paso a grandes velocidades por los cambios (las agujas de tipos AV y AV+), no debe haber discontinuidades en la superficie del carril, lo que nos plantea un problema.<br />
<br />
Una vez más tiramos de nuestros ingenieros y les ponemos a pensar y a diseñar un sistema que permita que no haya interrupciones en el carril. Y nuestros ingenieros, que son muy listos y para eso les pagamos, nos inventan una aguja de corazón móvil. Esto es un invento la mar de raro en el cual no sólo se mueven los espadines para dirigir al tren, sino que, además, la punta del corazón se puede mover, acoplándose a uno un otro lado, en función de la posición de los espadines.<br />
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Como acceder a las vías de alta velocidad para hacer fotos y vídeos de cómo funcionan las agujas es complicado, aquí os dejo un vídeo que he encontrado donde podéis ver un prototipo de aguja de corazón móvil y cómo se mueven tanto los espadines, como el corazón. Además, se puede ver de forma bastante clara cómo funciona un cerrojo de uña. Hala, ahí tenéis el vídeo: <a href="http://www.youtube.com/watch?v=2rJFDdb1xc8" target="_blank">http://www.youtube.com/watch?v=2rJFDdb1xc8</a>.<br />
<br />
Además, y muy recomendable por la inusual perspectiva, este otro vídeo. Esta vez es de Adif: <a href="http://www.youtube.com/watch?v=LC45wXBS_Zk" target="_blank">http://www.youtube.com/watch?v=LC45wXBS_Zk</a></div>
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<br /></div>
Y esto es todo en cuanto a aparatos de vía.</div>
Yagolohttp://www.blogger.com/profile/10478806697130646755noreply@blogger.com26tag:blogger.com,1999:blog-2327880406813080708.post-70653360231055342892013-08-14T23:47:00.000+02:002013-08-15T12:59:22.237+02:00Antiguas compañías ferroviarias<div style="text-align: justify;">
Como la actividad reciente del blog ha sido excesivamente técnica, vamos a relajarnos un poquito con unas pinceladas de historia. Quede claro, lo primero, que no soy un erudito en historia ferroviaria, así que espero que sepáis perdonar los errores y omisiones que haya. Mi intención es la de dar una ligera idea de cómo estaba configurado el mundo del ferrocarril español antes de la incautación por parte del estado.<br />
<br />
En los inicios del ferrocarril en España (y en prácticamente todos los países del mundo), las empresas ferroviarias que aparecieron eran privadas. Así, tal cual. Se juntaban una serie de personas con dinero, proponían a los gobiernos de turno construir las líneas de ferrocarril que más les interesasen, las hacían, compraban sus propios trenes, contrataban a su propio personal, y cobraban los billetes.</div>
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<br /></div>
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Hubo compañías de todos los tamaños, formas y colores, con inversores españoles, con inversores extranjeros, o con una interesante mezcla de ambos, que arriesgaban su dinero para hacer negocio con el ferrocarril.</div>
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<br /></div>
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Y durante un tiempo fue así, y es que el ferrocarril era el "único" medio de transporte. Y era el único, porque, a pesar de que existían más medios, era el que más carga podía transportar, el que hacía distancias más largas por tierra, era el más fiable, era el más barato y era el más rápido. Los otros modos de transporte con los que competía eran las diligencias, los carros de caballos, los poquísimos, pequeños y lentísimos camiones que iban por carreteras a las que debían exactamente su nombre (es decir, caminos para carretas) y los poquísimos, pequeños y lentísimos autobuses que iban por... (bueno, eso, que no me repito). Tened en cuenta que estamos hablando de un periodo de tiempo entre la mitad del siglo XIX y la mitad del XX.</div>
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<br /></div>
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Pero no todo era fantástico y se hacían grandes negocios. Los trenes y las vías son caros de construir y de mantener. Y también son caros de explotar. Hacía falta mucho personal para mover un solo tren. Tanto es así que, en la mayoría de los casos, las compañías pequeñas y medianas desapareciendo, siendo absorbidas por compañías más grandes, o directamente por el estado. Algunas, incluso, desaparecieron sin que nadie las sustituyera.</div>
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<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Como digo, hubo muchísimas compañías ferroviarias en España, y sobre ello se han escrito cantidad de libros, así que no pretendo dar una lección magistral de nada de esto, pero sí presentar y hablar un poquitín de las más importantes empresas ferroviarias españolas, antes de la creación de la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles, o sea, la R.E.N.F.E., que luego fue RENFE, después Renfe, y ahora es renfe y adif (lo escribo adrede en minúsculas, porque así es como se llaman a sí mismas estas empresas). Para que os hagáis una idea de la cantidad de empresas de las que hablamos, podéis mirar en este enlace: <a href="http://www.ferropedia.es/wiki/Categor%C3%ADa:Historia_del_ferrocarril_espa%C3%B1ol_en_el_per%C3%ADodo_de_las_antiguas_compa%C3%B1%C3%ADas_(1848-1941)" target="_blank">http://www.ferropedia.es/wiki/Categor%C3%ADa:Historia_del_ferrocarril_espa%C3%B1ol_en_el_per%C3%ADodo_de_las_antiguas_compa%C3%B1%C3%ADas_(1848-1941)</a></div>
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<br /></div>
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<br /></div>
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<b>Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA)</b></div>
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<br /></div>
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Como es lógico y normal, no podemos hablar de las antiguas compañías ferroviarias sin citar a una de las dos grandes: MZA.</div>
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhDrxXjkfF4QYqpoQ59UxW4kVbDSDY_wXot8yAJoBAwSWnUsDrg1RHJ4okiUEzsXP1-HqlHYYxC9UpWDTJLXYZ6LcGPhYxf22KgynH7j17pBCPurK6WSFA5uYWAptyW8-bOaDvKLVTaiMv6/s1600/IMG_6605p.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhDrxXjkfF4QYqpoQ59UxW4kVbDSDY_wXot8yAJoBAwSWnUsDrg1RHJ4okiUEzsXP1-HqlHYYxC9UpWDTJLXYZ6LcGPhYxf22KgynH7j17pBCPurK6WSFA5uYWAptyW8-bOaDvKLVTaiMv6/s640/IMG_6605p.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Logotipo de MZA en el quicio de una puerta de la estación de Castillejo-Añover (Madrid). Foto mía en diciembre de 2007.</td></tr>
</tbody></table>
</div>
<div style="text-align: justify;">
La Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante, más conocida como MZA, fue fundada en 1856 con la idea de construir una línea de ferrocarril que uniera Madrid con Zaragoza, y desde allí, otras dos líneas a Pamplona y Barcelona. Aunque la idea era ya antigua, y anterior a que se crease la compañía, creció el interés sobre ella cuando el estado declaró que la línea era de interés general y su construcción era prioritaria. De esta forma, una unión de banqueros franceses y el Marqués de Salamanca (que por aquel entonces era el dueño del Ferrocarril de Madrid a Aranjuez y estaba construyendo una línea hacia Alicante) fundaron la MZA, con sede en la estación de Atocha de Madrid.</div>
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<br /></div>
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Poco a poco, MZA se va anexionando otras empresas (como la Compañía del Ferrocarril de Castillejo a Toledo o la propia de Madrid a Aranjuez que ya llegaba hasta Almansa y construía la línea hacia Alicante) y firmando acuerdos con otras (como el acuerdo con la Compañía del Ferrocarril de Zaragoza a Pamplona) para ir creciendo. Asimismo, se hace con varias concesiones del estado para construir nuevas líneas (la de Zaragoza, evidentemente, de Manzanares a Málaga y Granada, o la de Albacete a Cartagena.</div>
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<br /></div>
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Pronto, en 1873, MZA ya contaba con más de 1.400 km de vías férreas.</div>
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<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
A partir de entonces, MZA sigue con su política de comprar y absorber otras compañías más pequeñas para ir ampliando su red, tal como ocurre con la Compañía del Ferrocarril de Córdoba a Sevilla, que estaba en manos de Norte, que la cedió a cambio de que MZA le cediese la Compañía de los Ferrocarriles de Zaragoza a Pamplona y Barcelona, que, a su vez provenía de la fusión de otras dos compañías (Zaragoza a Pamplona y Zaragoza a Barcelona). También adquiere otras compañías del Sur, como la de los Ferrocarriles de Sevilla a Huelva, la de los Caminos de Hierro de Ciudad Real a Badajoz, o la del Ferrocarril de Mérida a Sevilla. También es esta época, MZA lucha por conseguir nuevas concesiones, como la de Aranjuez a Cuenca. Con todo ésto, en 1889, MZA contaba ya con 2.600 km de vías.</div>
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<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
A partir de esa fecha, MZA pone el ojo en Cataluña, y se expande hacia allí, y tras numerosas negociaciones, se fusiona con la Compañía de los Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia (TBF), que a su vez proviene de la fusión de varias compañías catalanas. El acuerdo se firma en 1891, y más tarde, en 1898, MZA absorbe definitivamente a TBF, aunque con un estatus un poco diferenciado del resto de líneas.</div>
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<br /></div>
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<br /></div>
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<b>Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España (Norte)</b><br />
<b><br /></b>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiTwoqKvdlZ0Dhc0R33qlGf4WFeIG3ocCBfVhrbmgQbsCNrMDrax01c8ljgqOsQ-g5c2PX_bWVGbhVSdbsjMqowXQesDvluK_jzuW0oVLoDutUW9P2m0WsP9Yp4VCvxjZgtIzhFAjLqvy0S/s1600/IMG_1311p.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="424" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiTwoqKvdlZ0Dhc0R33qlGf4WFeIG3ocCBfVhrbmgQbsCNrMDrax01c8ljgqOsQ-g5c2PX_bWVGbhVSdbsjMqowXQesDvluK_jzuW0oVLoDutUW9P2m0WsP9Yp4VCvxjZgtIzhFAjLqvy0S/s640/IMG_1311p.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Detalle del tejado de la caseta de enclavamientos de la estación de Sanchidrián (Ávila). Foto mía en marzo de 2005.</td></tr>
</tbody></table>
La otra gran compañía ferroviaria española es Norte. Los hermanos Péreire, franceses ellos, gracias a varias empresas de su propiedad, se hacen con las concesiones de los ferrocarriles de Valladolid a Burgos, y de Madrid a Valladolid por Ávila y Medina del Campo, y de Burgos a Francia por Miranda de Ebro. Estas sociedades aportaron el capital necesario para crear, en 1858, la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. A su vez, los Péreire también consiguieron la concesión del Ferrocarril de Venta de Baños a Alar del Rey, con lo que dan los primeros pasos también para llegar a Santander. Las obras avanzan rápido, y en sólo 8 años desde su inicio, se inaugura la línea completa entre Madrid y Francia en 1864.</div>
<div style="text-align: justify;">
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhBb1fClWO4Vpc2Tk1mHhucKCzo9KCe9EwR7N_ViKO274ID7hG5upjf9nBa3CSCSnLQBzCLX8yolFjl2_IRdlN9fyoNNOwa29EW6mYLQblDg74lgTZgsBdyQ6G6ofdEI2dZeO5Sfd6fyoC0/s1600/IMG_3065p.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhBb1fClWO4Vpc2Tk1mHhucKCzo9KCe9EwR7N_ViKO274ID7hG5upjf9nBa3CSCSnLQBzCLX8yolFjl2_IRdlN9fyoNNOwa29EW6mYLQblDg74lgTZgsBdyQ6G6ofdEI2dZeO5Sfd6fyoC0/s640/IMG_3065p.jpg" width="426" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Torreón de la estación del Norte de Valencia. Destaca la estrella roja de cinco puntas, símbolo ampliamente usado por Norte en sus edificios. Foto mía en febrero de 2011.</td></tr>
</tbody></table>
Norte empieza a crecer como compañía de forma paralela y contemporánea a MZA, mediante la compra de otras compañías ferroviarias más pequeñas. La primera, y más lógica, ya que poseían la línea de Venta de Baños a Alar del Rey, fue la adquisición de la Nueva Compañía del Ferrocarril de Alar del Rey a Santander. Después le siguen Zaragoza a Pamplona y Barcelona, el Ferrocarril de Tudela a Bilbao, Ferrocarriles de Lérida a Reus y Tarragona, Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León, Sociedad de Ferrocarriles y Minas de San Juan de las Abadesas, Selgua-Barbastro, Almansa a Valencia y Tarragona y la Sociedad de los Caminos de Hierro del Este de España. También en esa época, Norte se queda con las concesiones de las líneas Segovia-Medina del Campo, San Juan de Nieva a Villabona de Asturias y la línea de Jaca.</div>
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<br /></div>
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Así, nos plantamos en el inicio del Siglo XX, en el que dos compañías se disputan casi todo el tráfico ferroviario entre sí. Pero no fueron las únicas.</div>
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<br /></div>
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<b>Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España (Oeste)</b></div>
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<br /></div>
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Esta compañía, de creación tardía (se fundó en 1928) proviene de la adquisición y fusión, por parte del estado, de una serie de compañías ferroviarias casi arruinadas, ya que sus líneas discurren por territorios poco poblados, o con pocos recursos, por lo que no reciben grandes sumas de dinero por parte de inversores extranjeros, que no tienen el más mínimo interés en ellas. Durante un tiempo, el estado se estuvo planteando obligar a las grandes compañías (por aquel entonces Norte y MZA) a absorber a estas pequeñas empresas, pero el nulo interés de los extranjeros que tenían las "perras", les hizo desistir de ello. A cambio, se decidió crear una compañía estatal que las absorbiera, indemnizando convenientemente a sus accionistas.</div>
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<br /></div>
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Las compañías que se integran en Oeste fueron el Ferrocarril de Salamanca a la Frontera Portuguesa, el Ferrocarril de Medina del Campo a Salamanca, el de Medina del Campo a Zamora y de Orense a Vigo (MZOV -igual a alguno le suenan estas siglas en la historia más reciente), la Sociedad del Ferrocarril de Madrid a Cáceres y Portugal -MCP- (propietario de la madrileña estación de Delicias, sede actual del Museo del Ferrocarril de Madrid), y de<i> The West Galician Railway Company Limited</i>.</div>
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<br /></div>
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El final de esta compañía, en 1936, está unido al final de otra de las compañías importantes, Andaluces, ya que un decreto ministerial las fusionó.</div>
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<br /></div>
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<br /></div>
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<span style="color: blue;">Hago aquí un pequeño paréntesis para comentar que MZOV, como razón social, sobrevivió a la nacionalización en Oeste como constructora. Se encargó de la construcción de las líneas de Medina del Campo a Zamora, y de Monforte de Lemos a Orense, Vigo y Pontevedra. Posteriormente siguió funcionando como empresa constructora y, en 1978, se fusiona con Cubiertas y Tejados, S.A., formando entonces la empresa Cubiertas y MZOV. Poco después, se pierde la denominación MZOV, y más tarde, en 1997, la empresa cambia su denominación a Acciona, nombre, éste sí, muy conocido en España. Se da además el caso de que Acciona, aparte de su negocio de construcción, obtuvo la licencia de operador con su empresa Acciona Rail Services, con lo que ha vuelto a sus orígenes en el ferrocarril.</span></div>
<br />
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<span style="color: blue;"><br /></span></div>
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<b>Compañía de los Ferrocarriles Andaluces (Andaluces)</b></div>
<br />
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<br /></div>
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La historia de Andaluces es un poco distinta a la de las demás. Y es que la compañía surge de la construcción de la línea de Córdoba a Málaga, y poco a poco se fue haciendo con casi todas las líneas de Andalucía, y la de Alicante a Murcia. En 1913 adquiere el ferrocarril de Bobadilla a Algeciras, y en 1929 se hace definitivamente con el control de la Compañía de los Ferrocarriles del Sur de España. La empresa empieza a tener muchos problemas económicos, y ya al borde de la ruina, el estado se incauta de la empresa y la fusiona con Oeste, como hemos comentado.</div>
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<br /></div>
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<br /></div>
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<b>Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste y Red de Andaluces</b></div>
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<br /></div>
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Esta compañía estatal funcionó muy poco tiempo, ya que el mismo año de su creación, 1936, estalló la Guerra Civil española.</div>
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<br /></div>
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<br /></div>
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<b>Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (R.E.N.F.E.)</b></div>
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<br /></div>
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Un poco después del final de la guerra, en 1941, el estado se incauta de todas las compañías ferroviarias de vía ancha del país, y crea la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles.</div>
<div style="text-align: justify;">
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgPno8IJFyEoVIItXxUOGnHUp8eLviWwjqHR8CV5dPeQX4u0Z4Zk4ZfHiBkz_-m_R0hy2EK1M2VlyoroycNtuX-BNImFlLPDmHiDYckIvQZZDTGZeg3V82T7wS9oY5hUlZ9JUVxjtXy2XRL/s1600/IMG_1324p.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgPno8IJFyEoVIItXxUOGnHUp8eLviWwjqHR8CV5dPeQX4u0Z4Zk4ZfHiBkz_-m_R0hy2EK1M2VlyoroycNtuX-BNImFlLPDmHiDYckIvQZZDTGZeg3V82T7wS9oY5hUlZ9JUVxjtXy2XRL/s640/IMG_1324p.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Anagrama de R.E.N.F.E. en las tolvas de carga de balasto de la antigua Cantera de Mingorría (Ávila). Foto mía en marzo de 2005.</td></tr>
</tbody></table>
<br /></div>
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<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>Otras compañías</b></div>
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<br /></div>
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Hasta aquí lo referente a las grandes compañías. Pero no podemos dejar de hablar de otras que, aunque más pequeñas, fueron muy importantes para el desarrollo del ferrocarril en España.</div>
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<br /></div>
<ul>
<li style="text-align: justify;"><u>Compañía del Ferrocarril Central de Aragón (CdeA):</u> Creada en 1895, se encargó de la construcción y explotación de la línea de Calatayud a Valencia, pasando por Teruel, Sagunto y con un trazado paralelo al de Norte hasta Valencia. Actualmente sólo funciona el tramo entre Caminreal y Sagunto, ya que entre Caminreal-Calatayud, y Sagunto-Valencia se desmantelaron las vías. La conexión con el resto de la red se produce entre Caminreal y Zaragoza por medio de la línea que se construyó cuando la compañía ya estaba bajo el control de Norte.</li>
</ul>
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<br /></div>
<ul>
<li style="text-align: justify;"><u>Ferrocarril Santander-Mediterráneo (SM):</u> En 1925 se fundó la compañía que pretendía unir, como su propio nombre indica, Santander con el Mediterráneo, a través de la línea del Central de Aragón. Para eso, se construyó la línea entre Calatayud, Soria, Burgos y Cidad-Dosante, pequeña estación término de esta línea que nunca llegó a finalizarse. Diversos avatares durante su construcción y cambios de planes imprevistos, además de la Guerra Civil, dieron al traste con los planes. Un demoledor informe del Banco Mundial determinó que esta línea (junto con otras) no era rentable, y, en 1959, cuando sólo quedaban 63 kilómetros para llegar a Santander (de los cuales, unos 20 se hacían por la línea Venta de Baños-Santander desde Boo de Guarnizo, y en los que sólo faltaban otros 20 km de explanación), y después de haber construido el túnel ferroviario más largo de España (en aquel momento), el túnel de La Engaña, de 6.975 metros, se abandonaron las obras. Como era de esperar, sin una de las principales fuentes de tráfico, que era el puerto de Santander, la línea desapareció debido al debilísimo tráfico que tenía. No obstante, a finales de los 90 del siglo pasado, surgió de nuevo interés por el trazado para construir un ramal de alta velocidad entre Calatayud y Soria, que, finalmente, quedó en nada.</li>
</ul>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<ul>
<li style="text-align: justify;"><u>Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE):</u> En 1926, esta compañía estatal se hizo con varias compañías pequeñas en graves problemas económicos, tanto de vía ancha como de vía estrecha. En 1941, todas las líneas de vía ancha pasaron a RENFE. En 1956, cuando EFE ya sólo tenía líneas de vía estrecha, se le cambió el nombre a la empresa, siendo el nuevo Ferrocarriles de Vía Estrecha, más conocida como FEVE. El 1 de enero de 2013, FEVE desaparece y se integra en Renfe y Adif.</li>
</ul>
<div>
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<br /></div>
</div>
<div>
<div style="text-align: justify;">
<b>Compañías de vía estrecha</b></div>
</div>
<div>
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<br /></div>
</div>
<div>
<div style="text-align: justify;">
Cómo nos íbamos a olvidar de las líneas de vía estrecha. Fueron de gran importancia, sobre todo en el norte de España, debido a que eran las que de verdad unían y vertebraban el territorio, dada su cercanía y economía.</div>
</div>
<div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
</div>
<div>
<div style="text-align: justify;">
Entre ellas, hubo grandes compañías, una de las cuales tuvo la línea de vía estrecha más larga de España.</div>
</div>
<div>
<ul>
<li style="text-align: justify;"><u>Ferrocarril de La Robla:</u> La Sociedad del Ferrocarril Hullero de La Robla a Valmaseda, S.A. se constituyó en 1890 con la finalidad de construir y explotar una línea férrea para transportar el carbón de las cuencas leonesas hacia la incipiente industria de Vizcaya. En 1894 se habían terminado ya las obras entre La Robla y Balmaseda. Los primeros resultados económicos fueron desastrosos, puesto que la línea, tal como estaba planteada, sólo servía para el transporte de carbón. No obstante, en 1902, se abrió una ampliaciones de la línea desde Balmaseda a Bilbao. Años más tarde, en 1920 se inauguró un ramal que uniría la línea con León, desde la estación de Matallana. Ese fue el apogeo de la compañía, que explotaba un total de 340 kilómetros de vía estrecha. La actividad de este ferrocarril fue cayendo y sus resultados económicos aún más, hasta que, en 1972, cesa sus actividades y es absorbida por FEVE. Hay que destacar que uno de los grandes ingenieros del ferrocarril español, Alejandro Goicoechea (de cuya cabeza salió el Talgo), trabajó en esta compañía.</li>
</ul>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<ul>
<li><span style="text-align: justify;"><u>Compañía del Ferrocarril de Langreo en Asturias:</u> La línea del Langreo, construida en la década de 1850 fue una de las primeras del ferrocarril español (concretamente la cuarta). Su historia es algo peculiar porque fue una de las poquísimas líneas de España construidas en ancho internacional (1.435 mm). Su principal función era la de transportar el carbón de las minas de Langreo hacia Gijón, pero gracias a la industria que surgió en Asturias, se dedicó también al transporte de mercancías, sobre todo, siderúrgicos. En total contó con sólo 55 kilómetros de vías distribuidos en la línea de Gijón a Sama de Langreo y los ramales de Laviana, al puerto de Gijón, al Valle de Samuño y al nuevo puerto de El Musel. En 1972 cesa la actividad de esta compañía que pasa a integrarse en FEVE. Mantuvo el ancho de vía internacional hasta el año 1983, en que fue reconvertido a vía estrecha.<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg0tVx2Zq6CGmwQopqMPjvHlXnr5FgQc57iTD2ygnPDlir_zZSFlb6ETkpLRJwK6mP7T0PvAMD_WJVXRLZX8O3tbfvGBlXpXy8LWT8oLtkazHYThzPu94yYfLkh9Q8vIg4FczqTKirIJ5LD/s1600/IMG_2624p.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg0tVx2Zq6CGmwQopqMPjvHlXnr5FgQc57iTD2ygnPDlir_zZSFlb6ETkpLRJwK6mP7T0PvAMD_WJVXRLZX8O3tbfvGBlXpXy8LWT8oLtkazHYThzPu94yYfLkh9Q8vIg4FczqTKirIJ5LD/s640/IMG_2624p.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Automotor Mack del Ferrocarril de Langreo conservado en el Museo del Ferrocarril de Asturias. Foto mía en julio de 2012.</td></tr>
</tbody></table>
</span></li>
</ul>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
</div>
<div style="text-align: justify;">
Sé que me dejo muchas líneas y muchas compañías en el tintero. De todas formas, para cualquier queja, sugerencia o ampliación, podéis usar los comentarios.</div>
Yagolohttp://www.blogger.com/profile/10478806697130646755noreply@blogger.com4tag:blogger.com,1999:blog-2327880406813080708.post-82720526176655669222013-07-29T13:08:00.000+02:002013-07-29T13:08:15.831+02:00Aclaración a un comentario sobre itinerarios<div style="text-align: justify;">
Estaba respondiendo a un comentario sobre itinerarios escrito en la entrada del ASFA (<a href="http://comofuncionanlostrenes.blogspot.com.es/2012/11/instalaciones-de-seguridad-asfa.html?showComment=1375040029852#c1895272514449956131" target="_blank">http://comofuncionanlostrenes.blogspot.com.es/2012/11/instalaciones-de-seguridad-asfa.html?showComment=1375040029852#c1895272514449956131</a>), pero la explicación se me estaba complicando, y he decidido hacer una entrada nueva con imágenes para aclararlo.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Vamos a suponer, lo primero, que se trata de una estación, en una línea con vía doble, con BAB, de menos de 160 km/h de máxima y distancias de frenado suficientes, con agujas de 30 km/h por desviada (todo esto es por simplificar, porque en la realidad se puede complicar todo lo que queramos).</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Esto es lo que pasaba antes de cambiar la norma de explotación de bloqueos.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Cuando se manda hacer un itinerario de entrada por vía directa, la señal avanzada lucirá en Vía Libre, la señal de entrada estará en Anuncio de Parada, la de retroceso (si la hay) en indicación de vía directa, y la señal de salida en Parada.</div>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgTKIfYmTNkfmJn4Kr8Uh0I9HjVEzYmwGfgb5G4XpnBBwyjMgfgUBAceCEtSrE8DOQBm3hAagw2y5q7QyNktiWPEb-nhWATjbOxB2Utz-XDNiXJ9uMCPPhDQ0PItTri-qft1v-N7CsvDUCW/s1600/Entrada+directa.png" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="140" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgTKIfYmTNkfmJn4Kr8Uh0I9HjVEzYmwGfgb5G4XpnBBwyjMgfgUBAceCEtSrE8DOQBm3hAagw2y5q7QyNktiWPEb-nhWATjbOxB2Utz-XDNiXJ9uMCPPhDQ0PItTri-qft1v-N7CsvDUCW/s640/Entrada+directa.png" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Entrada por vía directa.</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
¿Por qué estos aspectos? La de salida está claro: no hemos hecho el itinerario para salir de la estación. La de entrada estará en Anuncio de Parada porque la señal de salida está en Parada. Y la avanzada estará en Vía Libre porque la señal de entrada está en Anuncio de Parada y la aguja a posición normal.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Ahora hacemos una entrada a vía desviada. Avanzada en Anuncio de Precaución, entrada en Anuncio de Parada, salida en Parada. </div>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgaWpPA6S1NrWmh8h-QiC5UxXx0Q3RQ0uk_niTeboP5i0klClmxBiUIL4CaATtwOaFjdWoZwGwFEGsqcnzmw2xaqhcJwetaYw5UlsN5jXBQAphUW9KDG5mEmwmFOdRaphtXXLl0IxBKOPv8/s1600/Entrada+desviada.png" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><img border="0" height="140" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgaWpPA6S1NrWmh8h-QiC5UxXx0Q3RQ0uk_niTeboP5i0klClmxBiUIL4CaATtwOaFjdWoZwGwFEGsqcnzmw2xaqhcJwetaYw5UlsN5jXBQAphUW9KDG5mEmwmFOdRaphtXXLl0IxBKOPv8/s640/Entrada+desviada.png" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Entrada a vía desviada.</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
Las señales de entrada y salida están así por la misma razón que antes. La avanzada estará en verde-amarillo porque la de entrada está abierta (da igual el aspecto, siempre que no sea Parada o Rebase Autorizado) y la aguja está a invertido. Es decir, la señal avanzada es la que nos dice en qué posición está la aguja.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Pero ahora hacemos un itinerario de paso directo. Primero por vía directa. Todas las señales estarán en Vía Libre. Está claro el por qué, ¿no?</div>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhWt65-J7erWZu60RcTHLyhYz5xYDlxK_8CKx-oecwRKUdWNBhUAfhhlouc3aMwvkfeWXl8N4bt1YzCq23ASOlw5KnE9y0PzB7_-HeJApjLH-x8SPh2nKJD0LvW7Jg95NzcYtSlhqm_v4wT/s1600/Entrada+directa+-+salida+directa.png" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="140" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhWt65-J7erWZu60RcTHLyhYz5xYDlxK_8CKx-oecwRKUdWNBhUAfhhlouc3aMwvkfeWXl8N4bt1YzCq23ASOlw5KnE9y0PzB7_-HeJApjLH-x8SPh2nKJD0LvW7Jg95NzcYtSlhqm_v4wT/s640/Entrada+directa+-+salida+directa.png" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="font-size: 13px;">Paso directo por vía directa.</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Ahora lo hacemos con entrada a desviada, pero salida por vía directa. La señal avanzada estará en Anuncio de Precaución, y las señales de entrada y salida en Vía Libre.</div>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgqH8BOPrgxiwhmgQEhnyqWxQGKnXim33QUR2TnxP9pv-2yY6KpLTAfpYgvBg_fc3divpY5AqgOFPQkCkRbbs9U1llxq1EWiscqGhxgM0lLIJSQLt1BMzyJzH9DeEkO6OaMs2dwE30EbQUQ/s1600/Entrada+desviada+-+salida+directa.png" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><img border="0" height="140" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgqH8BOPrgxiwhmgQEhnyqWxQGKnXim33QUR2TnxP9pv-2yY6KpLTAfpYgvBg_fc3divpY5AqgOFPQkCkRbbs9U1llxq1EWiscqGhxgM0lLIJSQLt1BMzyJzH9DeEkO6OaMs2dwE30EbQUQ/s640/Entrada+desviada+-+salida+directa.png" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Paso directo con desvío a la entrada.</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
¿Por qué? Pues la avanzada por lo mismo que antes, señal de entrada abierta y aguja a invertido. Y la de entrada estará en Vía Libre porque la señal de salida está en Vía Libre. ¿Y la aguja? Ya nos han avisado en la señal avanzada que está a desviada. La señal avanzada es la que nos dice la posición de la aguja, y la señal de entrada nos dice cómo está la de salida.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Hacemos un tercer itinerario de paso directo, esta vez entrada por directa y salida por desviada. Avanzada en Vía Libre, entrada en Anuncio de Precaución, salida en Vía Libre. </div>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg8MwNZVQybFjRYmOjdkKJb06KzX-hi5YGYPjyOdz_B6-I513ymmdgZ7J7xnfYfzHem-sjuAvskMhAxeBguNUHmzc3XMeJCrOY9nIIV6CyfjH_cGLk2iN6GcfnWVuGpm7tWDfcKtlBZ1Fxe/s1600/Entrada+directa+-+salida+desviada.png" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><img border="0" height="140" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg8MwNZVQybFjRYmOjdkKJb06KzX-hi5YGYPjyOdz_B6-I513ymmdgZ7J7xnfYfzHem-sjuAvskMhAxeBguNUHmzc3XMeJCrOY9nIIV6CyfjH_cGLk2iN6GcfnWVuGpm7tWDfcKtlBZ1Fxe/s640/Entrada+directa+-+salida+desviada.png" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Paso directo con desvío a la salida.</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
Las razones son las mismas que antes, sólo que ahora es la señal de entrada la que nos dice cómo están las agujas de salida.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Observad que en estos casos, la señal que está justo antes de la aguja a desviada está en Vía Libre.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Esta situación unida a la complicada redacción del artículo del RGC y alguna CCR posterior dio lugar a problemas de interpretación, que desembocaron en accidentes, por lo que se editó una nueva CCR simplificando la norma, y una nueva norma de explotación de bloqueos. Según esa nueva norma, la cosa queda así:</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Siempre que se haga un itinerario de paso directo, la señal anterior a una aguja a desviada estará en Anuncio de Parada. De esta forma, el aviso que recibe el maquinista de la posición de la aguja será doble: en la avanzada y en la de entrada. Sólo es aplicable a pasos directos. En itinerarios "parciales" (entradas o salidas), no hace falta porque siempre habrá una señal en Anuncio de Parada (itinerarios de entrada) o el tren está parado en la estación y va a salir (itinerarios de salida).</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Hacemos ahora un paso directo con entrada a desviada y salida por directa. Señal avanzada en Anuncio de Precaución, entrada en Anuncio de Parada, salida en Vía Libre.</div>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg2-0hA0NhALyNNpiLpezl7lv0rwRpwCuqeRkwBciUnjudtUh6H-140VaGq7Zz8IlaYbpZk10NZaJTj1Kdgv3WHCcnn7IEdexkZ5xvMjxuBnxZ5U-z9_WtCmjjtaf4msCBlRisWmpnxMC2L/s1600/Entrada+desviada+-+salida+directa+nueva+norma.png" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="140" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg2-0hA0NhALyNNpiLpezl7lv0rwRpwCuqeRkwBciUnjudtUh6H-140VaGq7Zz8IlaYbpZk10NZaJTj1Kdgv3WHCcnn7IEdexkZ5xvMjxuBnxZ5U-z9_WtCmjjtaf4msCBlRisWmpnxMC2L/s640/Entrada+desviada+-+salida+directa+nueva+norma.png" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Paso directo con desvío a la entrada con la nueva norma.</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
Y en un paso directo con entrada por directa y salida por desviada, la avanzada en Vía Libre, entrada en Anuncio de Precaución y salida en Anuncio de Parada. Esto plantea el problema de que un tren que haga ese itinerario tendrá que circular a velocidad reducida (impuesta por el ASFA Digital) hasta la primera señal que encuentre en Vía Libre.</div>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjAZKt1vvezHmCKDBSfd7u_rTjfXt844tyr1yLkB7AHW-bzXjsZYwz92KXKzewXy-hJUvki6RNVC7p9vezK7NSY7g9YIJOukYLGR3yXcEWxq1ucmn4HnQkUe7qb7hez5OaW_KdjTBVHWsaW/s1600/Entrada+directa+-+salida+desviada+nueva+norma.png" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="140" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjAZKt1vvezHmCKDBSfd7u_rTjfXt844tyr1yLkB7AHW-bzXjsZYwz92KXKzewXy-hJUvki6RNVC7p9vezK7NSY7g9YIJOukYLGR3yXcEWxq1ucmn4HnQkUe7qb7hez5OaW_KdjTBVHWsaW/s640/Entrada+directa+-+salida+desviada+nueva+norma.png" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="font-size: 13px;">Paso directo con desvío a la salida.</td></tr>
</tbody></table>
<br /><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div>
Observad que en estos dos últimos casos, la señal que está justo antes de la aguja a desviada está en Anuncio de Parada.</div>
<div>
<br /></div>
<div>
Espero haber aclarado las dudas que me planteó el autor del comentario.</div>
Yagolohttp://www.blogger.com/profile/10478806697130646755noreply@blogger.com13tag:blogger.com,1999:blog-2327880406813080708.post-89004174855467745602013-07-28T18:32:00.000+02:002013-07-28T18:32:02.970+02:00Instalaciones de Seguridad: ASFA Digital<div style="text-align: justify;">
En la última entrada estuvimos hablando sobre el ASFA convencional. Dijimos que era un sistema de control puntual, es decir, que sólo recibe información de la vía en determinados puntos (las balizas), y que también es de supervisión puntual, o sea, que sólo al pasar por esos puntos controla que se cumplan determinadas condiciones. Y esto puede provocar, en casos muy excepcionales, momentos en los que la supervisión continua sí sería conveniente. No obstante, antes de seguir, os pongo un vídeo que editó RENFE hace muchos años (de 1983) que explica el ASFA convencional: <a href="http://www.youtube.com/watch?v=1UBCoLdQwg4" target="_blank">http://www.youtube.com/watch?v=1UBCoLdQwg4</a>.</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Por eso, en el año 2005 y ya constituido ADIF, se empieza a trabajar en un nuevo sistema que, aprovechando todo lo bueno del ASFA, aporte esa seguridad que parece que falta. Se decide poner en marcha un proyecto, llamado ASFA Digital, en el cual se aprovechen todas las frecuencias del ASFA para poder informar al maquinista de todas las indicaciones posibles de las señales. Este sistema hará lo mismo que el ASFA convencional, pero ampliando sus funciones, como por ejemplo, la supervisión continua de la velocidad, establecimiento de curvas de frenado para señales restrictivas...</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Para desarrollar el proyecto, se ha dividido en dos fases. La primera es la implantación del ASFA Digital en todos los vehículos motores. De esta forma se consigue un primer objetivo de supervisión de la velocidad. Lo que ocurre es que es el maquinista el que debe indicar al ASFA qué señal ha visto (sobre todo con las balizas L1, que pueden ser muchas indicaciones a la vez). y en función de eso, le pide al maquinista una actuación distinta cada vez. En la segunda fase se producirá el despliegue de todas las balizas que hacen falta para todas las frecuencias, y entonces el sistema funcionará a pleno rendimiento. Hoy día se encuentra en servicio la fase 1.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
El ASFA Digital se compone de cuatro elementos sobre los que el maquinista puede actuar (aparte de todo lo que hay por detrás, claro): una pantalla en la que recibe información, un panel repetidor donde hay unos cuantos pulsadores, un panel de reconocimiento con tres pulsadores y un panel con varios selectores para el tipo de tren y para la desconexión del sistema.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
El funcionamiento en esta primera fase es muy similar al ASFA convencional, pero con unas importantes diferencias. La primera es que el ASFA Digital va a comprobar en todo momento que no se supera la velocidad máxima del tren (que podemos ajustar con el selector de tipo de tren). Así, si seleccionamos tipo 100, el sistema comprobará que no superamos los 105 km/h. Y si lo hacemos, ya sabéis, hachazo. La segunda es que en la pantalla nos va a mostrar permanentemente la última señal que hemos visto (excepto Vía Libre) y la velocidad real del tren. Y la tercera es que, en lugar de un pulsador de reconocimiento, tenemos tres, con los que le diremos al sistema qué hemos visto. El sistema, en cabina, está compuesto de cuatro elementos: el panel selector de tipo de tren, el panel repetidor, la pantalla y el panel de reconocimiento.<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgCuFYcZnRwQGnVV04VmnD5RrVfxuKl_jXpnPmqlWjwiMPpQOvU_JOXxW3vJUN5l6RKcInuK-m7w20BVpfThzq2LbJMt4riqqOc9NI3yysSYuL2Mw4hBdhOwenlFOdAehTSZKcKPL8cIbq-/s1600/cabina+3.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgCuFYcZnRwQGnVV04VmnD5RrVfxuKl_jXpnPmqlWjwiMPpQOvU_JOXxW3vJUN5l6RKcInuK-m7w20BVpfThzq2LbJMt4riqqOc9NI3yysSYuL2Mw4hBdhOwenlFOdAehTSZKcKPL8cIbq-/s1600/cabina+3.jpg" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Cabina de un automotor de la serie 2900 de FEVE. En rojo, el panel repetidor. En verde, la pantalla. En amarillo el panel de reconocimiento. El panel selector no se ve en la foto. Automotor 2904 en la estación de Matallana de Torío (León), octubre de 2012. Foto: mía.</td></tr>
</tbody></table>
Vamos a ver los distintos casos. Recordamos: ASFA Digital, fase 1. Sólo veremos qué pasa en vías convencionales. Lo de AV lo emborronaría todo más. Cuando hable de baliza, me voy a referir a "grupo de balizas", es decir, cada par de balizas previa y pie de señal, ya que el sistema las interpreta como una sola.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<ul>
<li>Vía Libre. El sistema comprueba que se recibe una baliza L3. Suena un pitido corto y no tenemos que hacer nada. bueno, sí, no superar la velocidad del tipo de tren en más de 5 km/h. Si tenemos tipo 140, no pasar de 145.</li>
</ul>
<div>
<ul>
<li>Paso a Nivel Protegido. Recordemos que el ASFA también utiliza la frecuencia L3 para decirnos que un paso a nivel está protegido, o sea, que no pasan coches. En este caso, en el ASFA Digital tendríamos que pulsar un botón nuevo en el panel repetidor, con el que le decimos al sistema que la señal que hemos visto es de un PN y no es una señal normal en verde. Tenemos tres segundos para pulsar ese botón. Después, no podemos hacer nada y el sistema lo interpreta como un verde. Realmente no pasa nada, porque no es una señal restrictiva.</li>
</ul>
</div>
<div>
<ul>
<li>Vía Libre Condicional. Se usa la frecuencia L2.</li>
<ul>
<li>Si nuestro tren puede ir a 160 o menos, ocurrirá lo mismo que con Vía Libre.</li>
<li>Si nuestro tren puede ir a más de 160, entonces cambia la cosa. Suena un pitido continuo. Tenemos que pulsar el pulsador del panel de reconocimiento correspondiente a esta señal. Si no, hachazo. En menos de 7,5 segundos tendremos que empezar a reducir la velocidad, si no, hachazo. Y aquí tenemos dos posibilidades:</li>
<ul>
<li>Tipo 200 o superior: tendremos reducir a 160 en menos de 20 segundos.</li>
<li>Tipo 180: tendremos que reducir a 160 en menos de 10 segundos.</li>
</ul>
</ul>
</ul>
</div>
<div>
<ul>
<li>Anuncio de Precaución. Para el Anuncio de Precaución, el ASFA usa la frecuencia L1, que corresponde a un montón más de indicaciones. Cuando pasamos por la baliza, el sistema empezará a pitar y se encenderán los tres pulsadores de reconocimiento. Tendremos que pulsar, antes de tres segundos el que corresponda al Anuncio de Precaución. ¿Adivináis qué pasa si no pulsamos? Pues eso, hachazo. Nos obligará a empezar a reducir la velocidad antes de 7,5 segundos. Pero aquí tenemos una variante. Hemos visto que con el verde-amarillo puede ir una indicación de velocidad cuando podamos pasar por las agujas a más de 30. Pues con el ASFA Digital podemos pulsar un nuevo botón del panel repetidor que nos servirá para aumentar esa velocidad. Y aquí tenemos varias posibilidades:</li>
</ul>
</div>
</div>
<div>
<ul>
<ul>
<li style="text-align: justify;">Tipo 160</li>
<ul>
<li style="text-align: justify;">Sin aumento de velocidad: reduciremos a 80 antes de 37 segundos.</li>
<li style="text-align: justify;">Con aumento de velocidad: reduciremos a 100 antes de 28 segundos.</li>
</ul>
<li style="text-align: justify;">Tipo 140</li>
<ul>
<li style="text-align: justify;">Sin aumento de velocidad: reduciremos a 80 antes de 27 segundos.</li>
<li style="text-align: justify;">Con aumento de velocidad reduciremos a 100 antes de 18 segundos.</li>
</ul>
<li style="text-align: justify;">Tipo 120</li>
<ul>
<li style="text-align: justify;">Sin: a 80 en menos de 24 segundos.</li>
<li style="text-align: justify;">Con: a 100 en menos de 12 segundos.</li>
</ul>
<li style="text-align: justify;">Tipo 100 o menos</li>
<ul>
<li style="text-align: justify;">Sin: a 60 en menos de 30 segundos.</li>
<li style="text-align: justify;">Con: no hace falta reducir.</li>
</ul>
</ul>
</ul>
</div>
<div>
<ul>
<li style="text-align: justify;">Preanuncio de <strike>Precaución</strike><span style="color: red;"> Parada</span>. Igual que antes, aquí tenemos la frecuencia L1. Igual que antes, tendremos que pulsar el botón correspondiente. Igual que antes, tendremos que empezar a reducir la velocidad antes de 7, segundos. E igual que antes, tendremos que reducir la velocidad a un valor determinado en un tiempo determinado. Los tiempos y las velocidades son las mismas que antes. Y además, igual que antes, el número de la señal nos puede indicar velocidades superiores a 80.</li>
</ul>
<ul>
<li style="text-align: justify;">Anuncio de Parada. Lo mismo: L1. Lo mismo: pulsamos el botón del amarillo. Lo mismo: antes de 7,5 segundos empezamos a frenar. Pero ahora no tenemos la posibilidad del aumento de velocidad.</li>
<ul>
<li style="text-align: justify;">Tipo 160: a 80 en menos de 37 segundos.</li>
<li style="text-align: justify;">Tipo 140: a 80 en menos de 28 segundos.</li>
<li style="text-align: justify;">Tipo 120: a 80 en menos de 24 segundos.</li>
<li style="text-align: justify;">Tipo 100 o menos: a 60 en menos de 30 segundos.</li>
</ul>
</ul>
<ul>
<li style="text-align: justify;">Parada (baliza previa). La frecuencia que recibimos es L7. Ahora no tendremos que pulsar nada, pero tendremos que reducir la velocidad antes del tiempo de reacción.</li>
<ul>
<li style="text-align: justify;">Tipo 120 o más: no podremos llegar a más de 60 a la baliza. Tiempo de reacción 1,5 segundos y a 30 en menos de 13 segundos.</li>
<li style="text-align: justify;">Tipo 100 o menos: no podremos llegar a más de 50 a la baliza. Tiempo de reacción 2,5 segundos y a 25 en menos de 19 segundos.</li>
</ul>
</ul>
</div>
<div>
<ul>
<li style="text-align: justify;">Parada (baliza de pie de señal). La frecuencia es L8. No deberíamos llegar a pisar esta baliza. Si lo hacemos, hachazo. Y cuando reanudemos la marcha, no podremos ir a más de 40. Pero, si pulsamos el botón del rebase autorizado, el sistema no nos frenará, pero no podremos ir a más de 40. Pulsando el botón de aumento de velocidad podremos llegar a 100. Y durante 10 segundos sonará un pitido intermitente.</li>
</ul>
<div style="text-align: justify;">
<ul>
<li>Paso a nivel sin protección. En este caso, recibimos una baliza L1 y reconocemos PN sin protección. En menos de 7,5 segundos tenemos que empezar a reducir la velocidad hasta 30 km/h. Pasados 1800 metros desde la recepción de la baliza, se desactiva la limitación.</li>
<ul>
<li>Tipo 160: en menos de 60 segundos.</li>
<li>Tipo 140: en menos de 50 segundos.</li>
<li>Tipo 120: en menos de 54 segundos.</li>
<li>Tipo 100 y menos: en menos de 54 segundos. </li>
</ul>
</ul>
<div>
<ul>
<li>Preanuncio de limitación temporal de velocidad. Junto a las señales de Preanuncio de Velocidad Limitada Temporal se instalará una baliza que siempre dé L2. Tendremos que reconocer la limitación con el botón que corresponda antes de tres segundos. Y luego tendremos que empezar a reducir la velocidad a 160 km/h antes de 7,5 segundos. </li>
<ul>
<li>Tipo 200: en menos de 20 segundos.</li>
<li>Tipo 180: en menos de 10 segundos.</li>
<li>Tipo 160 y menos: no podemos ir a 160.</li>
</ul>
</ul>
</div>
<div>
<ul>
<li>Limitación temporal de velocidad. Junto a las señales anuncio de limitación temporal de velocidad de menos de 60 (para líneas de 160 y menos) o de 100 (para líneas de 200 km/h), se instalan unas balizas que siempre den L1. Tendremos que reconocer la limitación con el botón que corresponda antes de tres segundos y tendremos que empezar a reducir la velocidad antes de 7,5 segundos. En caso de que la limitación sera superior a 60, podremos pulsar el aumento de velocidad. Cuando pasemos la limitación, habrá que pulsar de nuevo el botón de la limitación para decirle al sistema que ya la hemos pasado y nos deje correr de nuevo.</li>
<ul>
<li>Sin aumento de velocidad reduciremos a 60.</li>
<ul>
<li>Tipo 160: en menos de 89 segundos.</li>
<li>Tipo 140: en menos de 37 segundos.</li>
<li>Tipo 120: en menos de 36 segundos.</li>
<li>Tipo 100 y menos: en menos de 30 segundos.</li>
</ul>
<li>Con aumento de velocidad reduciremos a 100.</li>
<ul>
<li>Tipo 160: en menos de 27 segundos.</li>
<li>Tipo 140: en menos de 18 segundos.</li>
<li>Tipo 120: en menos de 12 segundos.</li>
<li>Tipo 100 y menos: no podemos ir a más de 100.</li>
</ul>
</ul>
</ul>
</div>
</div>
<div style="text-align: justify;">
Como curiosidad, cada pulsador de reconocimiento del ASFA Digital produce un soniquete distinto, así podemos distinguir, sólo oyéndolo, qué se ha pulsado.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Hemos comentado antes, que el ASFA Digital tiene una supervisión continua, y eso obliga a que se "acuerde" de la señal que hemos visto anteriormente. Por eso, ahora es importante la secuencia de señales que veamos.<br />
<ul>
<li>Secuencia Anuncio de Precaución-Anuncio de Parada. Esto quiere decir que hemos pasado una señal en verde-amarillo y reconocido verde-amarillo y una señal en amarillo y reconocido amarillo. También ocurre esto si encontramos y reconocemos dos señales en verde-amarillo. Aquí se dan dos casos, y es que podemos haber pulsado el aumento de velocidad. Esta secuencia de señales es cuando vamos a vía desviada.</li>
<ul>
<li>Sin aumento de velocidad: máxima de 60 durante los 20 segundos siguientes.</li>
<li>Con aumento de velocidad: máxima de 90 durante los 20 segundos siguientes.</li>
</ul>
</ul>
<div>
<ul>
<li>Secuencia Preanuncio de Parada-Anuncio de Parada. Hemos pasado una señal en amarillo con número y una señal en amarillo, y hemos reconocido lo que corresponde. Tendremos que reducir la velocidad antes de 3,5 segundos.</li>
<ul>
<li>Sin aumento de velocidad:</li>
<ul>
<li>Tipo 140 y más: de 80 a 60 en menos de 9 segundos.</li>
<li>Tipo 120: de 80 a 60 en menos de 12 segundos.</li>
<li>Tipo 100 y menos: no podíamos ir a más de 60.</li>
</ul>
<li>Con aumento de velocidad:</li>
<ul>
<li>Tipo140 y más: de 100 a 90 en menos de 4 segundos.</li>
<li>Tipo 120: de 100 a 90 en menos de 6 segundos.</li>
<li>Tipo 100 y menos: de 80 a 60 en menos de 15 segundos.</li>
</ul>
</ul>
</ul>
<ul>
<li>Secuencia Anuncio de Parada-Anuncio de Parada. Hemos pasado dos señales seguidas en amarillo y reconocido amarillo. Esto ocurre, por ejemplo, cuando vamos a entrar en una estación y nos reciben con la entrada en Parada y luego cambia la señal. Por eso se establece el mismo control que en el caso del verde-amarillo - amarillo. Podremos ir a una máxima de 60 km/h durante 20 segundos.</li>
</ul>
<div>
Vamos a ver ahora los iconos que muestra la pantalla del ASFA Digital en cada caso.</div>
</div>
<div>
<br /></div>
<div>
<ul>
<li>Baliza L3: Vía Libre y PN protegido. En la pantalla sólo sale la velocidad real del tren.</li>
</ul>
<div>
<br /></div>
</div>
<div>
<ul>
<li>Baliza L2:</li>
<ul>
<li>Vía Libre Condicional. En la pantalla aparece la siguiente figura.</li>
</ul>
</ul>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgoK13NDl82VvQbYX9d3IsnkbKKPXOzQuHOabPNwc-JoAp2gkmeVCnHagbTNzX8tNn4vpUa9nylv3_z8MUtfGIb5q15yhgZIgs9DR2-Q5oU3vQOZgZ7VzRSibUjnOU0Z2RWbcWWt1CLi8yc/s1600/asfa-dig+vlc.png" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgoK13NDl82VvQbYX9d3IsnkbKKPXOzQuHOabPNwc-JoAp2gkmeVCnHagbTNzX8tNn4vpUa9nylv3_z8MUtfGIb5q15yhgZIgs9DR2-Q5oU3vQOZgZ7VzRSibUjnOU0Z2RWbcWWt1CLi8yc/s1600/asfa-dig+vlc.png" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Icono de Vía Libre Condicional.</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<ul><ul>
<li> Preanuncio de Velocidad Limitada. En la pantalla aparece esto.</li>
</ul>
</ul>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEihiGDeLrP9Cyc5UFDQgTY-K94_VOoFsuUPn1J-Bb1L6_Fh7JDsw3lOyCApDh02-dhjWBWKNF-f2s1MUZ6EzBzet2XK7zhzr6YSXOzKjTzS1X5pAnhS3ZJARa0Cz15QMnSSipeQnK8jBHET/s1600/asfa-dig-lv.png" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEihiGDeLrP9Cyc5UFDQgTY-K94_VOoFsuUPn1J-Bb1L6_Fh7JDsw3lOyCApDh02-dhjWBWKNF-f2s1MUZ6EzBzet2XK7zhzr6YSXOzKjTzS1X5pAnhS3ZJARa0Cz15QMnSSipeQnK8jBHET/s1600/asfa-dig-lv.png" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Icono de Velocidad Limitada</td></tr>
</tbody></table>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<ul>
<li style="text-align: justify;">Baliza L1: </li>
<ul>
<li style="text-align: justify;">Anuncio de Precaución. En la pantalla sale este icono.</li>
</ul>
</ul>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjzpHVQvj7UAhEPnIv2Ca5KtPvxLljNrZBIgE53yTdg_RuXHGmUM_OkuPfdruGluhupHjo_NmBGPkzscfplqzHoNCDSM07ya4NbfyKRf5aa8fzhKCaYl_amxNQi31oON2mPFvNvOLKldSz5/s1600/asfa-dig-apr.png" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjzpHVQvj7UAhEPnIv2Ca5KtPvxLljNrZBIgE53yTdg_RuXHGmUM_OkuPfdruGluhupHjo_NmBGPkzscfplqzHoNCDSM07ya4NbfyKRf5aa8fzhKCaYl_amxNQi31oON2mPFvNvOLKldSz5/s1600/asfa-dig-apr.png" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Icono de Anuncio de Precaución</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
</div>
<ul><ul>
<li>Preanuncio de Parada. Aparecerá lo siguiente.</li>
<ul>
<li>Si no pulsamos el aumento de velocidad.</li>
</ul>
</ul>
</ul>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhcFu0X9-GhnSmtm6acpHOMuWhaWGDSRVbCOZlXxfAQYmJkBh4mUvion9yRlRHTouQingfFx0glO5CWF_oHZ7XSE8mGSXpsUUBktomsH2I6dTAtRM6DkqhQ61AKeBiN8D3jShnB9Jrh8d3s/s1600/asfa-dig-prap2.png" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhcFu0X9-GhnSmtm6acpHOMuWhaWGDSRVbCOZlXxfAQYmJkBh4mUvion9yRlRHTouQingfFx0glO5CWF_oHZ7XSE8mGSXpsUUBktomsH2I6dTAtRM6DkqhQ61AKeBiN8D3jShnB9Jrh8d3s/s1600/asfa-dig-prap2.png" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Icono de Preanuncio de Parada sin aumento de velocidad.</td></tr>
</tbody></table>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
</div>
<ul><ul><ul>
<li>Si pulsamos el aumento de velocidad.</li>
</ul>
</ul>
</ul>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEinU3QQApuey0nCyOWY2WTCTv47EwkjmElXop0YSgv602mbF6rY5TZDSg-RHLo5SZA9EbQYOHSmO4vDzsam_6tDDko8_qyxtCc-IM62pGlFMAWGvYyPfIz2R4PYkl2Kqhei-qtH1kkC2cIb/s1600/asfa-dig-prap.png" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEinU3QQApuey0nCyOWY2WTCTv47EwkjmElXop0YSgv602mbF6rY5TZDSg-RHLo5SZA9EbQYOHSmO4vDzsam_6tDDko8_qyxtCc-IM62pGlFMAWGvYyPfIz2R4PYkl2Kqhei-qtH1kkC2cIb/s1600/asfa-dig-prap.png" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Icono de Preanuncio de Parada con aumento de velocidad.</td></tr>
</tbody></table>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<ul><ul>
<li style="text-align: justify;">Anuncio de Parada. Aparecerá esta figura.</li>
</ul>
</ul>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhjqYBw0UggDrkEiwDiOsD2aKRrPPs4ZfAr59eh5bAUH-fG61lQUm8jipPS76qp6XWdfdjThHSAquU6pb2ixnsnhWFg6jiwj4gMXLYS-ruxV8ocMGY8sGox_-FDMcsHuqBHS4Z20ggFFl6O/s1600/asfa-dig-ap.png" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhjqYBw0UggDrkEiwDiOsD2aKRrPPs4ZfAr59eh5bAUH-fG61lQUm8jipPS76qp6XWdfdjThHSAquU6pb2ixnsnhWFg6jiwj4gMXLYS-ruxV8ocMGY8sGox_-FDMcsHuqBHS4Z20ggFFl6O/s1600/asfa-dig-ap.png" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Icono de Anuncio de Parada</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
</div>
<ul><ul>
<li>Paso a Nivel Desprotegido. Saldrá ésto en la pantalla.</li>
</ul>
</ul>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEidYT09q-5UvMqsKDOlbmsak6vJo18ybor8saWt2S87I1E7luxsuFaHZsETvVMdKr62VaBFP2_dJTFNkSZ0VxjBG5h5NPLZhz6GzwDxFVk1zrLY3UeiUL2f_AsT3mzd52UEdspCF6NWkFkI/s1600/asfa-dig-pnsp.png" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEidYT09q-5UvMqsKDOlbmsak6vJo18ybor8saWt2S87I1E7luxsuFaHZsETvVMdKr62VaBFP2_dJTFNkSZ0VxjBG5h5NPLZhz6GzwDxFVk1zrLY3UeiUL2f_AsT3mzd52UEdspCF6NWkFkI/s1600/asfa-dig-pnsp.png" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Icono de Paso a Nivel Desprotegido</td></tr>
</tbody></table>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
</div>
<ul>
<li>Baliza L7: Previa de señal en Parada. Saldrá en la pantalla el siguiente icono.</li>
</ul>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh6GkRItWrDIVP6nI8db8xdSkkkmksuwPrqYbxXR5AtchLVi6AxZAJbUECgchWx6G61Kkt96lTUxGxw6Uq5YwuUr9SQITRUFuVhiwsHT9y797oHz0AtT9YzBAN3e0VlPDFJiuTz8wHUiq6W/s1600/asfa-dig-p.png" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh6GkRItWrDIVP6nI8db8xdSkkkmksuwPrqYbxXR5AtchLVi6AxZAJbUECgchWx6G61Kkt96lTUxGxw6Uq5YwuUr9SQITRUFuVhiwsHT9y797oHz0AtT9YzBAN3e0VlPDFJiuTz8wHUiq6W/s1600/asfa-dig-p.png" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Icono de señal en Parada</td></tr>
</tbody></table>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
</div>
<ul>
<li>Baliza L8: Señal en Parada.</li>
<ul><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<li>Si no pulsamos el botón de rebase:</li>
</ul>
</ul>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh6GkRItWrDIVP6nI8db8xdSkkkmksuwPrqYbxXR5AtchLVi6AxZAJbUECgchWx6G61Kkt96lTUxGxw6Uq5YwuUr9SQITRUFuVhiwsHT9y797oHz0AtT9YzBAN3e0VlPDFJiuTz8wHUiq6W/s1600/asfa-dig-p.png" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh6GkRItWrDIVP6nI8db8xdSkkkmksuwPrqYbxXR5AtchLVi6AxZAJbUECgchWx6G61Kkt96lTUxGxw6Uq5YwuUr9SQITRUFuVhiwsHT9y797oHz0AtT9YzBAN3e0VlPDFJiuTz8wHUiq6W/s1600/asfa-dig-p.png" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Icono de señal en Parada</td></tr>
</tbody></table>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhSkHhvNVyR1EGexm2TPzbQMod8cc02BtM7F_JKj09xQbMm-VMA8Jzns3wfblhRDW5EiFG4Ep4OKUv4XhIYqDli5LyxibsS2ByimJwDLXK1p0fE0Kqg9LH1gsT6RMG__zLYBS79BSMeDUp2/s1600/asfa-dig-fu.png" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhSkHhvNVyR1EGexm2TPzbQMod8cc02BtM7F_JKj09xQbMm-VMA8Jzns3wfblhRDW5EiFG4Ep4OKUv4XhIYqDli5LyxibsS2ByimJwDLXK1p0fE0Kqg9LH1gsT6RMG__zLYBS79BSMeDUp2/s1600/asfa-dig-fu.png" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="font-size: 13px;">Icono de Frenada de Urgencia</td></tr>
</tbody></table>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
</div>
<ul><ul>
<li>Si pulsamos el botón de rebase:</li>
</ul>
</ul>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhO5I9Nlv6bcLgY8L5r08pssxlhSNeLtKqatKa5qL6OzvDUV4jdr1xbRvfdwc9zHfRlDggglgDFAIYdcFFYUEmTtj_nH_StqgyAy4L0MSIAMLC7Nbuz4y-VS45n28dy4Vr4edCbFG0DlknJ/s1600/asfa-dig-ra.png" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhO5I9Nlv6bcLgY8L5r08pssxlhSNeLtKqatKa5qL6OzvDUV4jdr1xbRvfdwc9zHfRlDggglgDFAIYdcFFYUEmTtj_nH_StqgyAy4L0MSIAMLC7Nbuz4y-VS45n28dy4Vr4edCbFG0DlknJ/s1600/asfa-dig-ra.png" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Icono de Rebase Autorizado</td></tr>
</tbody></table>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
Y ahora vamos con los iconos que salen cuando tenemos una secuencia de señales concretas.</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
</div>
<ul>
<li>Secuencia Anuncio de Precaución-Anuncio de Parada:</li>
</ul>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg_aHskOWTxxwgpBGA37W43P8nz042kF6XChx9CcGIaPZB9QQ9CEYhC-K6kTAMPpuKZeDMUJiaiO6DAQkaOsgu9_K795nb7C6BNchqnFoo2RB4PlLRCjrGQAOzmYwJEAlT4cd7yc-tkQHHV/s1600/asfa-dig-ag.png" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg_aHskOWTxxwgpBGA37W43P8nz042kF6XChx9CcGIaPZB9QQ9CEYhC-K6kTAMPpuKZeDMUJiaiO6DAQkaOsgu9_K795nb7C6BNchqnFoo2RB4PlLRCjrGQAOzmYwJEAlT4cd7yc-tkQHHV/s1600/asfa-dig-ag.png" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Icono de Paso por Desvío</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<ul>
<li>Secuencia de Anuncio de Parada-Anuncio de Parada, o Preanuncio de Parada-Anuncio de Parada:</li>
</ul>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjtUsS8lOf8pQKYy11ouR93ESIA1M226tUwkeJ5BlhXTC2yn6agUvvRat8srXcPA5fcnd_SfFDklkBynQXrtjXgmoxDn4Zaafpr3L0QBLRkh7WZTyogLkSuBWU9b961ebwfDSM8MuWhdK90/s1600/asfa-dig-secap.png" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjtUsS8lOf8pQKYy11ouR93ESIA1M226tUwkeJ5BlhXTC2yn6agUvvRat8srXcPA5fcnd_SfFDklkBynQXrtjXgmoxDn4Zaafpr3L0QBLRkh7WZTyogLkSuBWU9b961ebwfDSM8MuWhdK90/s1600/asfa-dig-secap.png" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Icono de secuencia de señales en amarillo</td></tr>
</tbody></table>
<div>
Y para terminar, cómo son los botones de reconocimiento. Como dijimos, están situados en dos lugares: el panel de reconocimiento y el panel repetidor.<br />
<br />
<ul>
<li>Panel de reconocimiento</li>
<ul>
<li>Reconocimiento de Anuncio de Parada:</li>
</ul>
</ul>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhiaEsSOmYADps5kNSJ_1LjQcLeCvcK6bIhh5hqH3wQRGGFLMF5Q3qvkQtEVfgcqrZZ_b4t2mPDY-HebBWhswRDY3QNdBfUqY4E9X2Ue-jAc9SPyKj62aJ5CN33-IPlZbTu_hnk_P9gvuOr/s1600/asfa-dig-puls-ap.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhiaEsSOmYADps5kNSJ_1LjQcLeCvcK6bIhh5hqH3wQRGGFLMF5Q3qvkQtEVfgcqrZZ_b4t2mPDY-HebBWhswRDY3QNdBfUqY4E9X2Ue-jAc9SPyKj62aJ5CN33-IPlZbTu_hnk_P9gvuOr/s1600/asfa-dig-puls-ap.png" /></a></div>
<br />
<ul><ul>
<li> Reconocimiento de Anuncio de Precaución:</li>
</ul>
</ul>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjUMcVb5Nl15c80i8opNFrHuumMxtTa-x0R4blcN7LWd8chpz4q4lRNWhP8FLXvgObCYGHuubr9tbjtdpXirlcBIINtx2qCD8UbUGgCozW9clxPC0BIO20DH_uf8U3sNyD_bMW5juNKJife/s1600/asfa-dig-puls-apr.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjUMcVb5Nl15c80i8opNFrHuumMxtTa-x0R4blcN7LWd8chpz4q4lRNWhP8FLXvgObCYGHuubr9tbjtdpXirlcBIINtx2qCD8UbUGgCozW9clxPC0BIO20DH_uf8U3sNyD_bMW5juNKJife/s1600/asfa-dig-puls-apr.png" /></a></div>
<br />
<ul><ul>
<li> Reconocimiento de Preanuncio de Parada:</li>
</ul>
</ul>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhDQ6SpJWZRImocUNRF1sS1s91axJhgZePt5P59MqpP6EoHFDs2YzQJJMxSWEpE4pBQkvF9fg5-oOULDq36AqvSAAs6pohnc8Kc26LiaXRASt9TMAG-R5jW4J9KJrES1ylkr4ca5Wc2KJau/s1600/asfa-dig-puls-prap.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhDQ6SpJWZRImocUNRF1sS1s91axJhgZePt5P59MqpP6EoHFDs2YzQJJMxSWEpE4pBQkvF9fg5-oOULDq36AqvSAAs6pohnc8Kc26LiaXRASt9TMAG-R5jW4J9KJrES1ylkr4ca5Wc2KJau/s1600/asfa-dig-puls-prap.png" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<br />
<ul>
<li> Panel repetidor:</li>
<ul>
<li>Aumento de velocidad:</li>
</ul>
</ul>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg1z_a_JtnixYzg4cHt8BWYEMq3PSMUc-RQ6DsTVVEoKef98GqZXDmapRLcnMx4_XpoAFc7SJ0TvUWju8IHY4i5N76Qizd5zV9bl5vDFZ2ZqzGceAchSoGBPHWRMmKAVYS4O3Fq9mhEZT8Z/s1600/asfa-dig-puls-av.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg1z_a_JtnixYzg4cHt8BWYEMq3PSMUc-RQ6DsTVVEoKef98GqZXDmapRLcnMx4_XpoAFc7SJ0TvUWju8IHY4i5N76Qizd5zV9bl5vDFZ2ZqzGceAchSoGBPHWRMmKAVYS4O3Fq9mhEZT8Z/s1600/asfa-dig-puls-av.png" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<br />
<ul><ul>
<li> Paso a Nivel sin Protección:</li>
</ul>
</ul>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiXO78iQYEn4CYOsoSZHzDXUy9wWKO6FMOctLfOdsCBj1yry459DSdjz8RfJTlVIpfLFr6QR78joOQVqb1SD_nk1REVAE67ebqCdECOl4xIQN3DAF4WeI4kr0xdJswRXF_CsLGClVZ7gOyM/s1600/asfa-dig-puls-pnsp.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiXO78iQYEn4CYOsoSZHzDXUy9wWKO6FMOctLfOdsCBj1yry459DSdjz8RfJTlVIpfLFr6QR78joOQVqb1SD_nk1REVAE67ebqCdECOl4xIQN3DAF4WeI4kr0xdJswRXF_CsLGClVZ7gOyM/s1600/asfa-dig-puls-pnsp.png" /></a></div>
<br />
<ul><ul>
<li>Rebase Autorizado:</li>
</ul>
</ul>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi1lq5DoUA3lOPcpW7sUDFN_SIZr-INhwb4q8vYQTEZHHm5oNathoT_hxkwiPumeR4RI3fIJN1ShDdFmAQG68PoKckTLGPF_cYVzwlgRkWS1sWLzCQ0IcjDjBlKQ-st7WmjWuMBdpG-F2Yr/s1600/asfa-dig-puls-ra.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi1lq5DoUA3lOPcpW7sUDFN_SIZr-INhwb4q8vYQTEZHHm5oNathoT_hxkwiPumeR4RI3fIJN1ShDdFmAQG68PoKckTLGPF_cYVzwlgRkWS1sWLzCQ0IcjDjBlKQ-st7WmjWuMBdpG-F2Yr/s1600/asfa-dig-puls-ra.png" /></a></div>
<br />
<ul><ul>
<li> Anuncio de Limitación Temporal de Velocidad:</li>
</ul>
</ul>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhDtKrJNuxxi6DTtMPX6GN0TjXPxYTBRec64l7JyXsXb8Q89ogkuitHDsXTurmBM34fQ8Px135_IEhxzMKvL7GmvTyARpKS-a4V6OU4Eeeyfl3HrhbIjfqlEMAfTMFQWy2ZotNh7XMrZP9b/s1600/asfa-dig-puls-vl.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhDtKrJNuxxi6DTtMPX6GN0TjXPxYTBRec64l7JyXsXb8Q89ogkuitHDsXTurmBM34fQ8Px135_IEhxzMKvL7GmvTyARpKS-a4V6OU4Eeeyfl3HrhbIjfqlEMAfTMFQWy2ZotNh7XMrZP9b/s1600/asfa-dig-puls-vl.png" /></a></div>
<br />
<br />
Este capítulo ha sido muy denso, lo sé, pero el ASFA Digital es así.<br />
<br />
Para completar la información. En la fase 2 del ASFA Digital se instalarán en la vía todas las balizas con las nuevas frecuencias. La nueva tabla quedará así:<br />
<ul>
<li>L1: Anuncio de Parada y Anuncio de Parada Inmediata</li>
<li>L2: Vía Libre Condicional y Preanuncio de Limitación Temporal de Velocidad</li>
<li>L3: Vía Libre</li>
<li>L4: Paso a Nivel Protegido, Fin de Paso a Nivel Protegido y Cambio de Ancho de Vía</li>
<li>L5: Preanuncio de Parada</li>
<li>L6: Anuncio de Precaución</li>
<li>L7: Baliza previa de Parada, Rebase Autorizado, Movimiento Autorizado y señal apagada</li>
<li>L8: Baliza de pie de señal de Parada, Rebase Autorizado, Movimiento Autorizado y señal apagada</li>
<li>L9: Paso a Nivel sin Protección y Anuncio de Limitación Temporal de Velocidad</li>
</ul>
<br />
Cuando esté activa la fase 2, la forma de operar del maquinista será la misma, sólo que no tendrá que decirle al sistema qué señal ha visto, sino confirmar la que haya visto, porque sólo se iluminará el botón de reconocimiento que corresponda.<br />
<br />
Vamos a sacar unas conclusiones rápidas. El ASFA convencional sólo nos controlaba en unos pocos puntos, y la manera de operar con él era bastante sencilla. Sólo había que pulsar un botón de vez en cuando y respetar las señales. Hoy día, con el ASFA Digital, tenemos un sistema que nos está supervisando en todo momento, con lo que, ante el más mínimo fallo (como circular a 63 km/h en vez de a 60) nos va a frenar el tren.</div>
</div>
</div>
</div>
Yagolohttp://www.blogger.com/profile/10478806697130646755noreply@blogger.com109tag:blogger.com,1999:blog-2327880406813080708.post-61589019910835313412013-07-26T09:46:00.003+02:002013-07-26T09:46:45.622+02:00Sentimientos encontrados<div style="text-align: justify;">
Hoy (y ayer también) tengo sentimientos encontrados.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Por un lado, la tristeza y el estado de shock que no se me termina de quitar con motivo del accidente de Santiago de Compostela y por la cantidad de imágenes que reflejan la brutalidad de la realidad. A los que estamos cerca del ferrocarril, por las razones que sea, nos afecta mucho cualquier cosa de este tipo.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Por otro la rabia y la impotencia de ver cómo en casi todos (por no decir todos) los medios de comunicación aparecen "expertos" en señalización ferroviaria que hoy son capaces de hablar de todo esto sin haber visto una baliza en su vida. Por no saber no saben ni lo que es un "Preanuncio de Parada". Esos mismos expertos, mañana, hablarán del conflicto palestino-israelí como si ellos mismos hubieran estado luchando con uno de los bandos, o hablarán de macroeconomía como si fueran catedráticos, o hablarán del sexo de los ángeles como si ellos mismos fueran los creadores. Esos mismos que se autoerigen en expertos, son capaces de las más aventuradas hipótesis, en las que, sin tener ningún dato, afirman con toda rotundidad cosas verdaderamente inverosímiles y cargan sus plumas y micrófonos (armas mucho más poderosas que las pistolas y las bombas) contra una sola persona simplificando las causas de la forma más absurda y patética. Es tanto como decir que un barco se hundió porque dejó de flotar o que un avión se estrelló porque dejó de volar.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Huelga decir, que yo tampoco tengo ningún dato, que no me fío de lo que dicen los medios de comunicación (demasiadas veces más interesados en el morbo que en la información), y que, evidentemente, no tengo opinión sobre lo que pudo pasar.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Por último, tengo un minúsculo sentimiento de alegría (no exento de su parte de culpa) de ver la acogida que ha tenido el blog en las últimas horas. Según las estadísticas, cerca de 6.000 visitas en 24 horas. Gente que, como tú en este momento, estaban ávidas de conocer más acerca de lo que pudo ocurrir el 24 por la tarde. Créeme, yo también quiero saberlo. Con que una mínima parte de esas 6.000 visitas haya comprendido algo de lo que escribí, me doy por más que satisfecho.</div>
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<br /></div>
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No sé a cuanta gente llegará esta entrada. No sé si esos visitantes que hubo ayer volverán y leerán esto. No sé si alguno de los periodistas que escribieron sus artículos consultando primero este blog volverán a leerlo (me he encontrado por ahí algún texto sospechosamente parecido a los míos). Pero lo que quiero pedir es, desde aquí, toda la prudencia y toda la paciencia del mundo mientras los expertos estudian las ingentes cantidades de información que tienen para averiguar las causas.</div>
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<br /></div>
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Prometo que la próxima entrada tratará otra vez sobre trenes.</div>
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<br /></div>
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Gracias por leerme y gracias por aguantar hasta aquí.</div>
Yagolohttp://www.blogger.com/profile/10478806697130646755noreply@blogger.com6tag:blogger.com,1999:blog-2327880406813080708.post-16963632587102603852013-07-18T16:07:00.001+02:002013-07-18T16:07:09.411+02:00Documentación reglamentaria complementariaToda la documentación reglamentaria que vimos en la entrada anterior contiene las normas de cómo se deben hacer las cosas. Son las normas que hay que cumplir. Pero aparte de esto, hay un montón más de documentación que las personas relacionadas con la circulación deben conocer y tienen que usar diariamente. Vamos a ver unos pocos de esos documentos. Están ordenados alfabéticamente y no por orden de importancia.<br />
<br />
<br />
<b>Boletín de Autorización de Rebase (BAR)</b><br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgXrBlZq1S8GLDP6YU4jGl8lOCjSiMeLWRumpmAap5fCD_I6EZZ0c85aTnpzSSCCxV0zguj9kmKBDO83d7O4oSP8HoBg-PjbcsI1-a4GDRvdk17obrFBxOmq6uCcOQxoxZLopVIPFlL3Fgq/s1600/BAR.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="189" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgXrBlZq1S8GLDP6YU4jGl8lOCjSiMeLWRumpmAap5fCD_I6EZZ0c85aTnpzSSCCxV0zguj9kmKBDO83d7O4oSP8HoBg-PjbcsI1-a4GDRvdk17obrFBxOmq6uCcOQxoxZLopVIPFlL3Fgq/s320/BAR.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Boletín de Autorización de Rebase</td></tr>
</tbody></table>
En determinadas circunstancias, normalmente por avería de las instalaciones, los trenes tienen que rebasar señales que ordenan parada (señales en rojo). Para estos casos, en RGC tiene previstos varios mecanismos que, a pesar de ordenar una situación potencialmente peligrosa, consigue mantener la seguridad dentro de unos límites aceptables. Uno de estos métodos es el Boletín de Autorización de Rebase, mediante el cual el Jefe de Circulación le dice al maquinista qué señal puede rebasar y en qué condiciones. DE esta forma, queda escrito y firmado y todo el mundo tiene claro qué es lo que hay que hacer.<br />
<br />
<br />
<b>Boletín de Autorización de Trabajos (BAT)</b><br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhfFPIfY-qDD6jJB5HbR6XukoM5PLz3TnC0GNF-NY4teY9FNrSTQstm07YIOqc5qSvyY2ORH8Xy3qZplCu-meYg28UVXxaoifcSKRYBvbYFymtP9xsA_8M74rZQ6sZ2Q_dFmLNmqgsww06g/s1600/BAT.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="189" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhfFPIfY-qDD6jJB5HbR6XukoM5PLz3TnC0GNF-NY4teY9FNrSTQstm07YIOqc5qSvyY2ORH8Xy3qZplCu-meYg28UVXxaoifcSKRYBvbYFymtP9xsA_8M74rZQ6sZ2Q_dFmLNmqgsww06g/s320/BAT.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Boletín de Autorización de Trabajos</td></tr>
</tbody></table>
De vez en cuando hay que trabajar en las instalaciones de seguridad de la red, tales como desvíos, señales, balizas, enclavamientos... Estos trabajos pueden ser de mantenimiento o de reparación, y en cualquiera de los dos casos, los ferroviarios que los hacen tienen que tener autorización del Puesto de Mando. ¿Por qué? Pues por la sencilla razón de que el PM tiene que saberlo todo. Como hemos dicho, es el gran hermano que todo lo ve. Además, hay otras dos razones muy importantes, y es que, mientras se está trabajando, esas instalaciones de seguridad no funcionan, con lo que la seguridad se ve seriamente comprometida, y la manera de solucionarlo es suspender la circulación por ese punto. La otra razón importante es que hay gente en la vía, y no podemos permitirnos el lujo de que el tren se los lleve por delante.<br />
<br />
En un B.A.T. vienen reflejados los datos de qué instalaciones son sobre las que se va a trabajar, a qué estación pertenecen, y el tiempo que se va a tardar en ejecutar esos trabajos. También sirven para poner por escrito y firmado qué se va a hacer y por dónde pueden o no pasar los trenes.<br />
<br />
<br />
<b>Boletín de Circulación y Frenado (BCF)</b><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhtJ7mBThdlvHZFGoUgslGmpJjlfdAffDq99iGTrK4gl9G971QPU4BVejRMyr5FsVm1u-oTiPmqygBH3S67JaZkchVQG7S063XdPVjhf8bvQ4I1GqEcKnvMkbpYNfZKnbRcPsuAbUV0-AFD/s1600/BCF.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="184" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhtJ7mBThdlvHZFGoUgslGmpJjlfdAffDq99iGTrK4gl9G971QPU4BVejRMyr5FsVm1u-oTiPmqygBH3S67JaZkchVQG7S063XdPVjhf8bvQ4I1GqEcKnvMkbpYNfZKnbRcPsuAbUV0-AFD/s320/BCF.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Boletín de Circulación y Frenado de material convencional</td></tr>
</tbody></table>
Los maquinistas tienen que tener determinados datos del tren que van a remolcar, tales como la composición, cuánto pesa y cuánto frena el tren, así como su velocidad máxima real. Recordemos que la que figura en el Horario de los Trenes es teórica y es sobre la que se ha calculado el horario, pero en la realidad podemos encontrarnos que en el tren circula un vehículo de tipo inferior, y por tanto, no tiene por qué coincidir el tipo real del tren con el tipo que figura en el horario. Para ello, al maquinista se le hace entrega, por parte del Jefe de Circulación de la estación origen del tren, del BCF. En él figuran datos tales como número de vehículos, masa del tren (el peso total del tren), masa remolcada (el peso del tren sin la locomotora), masa frenada (el peso que es capaz de frenar el tren), porcentaje de frenado tanto del freno automático como del de estacionamiento (el porcentaje que representa la masa frenada con respecto a la masa total), y cuántos vehículos lleva el tren con cada régimen de freno (lo que viene siendo la potencia de frenado de cada uno). Además, se hace constar qué tipo de prueba de frenado se ha hecho y en qué estaciones. También, en el reverso, figuran una serie de informaciones relevantes.<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgoxQ-I7oUYP5HjSQD_GShyphenhyphenNtZv0XhMU_s1ZP3b9q0lk6tPxB10PWAaGMO-LhtIeeCikovJtGGfBVIADlaOSwl_S42RD8oYrfMCpQheKGUG3I4DsI3Du67TOZ63TXCO2dYFHh6oWG3zUqFp/s1600/BCF+Automotores.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><img border="0" height="184" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgoxQ-I7oUYP5HjSQD_GShyphenhyphenNtZv0XhMU_s1ZP3b9q0lk6tPxB10PWAaGMO-LhtIeeCikovJtGGfBVIADlaOSwl_S42RD8oYrfMCpQheKGUG3I4DsI3Du67TOZ63TXCO2dYFHh6oWG3zUqFp/s320/BCF+Automotores.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Boletín de Circulación y Frenado de automotores</td></tr>
</tbody></table>
<br />
Hay dos tipos de BCF en función de si se trata de material convencional (locomotora y vagones) o material autopropulsado (automotores o unidades eléctricas).<br />
<br />
<br />
<b>Boletín de Órdenes e Informaciones (BOI)</b><br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhKU-Bod5PZW9uTwhKn6NkjoAydpVd_Ve21M3s9PIn8APxpzKHlzDBquzpLjTWqm2NpGr1KohgMg1sggp6RvnCzHS_d6mBaACHjZTQgNmljFL84BRCKJIfqDywlDTP7l-v48ylz7yxPJ3HM/s1600/BOI.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><img border="0" height="189" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhKU-Bod5PZW9uTwhKn6NkjoAydpVd_Ve21M3s9PIn8APxpzKHlzDBquzpLjTWqm2NpGr1KohgMg1sggp6RvnCzHS_d6mBaACHjZTQgNmljFL84BRCKJIfqDywlDTP7l-v48ylz7yxPJ3HM/s320/BOI.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Boletín de Órdenes e Informaciones</td></tr>
</tbody></table>
<br />
Durante el recorrido del tren pueden producirse incidencias que afecten a su circulación y de las que hay que informar a los maquinistas. Todas esas notificaciones se pueden hacer mediante un BOI, que informa de tales circunstancias al maquinista. Desde una circulación a contravía, una limitación de velocidad nueva que no figura en Consigna B, un trayecto con Bloqueo Telefónico Supletorio... En fin, cualquier cosa que sea necesario que el maquinista conozca y que sea una situación sobrevenida y temporal.<br />
<br />
<br />
<b>Instrucciones Generales</b><br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi9jpwnfwjeML1SKfUCWu0_ERBhlb34VOtqWqMM0bUSEJb0WR8p1zFzVclq7L_zgF1Y699kF4XRFfDp6o7ftZqn0ity-SbFYSZONS_4GXfzyizFeYUn2A6b5ZpJgsUe-4pd0Y15m_GTrb-S/s1600/IG+1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="320" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi9jpwnfwjeML1SKfUCWu0_ERBhlb34VOtqWqMM0bUSEJb0WR8p1zFzVclq7L_zgF1Y699kF4XRFfDp6o7ftZqn0ity-SbFYSZONS_4GXfzyizFeYUn2A6b5ZpJgsUe-4pd0Y15m_GTrb-S/s320/IG+1.jpg" width="226" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Portada de la Instrucción General nº 1 sobre Puestos de Mando</td></tr>
</tbody></table>
Las Instrucciones Generales no son más que eso: instrucciones. Explican la forma de hacer determinadas cosas, que no vienen en los reglamentos, porque son demasiado específicas como para ello. Las dos más importantes son la IG nº 66 que dice cómo se deben realizar los cargamentos (cómo se estiba un vagón, cómo se sujetan las cargas...) y la IG nº 43, que se refiere al transporte de Mercancías Peligrosas y que está basado en el RID, que es el reglamento internacional de transporte de mercancías peligrosas por ferrocarril. Aparte de estas dos, hay muchas más, como el ejemplo de la imagen.<br />
<br />
<br />
<b>Libro de Averías</b><br />
<br />
Tanto los trenes como los sistemas de seguridad tienen un libro de averías donde el personal que los maneja debe de apuntar todas las averías que detecte en el vehículo o en la instalación. Eso no quiere decir que con rellenar la hojita del libro de averías baste. En muchos casos, tiene que informar al PM de lo que ocurre y de qué avería se ha detectado, para tomar las medidas correctoras que hagan falta. En los libros de averías se registra la fecha de la avería, una descripción de lo que ocurre, y luego el personal encargado de la reparación, anota la reparación que ha hecho y la fecha en la que se reparó.<br />
<br />
<br />
<b>Libro de Bloqueo</b><br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgunUDGXQ2kKdC7PZduSSWL1IjV8qKrzVKBPXRRJnQC9T5VU3a1KgG4scWGKSH9KM9e7VGUC1FMBuUezmkI250qjtodZr6gFNySTcSTjzWAeYNrTTuaB6z-TMjOBFYRdYVnX7oHCSDagtky/s1600/Libro+de+Bloqueo.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="248" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgunUDGXQ2kKdC7PZduSSWL1IjV8qKrzVKBPXRRJnQC9T5VU3a1KgG4scWGKSH9KM9e7VGUC1FMBuUezmkI250qjtodZr6gFNySTcSTjzWAeYNrTTuaB6z-TMjOBFYRdYVnX7oHCSDagtky/s320/Libro+de+Bloqueo.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Portada de un Libro de Bloqueo</td></tr>
</tbody></table>
El Libro de Bloqueo es la documentación más importante que tiene el personal de circulación. Sin Libro de Bloqueo podríamos decir que no hay circulación. En él se registran todos los telefonemas y notas que tengan que ver con el bloqueo (el RGC y las Consignas C dicen cuáles son), y todas las incidencias de circulación y comunicaciones que surjan. Lo que vemos a continuación es un ejemplo de una página de un Libro de Bloqueo extraída del Manual de Circulación, que le dedica un capítulo entero a cómo se debe rellenar.<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiblp2bsLugnF77yMiZLhUaWu4WUI7bQIwLzCzwNDZql5CuphloeCEoYFxOd2xS9luwI9OoRZJIADCxasbNPBX9n4FXY5gA5d2dvSABnL1pQbJJssXlGcxK_MuT8sHsAL-_niw5kejYAy-N/s1600/Libro+de+Bloqueo+1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="227" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiblp2bsLugnF77yMiZLhUaWu4WUI7bQIwLzCzwNDZql5CuphloeCEoYFxOd2xS9luwI9OoRZJIADCxasbNPBX9n4FXY5gA5d2dvSABnL1pQbJJssXlGcxK_MuT8sHsAL-_niw5kejYAy-N/s320/Libro+de+Bloqueo+1.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Página de ejemplo de un Libro de Bloqueo</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
<b>Libro de Paso de Trenes</b><br />
<br />
Además del Libro de Bloqueo, el Jefe de Circulación tiene en su mesa otro libro para anotar a qué hora pasan los trenes por su estación. En todas las estaciones existe un libro de éstos, pero no se usa en todas ellas. Las estaciones que están informatizadas (casi todas ya) no necesitan el libro, porque pueden acceder a la aplicación informática SITRA de la que ya hemos hablado. No obstante, si en algún momento ese sistema no funciona, habría que tirar de libro y bolígrafo y escribir a mano.<br />
<br />
<br />
<b>Libro General de Telefonemas</b><br />
<br />
Como su propio nombre indica, se trata de un libro en el que se escriben todos los telefonemas que enviamos o recibimos. Todos los que no se escriben en el Libro de Bloqueo, claro. En todas las estaciones hay uno, en todos los PM hay varios, y todo el personal relacionado con la circulación debería tener uno. El único problema es que es bastante incómodo llevar un libraco de éstos bajo en brazo cuando tienes que andar varios kilómetros por la vía en el caso de la gente de infraestructura. También lo es para los maquinistas, que deberían de cambiar las mochilas y maletines que llevan por maletas, cofres y baúles para poder llevar todos los papeles que necesitan encima. En estos casos, se le perdona a estos agentes que no tengan Libro General de Telefonemas y se les permite hacer las anotaciones en cualquier soporte físico en el que se pueda escribir y se pueda leer.<br />
<br />
En el libro se apuntan el remitente y el destinatario del telefonema, su número de orden en el libro del emisor, la fecha, la hora, el texto del telefonema y la firma del que lo emite.<br />
<br />
<br />
<b>Libro para el Establecimiento de Itinerarios</b><br />
<br />
Hay casos en los que el Jefe de Circulación no es la persona que maneja físicamente la instalación. Bueno, ya no los hay, pero los había. Eran los casos típicos en los que el Jefe de Circulación estaba en el gabinete, que solía estar en el edificio de viajeros de la estación, y el enclavamiento estaba situado en otro sitio diferente. Cuando el Jefe de Circulación necesitaba establecer un itinerario para algún tren, le enviaba un telefonema a los agentes que manejaban el enclavamiento (normalmente a los guardagujas). Son éstos los telefonemas que se escribían en el Libro para el Establecimiento de Itinerarios. Los telefonemas solían ser del tipo "Establezca itinerario de entrada lado A a vía 3 para tren XXXXX".<br />
<br />
<br />
<b>Impresos de telefonemas</b><br />
<br />
Estos impresos se usan cuando el telefonema no lo pueden transmitir personalmente los agentes afectados y hay que transmitir el telefonema "a través de un propio". ¿Qué narices quiere decir ésto? Imaginad que sois un Jefe de Circulación y que tenéis que enviar un telefonema a un agente de infraestructura que está en la vía, pero los teléfonos no funcionan. Bueno, pues cogéis un impreso de éstos, lo rellenáis con los datos que hacen falta (fecha, hora, remitente, destinatario, número de orden, texto y firma) y se lo dáis a cualquier otro ferroviario para que se lo entregue en mano al que está en la vía. Ése es el "propio". También los maquinistas tienen que llevar estos impresos por si les hacen falta.<br />
<br />
<br />
Del resto de libros no es fácil conseguir imágenes, así que os los tendréis que imaginar.<br />
<br />
Es posible que se me haya quedado algún otro documento en el tintero, pero éstos son los más importantes. Son una cantidad ingente de papeles los que hay que tener, leer, escribir y comprender para que los trenes circulen.Yagolohttp://www.blogger.com/profile/10478806697130646755noreply@blogger.com2tag:blogger.com,1999:blog-2327880406813080708.post-65069224173307954242013-07-05T11:52:00.001+02:002013-07-10T09:19:37.180+02:00Documentación reglamentaria<div style="text-align: justify;">
Hemos hablado por aquí, a veces, de la documentación que tienen que conocer los ferroviarios en su trabajo. Es la documentación reglamentaria. A veces nos hemos referido al Reglamento General de Circulación, o algún tipo de consigna, o al horario de los trenes... En fin, muchos papeles que marcan las normas y la forma de actuar en cada caso.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>El RGC</b></div>
<div style="text-align: justify;">
<b><br /></b></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEglMxjSk4FV0NwN2fvwlH1myyOLTp1eFY7B1K6lhB3oN-KvAj-7as4dEzpElEuL-NmxvBh70I6MAAnfSjwpyfbWOKFHHmUU_vUIDCozd57bfhvfcUSeF1zc0bPbSR8IjqLB9Oo9z-l7LhF0/s189/rgc.gif" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEglMxjSk4FV0NwN2fvwlH1myyOLTp1eFY7B1K6lhB3oN-KvAj-7as4dEzpElEuL-NmxvBh70I6MAAnfSjwpyfbWOKFHHmUU_vUIDCozd57bfhvfcUSeF1zc0bPbSR8IjqLB9Oo9z-l7LhF0/s189/rgc.gif" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Portada del RGC</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<b><br /></b></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
El documento fundamental, y en el que están basados todos los demás es el Reglamento General de Circulación o RGC. También podríamos incluir aquí las Normas Específicas de Circulación (NEC) que se aplican en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, y las Prescripciones Técnicas Operativas (PTO) que rigen en el resto de LAV's. De hecho, en la nueva redacción del RGC que está preparando ADIF, las NEC y las PTO se integrarán en un solo reglamento único.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
En el RGC están contempladas todas las normas de circulación y las formas generales de actuación. En él se definen todos los documentos reglamentarios que deben conocer los ferroviarios, y cuáles les afectan en función de su labor. Podríamos decir que es como la "constitución" del ferrocarril.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Tengo que aclarar que aquí me voy a referir únicamente a las normas y documentación reglamentaria de la REFIG. El resto de ferrocarriles autonómicos o metropolitanos tienen otra reglamentación distinta. Incluso la red anteriormente gestionada por FEVE (hasta el 31 de diciembre de 2012) tiene su propia reglamentación independiente de la de la REFIG, a pesar de haberse integrado en ADIF.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
No vamos a entrar más en ésto, porque el RGC es muy denso y extenso y casi tendría que dedicarle todo el blog a él solo, y al final se haría aburridísimo y me dejaríais de seguir.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
El RGC contiene las normas básicas y fundamentales, pero hay determinados casos que, por su singularidad, requieren una explicación mayor, o una forma de actual única que, tal vez, se aparte un poco de la norma general. Para estos casos están las llamadas Consignas.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Las consignas no son otra cosa que un documento en el que se especifica una forma de actuar o se da una información más completa. Las hay de varios tipos y cuyas órdenes o prescripciones pueden ser temporales o permanentes. Además, pueden contener formas concretas de operar. Vaya complicación.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Vamos a detallarlas por su importancia.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>Cartas Circulares de Reglamentación</b></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjpJEX9mQKMpXVOkrp1xhzv52RzHTjwa1YBMtwNtrV-BTg_e270k_l-ctAZxrf4gfCtqWCYfECNy1E3dYNItBEXbVRTaZLptPSoUbQcnU9mRTYK8ZgqTB3bbgekZblyPSkj5pqweeTf91Yc/s375/CCR.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="320" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjpJEX9mQKMpXVOkrp1xhzv52RzHTjwa1YBMtwNtrV-BTg_e270k_l-ctAZxrf4gfCtqWCYfECNy1E3dYNItBEXbVRTaZLptPSoUbQcnU9mRTYK8ZgqTB3bbgekZblyPSkj5pqweeTf91Yc/s320/CCR.jpg" width="226" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Carta Circular de Reglamentación</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<b><br /></b></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Las Cartas Circulares de Reglamentación (CCR) tienen la capacidad de modificar normas y artículos del RGC. Tienen el mismo rango normativo (de hecho, pueden anular modificar o añadir artículos del RGC) y tienen la misma importancia que el RGC. La razón de que existan es que, a veces, hay normas que es preciso modificar de forma urgente y no se puede esperar a una modificación del RGC. Actualmente hay 9 CCR's en vigor que regulan desde la tracción de trenes en casos de anormalidad, hasta la norma del aspecto Anuncio de Precaución.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>Modificativos del RGC</b></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Cuando existen un número significativo de CCR's, éstas se incluyen en un modificativo del RGC, que no es más que una nueva redacción de los artículos afectados. De esta forma, las CCR quedan incluidas definitivamente en el RGC. Hasta el momento, y desde el año 1992, se han publicado dos modificativos.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>Consignas serie C</b></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgKLVVv-SJ2Ep13s6ueG7gJe4hzZd-Esog7zDiXJu6a8iq0sIhchLcCJyAPAWY-7cWSeH5TP00SFb1HtRuFGXJSrUDGth8jDAC-tILtbQroc2txUu1Lx6chtyS0wyHk8bDypyYSE-Zeukh7/s374/Consigna+C.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="320" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgKLVVv-SJ2Ep13s6ueG7gJe4hzZd-Esog7zDiXJu6a8iq0sIhchLcCJyAPAWY-7cWSeH5TP00SFb1HtRuFGXJSrUDGth8jDAC-tILtbQroc2txUu1Lx6chtyS0wyHk8bDypyYSE-Zeukh7/s320/Consigna+C.jpg" width="225" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Consigna Serie C</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Las consignas serie C son aquéllas que se usan para aclarar o complementar normas contenidas en el RGC, y en qué condiciones se aplican. Son consginas, por así decirlo, "reglamentarias". Pueden ser de tres tipos: C, CO y CTO.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Las consignas C a secas, son las que son de ámbito general y se aplican en toda la red. Entre ellas podemos encontrar las que especifican qué normas tienen que cumplir determinados trenes en función de su carga, cómo y quién puede hacer un corte de tensión, cómo funciona específicamente un tipo de bloqueo, cómo deben ser las comunicaciones en casos concretos...</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Luego tenemos las consignas CO, que son consignas serie C, pero cuyo ámbito de aplicación se reduce a lo que antiguamente se llamaba "gerencia operativa", es decir, que son de ámbito geográfico limitado. En ellas se definen las mismas normas que una consigna C, pero limitadas a un territorio concreto.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Y por último, las consignas CTO, que son las consignas serie C, de una "gerencia operativa" (o como se llaman ahora, de una "subdirección de operaciones"), y cuyas prescripciones son temporales, es decir, que tiene fecha de caducidad y a partir de esa fecha, ya no están en vigor. Normalmente se publican para especificar la forma de hacer determinados trabajos que afectan a la seguridad de las circulaciones y sólo tienen vigencia mientras duran los trabajos.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>Consignas de pruebas</b></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh5qRMEO9mNk1v3YxjbYQBCSn6Tly4evz-WLAdH3vVJmT-GVN_VKvoo_JCewCePdqjNk5fb2maybmdjbr8c97GpfZE0D3q-bSzy1xsI3dMGhiEt9dIn6betx_-vAt0toEW2f4dF_Q2aglSC/s374/Consigna+Pruebas.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="320" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh5qRMEO9mNk1v3YxjbYQBCSn6Tly4evz-WLAdH3vVJmT-GVN_VKvoo_JCewCePdqjNk5fb2maybmdjbr8c97GpfZE0D3q-bSzy1xsI3dMGhiEt9dIn6betx_-vAt0toEW2f4dF_Q2aglSC/s320/Consigna+Pruebas.jpg" width="226" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Consigna de Pruebas</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Todos los sistemas y todos los trenes que se incorporan al sistema ferroviario tienen que cumplir una serie de normas de seguridad y tener una eficacia probada. Cuando un sistema (o un tren) está listo para pasar de las pruebas de laboratorio a las pruebas reales, hay que ponerse en contacto con ADIF para que nos permita realizar pruebas de ese sistema o ese tren en su red, y así, demostrar que eso que hemos inventado funciona y que lo hace de forma que no perjudica a la seguridad. En estos casos, ADIF publica una consigna de pruebas en las que establece las normas de circulación que se deben cumplir durante esas pruebas. Generalmente, estas consignas establecen una serie de limitaciones, y también suelen marcar condiciones bastante estrictas para que el resto de circulaciones no sufra ningún daño ni ningún perjuicio. Las consignas de pruebas suelen tener duración limitada, y cuando se acaba su vigencia, o se acaban las pruebas pueden ocurrir dos cosas. Si los resultados son satisfactorios, la consgina de pruebas dará lugar a una consigna serie C experimental (si tiene relación con la circulación de trenes). Si los resultados no son buenos, quedará en el baúl de los recuerdos.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>Consigna C Experimental</b></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
En determinados casos se detecta una necesidad nueva en cuanto a normativa se refiere, y alguien piensa en una solución que cree que es buena. Después de estudiarla, se redacta una consigna C experimental en la que se detalla esa nueva solución, o una nueva forma de actuar. También ocurre cuando se terminan las pruebas preliminares y se quiere probar un sistema en condiciones reales. Estas consignas contienen esas normas modificadas con la única intención de ensayarlas y estudiar sus resultados. Lógicamente, estas consignas son de duración limitada.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>Manual de Circulación</b></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhR2PwZJfP_htFaYLQGd9dfT4xwRvI0dTuOK9rOZW_MhT3a-FVzNXf633I9mrgGcMau3E5ljL1vKSChA2JDtHXiZ0pkZPrc8kln-R6kIJUbQvnOCIcY_Bqa7qk_00ZwzkCc9SF2DnVppBCW/s206/mdc.gif" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhR2PwZJfP_htFaYLQGd9dfT4xwRvI0dTuOK9rOZW_MhT3a-FVzNXf633I9mrgGcMau3E5ljL1vKSChA2JDtHXiZ0pkZPrc8kln-R6kIJUbQvnOCIcY_Bqa7qk_00ZwzkCc9SF2DnVppBCW/s206/mdc.gif" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Portada del Manual de Circulación</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
El Manual de Circulación es una publicación en varios tomos en los que se concretan muchas normas. Por ejemplo, cómo se numeran los trenes, cómo funciona el Tren-Tierra, cómo van marcados los vagones o coches y qué significan esas marcas, cómo son los sistemas de frenado, cómo se maneja un enclavamiento, cómo se hace un enganche, cómo funciona un paso a nivel... Es donde se explica cómo funcionan o cómo se trabaja con los distintos sistemas del día a día.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>Consignas serie A</b></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjIZCMWcSP1ALsX5jGb3AQg1x8VJlAcOcNhnbAjH6RX5Mhe4i1KPy0ZMlMLv3b7DiGxOGg93ylpwOmXGBT1ggdeu93PT_6E7PaPAwKktwhE8nNLeiEfabtzINBC6BHhXnGaS2h90vtQv_op/s374/Consigna+A.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="320" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjIZCMWcSP1ALsX5jGb3AQg1x8VJlAcOcNhnbAjH6RX5Mhe4i1KPy0ZMlMLv3b7DiGxOGg93ylpwOmXGBT1ggdeu93PT_6E7PaPAwKktwhE8nNLeiEfabtzINBC6BHhXnGaS2h90vtQv_op/s320/Consigna+A.jpg" width="226" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Portada de una Consigna Serie A</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Hemos repetido mil veces que cada instalación, cada estación y cada sistema tiene sus particularidades concretas, que no se pueden definir en normas generales. Para estos casos están las consignas serie A, que son las que describen cada instalación concreta y la forma de trabajar en ellas. Aquí también las tenemos de 3 tipos: A, AO y ATO.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Las consignas A se refieren a las instalaciones de una estación. Describen cómo están formadas y cuál es su funcionamiento: qué itinerarios se pueden hacer, cuáles son compatibles entre sí, cuáles no, qué aspectos tendrán las señales, a qué posición hay que mover las agujas... Además, nos dicen cómo se maneja ese enclavamiento concreto. También describen cómo funcionan los bloqueos.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Las consignas AO son las que editan las gerencias operativas y que también son de ámbito local. Vienen a ser lo mismo, pero limitadas a una gerencia operativa.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Por último tenemos las ATO, que son temporales. Son las que regulan, de forma temporal, alguna modificación en las instalaciones descritas por una consigna A.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>Consignas serie B</b></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjVk2us7Yxxq4kv1R47FVQFT0fHnuCza-71rB0N77SjxSAGWSh12Wkgc3lc35XrLILOdZciDXOwYMT_HjdNQf84Tw_yYjqIV98SsPlZhyphenhyphenjrup4N7EwUtHcWprwpVAdcmcm9sZwrTtwTYmti/s375/Consigna+B.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="320" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjVk2us7Yxxq4kv1R47FVQFT0fHnuCza-71rB0N77SjxSAGWSh12Wkgc3lc35XrLILOdZciDXOwYMT_HjdNQf84Tw_yYjqIV98SsPlZhyphenhyphenjrup4N7EwUtHcWprwpVAdcmcm9sZwrTtwTYmti/s320/Consigna+B.jpg" width="226" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Portada de una Consigna Serie B</td></tr>
</tbody></table>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Las consignas serie B son las que establecen determinadas prescripciones temporales de circulación. Tal es el caso de las limitaciones temporales de velocidad. En una consigna serie B, aparte de esas limitaciones, también viene información de las líneas y las estaciones, como por ejemplo, su horario de funcionamiento para circulación, cómo se le dan al maquinista determinadas órdenes, qué declividad tienen las estaciones, qué pasos a nivel existen en las líneas y las formas de contacto con el Puesto de Mando. Las consignas B tienen una vigencia de un mes, y cada gerencia operativa publica las que afectan a sus líneas. Además, durante el mes se publican dos anexos en los que se modifica alguna prescripción o alguna limitación.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>Horario de los trenes</b></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgwobWKVVxS0WiYGapf1e4px5pEv0cq7SSi0IZWxaXer0xavEaIc7cWvk6OXAvQXhHSat-WsJb4xZin5IfsbqaxxGoZMOImD8oaLdB6lEo179XqR54uIT2cOBsIYJZ9PwSB4vzeg7Zada-d/s264/Horario.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgwobWKVVxS0WiYGapf1e4px5pEv0cq7SSi0IZWxaXer0xavEaIc7cWvk6OXAvQXhHSat-WsJb4xZin5IfsbqaxxGoZMOImD8oaLdB6lEo179XqR54uIT2cOBsIYJZ9PwSB4vzeg7Zada-d/s264/Horario.jpg" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Portada de un Libro Horario</td></tr>
</tbody></table>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Pues sí, aunque parezca mentira, el horario de los trenes es un documento reglamentario que es de obligado cumplimiento (siempre que las circunstancias lo permitan, claro). Describe las marchas de los trenes, sus velocidades máximas, sus cargas máximas, los PPNN de las líneas a las que se refiere ese horario, los horarios previstos para trabajos, qué tipos de bloqueos hay en esas líneas y en qué canales funciona el Tren-Tierra. Los horarios de los trenes son libros de hojas intercambiables cuyos tomos están divididos en función de los tráficos (Cercanías, Media Distancia, Alta Velocidad, Mercancías, Material Vacío...) y por grupos de líneas.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>Órdenes serie A</b></div>
<div style="text-align: justify;">
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgIAuGUFhysrpSdzVx-cgDozHdvFqCwu3xBUR8dW5oHz-M3qZ4FngLbuFvjDP2BtKACoxs0ph5gzZaLL9J_1AzKKIUzMp6sFcY-XILK7VAOrM0tKLvKwQwxmjDmIktPLOH6EFRVdG0yAOPi/s264/Orden+A.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgIAuGUFhysrpSdzVx-cgDozHdvFqCwu3xBUR8dW5oHz-M3qZ4FngLbuFvjDP2BtKACoxs0ph5gzZaLL9J_1AzKKIUzMp6sFcY-XILK7VAOrM0tKLvKwQwxmjDmIktPLOH6EFRVdG0yAOPi/s264/Orden+A.jpg" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Portada de una Orden Serie A</td></tr>
</tbody></table>
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Las órdenes A se publican con el fin de crear, anular o modificar marchas contenidas en un horario de los trenes.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>Órdenes serie B</b></div>
<div style="text-align: justify;">
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh8RuoD43gz4csqW0U9O756xHhQs_-cL7HeqN4zHEgn-opM_nG6JuHffDrscZYErIerybwMTvxO-6LItxlEoEWcFl4o9YPy2dkY3ZmZ-7jPXyJHrsHq7nwoT3-hdCnHMmRsVpfMGLJdDpXS/s373/Orden+B.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="320" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh8RuoD43gz4csqW0U9O756xHhQs_-cL7HeqN4zHEgn-opM_nG6JuHffDrscZYErIerybwMTvxO-6LItxlEoEWcFl4o9YPy2dkY3ZmZ-7jPXyJHrsHq7nwoT3-hdCnHMmRsVpfMGLJdDpXS/s320/Orden+B.jpg" width="226" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Orden Serie B</td></tr>
</tbody></table>
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Una órden B nos dice en qué fechas o qué días concretos circularán los trenes de un horario de los trenes o de una órden serie A.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Estos tres últimos documentos están íntimamente relacionados. Vamos a verlo con un ejemplo.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Un Horario o una órden A podría ser como un panel con los horarios de los trenes de los que podemos ver en las estaciones. Ahí, en ese papel, vienen todos los trenes de viajeros que pasan por esa estación y a qué horas lo hacen. Las anotaciones que hay en los márgenes y que dicen si un tren es diario, o nos dice que no circula un día concreto, o que sólo lo hace los domingos sería el equivalente a una órden serie B.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>Noticias</b></div>
<div style="text-align: justify;">
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgcJ_ZUSXYjpUOY5SURuoKZUF6WMFja6k5yOLYJ377Viq30t7mDlaspRR_zDJ_JpvvleO9wf995UZFF3Emd_XF3AzwwNYKg7SBbiz0BGuFR1wdWQlSdRxubneqmeYjrO5du6Cc4sDF8ktQU/s373/Noticia.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="320" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgcJ_ZUSXYjpUOY5SURuoKZUF6WMFja6k5yOLYJ377Viq30t7mDlaspRR_zDJ_JpvvleO9wf995UZFF3Emd_XF3AzwwNYKg7SBbiz0BGuFR1wdWQlSdRxubneqmeYjrO5du6Cc4sDF8ktQU/s320/Noticia.jpg" width="227" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Noticia</td></tr>
</tbody></table>
</div>
<div style="text-align: justify;">
Las noticias no sólo es eso que ponemos en la tele a la hora del Telediario. También son un documento reglamentario en el que se avisa, de forma resumida, de la publicación de una consigna CTO ó ATO y de su contenido.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>Avisos</b></div>
<div style="text-align: justify;">
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEguL8XRcqr2-VvDREhA4xXmuKOYvAz6zVtwna-xT1h0TcwWT_nHYgT5siZK262P1iasn5EMDfxeiqk-NIX5sweDLgZ1o7Z6lHUPeNmnCg8Q7jndBsknwGr2VcaQwTmdbw7pUntqe1oh6kcW/s374/Aviso.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="320" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEguL8XRcqr2-VvDREhA4xXmuKOYvAz6zVtwna-xT1h0TcwWT_nHYgT5siZK262P1iasn5EMDfxeiqk-NIX5sweDLgZ1o7Z6lHUPeNmnCg8Q7jndBsknwGr2VcaQwTmdbw7pUntqe1oh6kcW/s320/Aviso.jpg" width="225" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Aviso</td></tr>
</tbody></table>
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Los avisos no tienen carácter de norma, pero los mencionamos aquí porque se publican para informar de la entrada en vigor de nuevos documentos o para recordar determinadas normas.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
En función de las tareas relacionadas con la circulación que tengan asignadas cada uno de los agentes ferroviarios, tendrán que tener y conocer esta documentación. Pero no todos tienen que conocer todo, y me explico.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Un Jefe de Circulación debe conocer el contenido completo del RGC. Sin embargo, un agente de maniobras sólo necesita conocer una parte de él. Un Jefe de Circulación debe saber cómo se establece un bloqueo, qué aparatos intervienen en él, cuáles son las comunicaciones reglamentarias, etc. Un agente de maniobras no necesita saber todas esas cosas, sino sólo la parte relacionada con su trabajo. Lo mismo ocurre con un Encargado de los Trabajos (el responsable de infraestructura que interviene en la circulación para la realización de trabajos de mantenimiento o reparación). Él no tiene que saber qué telefonemas son necesarios para un BTS, o qué notificaciones hay que darle a los maquinistas para una contravía. Sin embargo sí tiene que saber cómo se pide un Bloqueo por Ocupación, o cómo se trabaja al amparo del Régimen de Liberación por Tiempo. Todas estas normas que comento aquí podéis consultarlas en el RGC en la web de ADIF, aunque aviso que es algo denso.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
En el caso del RGC, éste tiene un apartado en el que se determina qué partes del mismo tiene que conocer el personal relacionado con la circulación. Son las llamadas separatas. En el índice del mismo (<a href="http://www.adif.es/es_ES/conoceradif/doc/INDICE.pdf" target="_blank">http://www.adif.es/es_ES/conoceradif/doc/INDICE.pdf</a>) podéis ver una tabla en la que se puede ver qué artículos están contenidos en cada separata y cuáles son de aplicación para cada tipo de agente.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Pero esto no sólo ocurre con el RGC. También ocurre con el resto de documentación reglamentaria.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Vamos a describir brevemente quién tiene que conocer qué.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>Personal de Circulación</b></div>
<div style="text-align: justify;">
<b><br /></b></div>
<div style="text-align: justify;">
Ellos son los que organizan y regulan el tráfico ferroviario. Lógicamente, son ellos los que tienen que conocer todas las normas. Bueno, en realidad no todas, pero sí la inmensa mayoría de ellas: RGC, Manual de Circulación, Consignas, Órdenes, Noticias, Avisos... Sin embargo, no están obligados a conocer o a disponer de toda la documentación. Por ejemplo, el Jefe de Circulación de Bobadilla, no necesita conocer la Consigna A de la estación de Venta de Baños. Ni siquiera necesita conocer la Consigna A de Antequera (colateral de Bobadilla, lado Granada). Tampoco tiene por qué tener la Consigna B de la Gerencia Operativa de Barcelona, porque no le afecta para nada. Sí les afectan, y por tanto, deben conocerlas, las consignas B, muchas de las C, las órdenes A y B, el Horario de los Trenes y todos los Avisos y Noticias de su ámbito geográfico.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>Personal de Conducción</b></div>
<div style="text-align: justify;">
<b><br /></b></div>
<div style="text-align: justify;">
Ellos también tienen que conocer gran parte de la documentación. Pero como habéis podido ver, no necesitan conocer el contenido íntegro del RGC, por lo tanto, no necesitarán conocer tampoco toda la documentación. Entre las que les afectan están las Consignas B, algunas Consignas C y algunas A, las órdenes A y B, el Horario de los Trenes y algunos Avisos y Noticias.</div>
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<br /></div>
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<br /></div>
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<b>Personal de Infrestructura</b></div>
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<b><br /></b></div>
<div style="text-align: justify;">
A estos agentes les afectan menos normas, así que el volumen de documentación se reduce muchísimo. Sobre todo por el ámbito geográfico. Los agentes de infraestructura necesitan conocer la separata 4 del RGC, algún capítulo del Manual de Circulación, las Consignas C que les afecten y muy pocos Avisos y Noticias. No necesitan las Consignas A, ni las B, ni las órdenes, ni los horarios.</div>
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<br /></div>
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<br /></div>
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<b>Personal de Maniobras</b></div>
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<b><br /></b></div>
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Como su actuación sobre la circulación, generalmente, está restringida a las maniobras, les afectan "muy poquitas" normas. Pongo lo de "muy poquitas" entre comillas porque son un número reducido en comparación con las que afectan a la gente de Circulación. Ellos sólo necesitan conocer la separata del RGC que les afecta, unos pocos capítulos del Manual de Circulación, y alguna consigna C (generalmente alguna CO o alguna CTO concreta).</div>
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<br /></div>
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<br /></div>
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Creo que por hoy os puedo dejar de la brasa con los papeles.</div>
Yagolohttp://www.blogger.com/profile/10478806697130646755noreply@blogger.com12tag:blogger.com,1999:blog-2327880406813080708.post-16811359504942177822013-06-17T12:18:00.002+02:002013-06-17T12:18:33.551+02:00¿Alguna pregunta?<div style="text-align: justify;">
Ya llevamos unos meses hablando de cómo son los distintos sistemas de los trenes y de la infraestructura en España. Hemos tratado muchos temas: desde la infraestructura más básica hasta los sistemas de seguridad más avanzados y modernos. Es cierto que nos hemos centrado, sobre todo, en el ferrocarril de vía ancha, en la REFIG (Red Ferroviaria de Interés General), dejando de lado muchos sistemas que usan otras redes ferroviarias, como los ferrocarriles autonómicos, o las redes de metro o tranvía. Pero básicamente, aunque se llamen de forma distinta, funcionan de forma muy parecida.</div>
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<br /></div>
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Voy a proponer a todos los lectores de este blog que, en los comentarios de esta entrada, propongáis temas ferroviarios sobre los que tengáis curiosidad, o sobre algún asunto que no haya quedado claro del todo y yo, dentro de mis posibilidades, iré contestándolas. Un ejemplo de lo que os propongo es la entrada sobre DaVinci, que surgió a raíz de un comentario.</div>
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<br /></div>
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Espero, sinceramente, que sin ningún miedo o vergüenza, planteéis todas las dudas que queráis.<br />
<br />
Adelante, el blog también es vuestro.</div>
Yagolohttp://www.blogger.com/profile/10478806697130646755noreply@blogger.com25tag:blogger.com,1999:blog-2327880406813080708.post-63142907140551456392013-05-27T15:38:00.001+02:002013-05-27T15:38:53.745+02:00Sistema integrado de gestión y explotación DaVinci<div style="text-align: justify;">
En la entrada anterior hablábamos de cómo se relacionan todos los sistemas de gestión y de explotación entre sí. Que si MALLAS por un lado, SITRA por otro, el CTC, el GRP... En fin, un montón de siglas de un montón de sistemas diferentes, que hablan lenguajes diferentes, pero que están condenados a entenderse, en algunos casos, siendo las personas que los manejan los "traductores" entre unos sistemas y otros.</div>
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<br /></div>
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Aún así, hay otros programas y otras aplicaciones que no están conectadas a todo lo que hay en un Puesto de Mando, pero que necesitan trabajar con él, porque son vitales para la explotación, o muy necesarios para dar servicio a los viajeros o a los clientes de mercancías.</div>
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<br /></div>
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Uno de estos sistemas vitales es, por ejemplo, el telemando de las subestaciones de tracción, ese lugar desde el que, de forma remota, se pueden gestionar las subestaciones eléctricas que entregan la energía a la catenaria para que los trenes se muevan. Las personas que trabajan aquí tienen que estar en permanente contacto con el PM tanto para cuando haya que hacer mantenimiento (con el consiguiente corte de tensión), como para cuando ocurre cualquier avería o incidencia y haya que actuar rápidamente. De otro de los sistemas ya hablamos en la entrada dedicada a los SIV (Sistemas de Información al Viajero), y es que, como dijimos, los SIV toman la información directamente de los PM, ya sea de forma automática o manual.</div>
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<br /></div>
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Fruto de esta necesidad de que todos los sistemas se entiendan, se conecten entre sí, y se entiendan, surge una plataforma informática que es capaz de integrar todo eso (y mucho más), de forma que, de cara a las personas que tienen que gestionar todo, sólo haya una aplicación que manejar.</div>
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<br /></div>
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Voy a poner un símil. Es como lo que haces tú para poder leer este blog (por ejemplo). Tú, como usuario, sólo ves un programa que es el que te permite navegar por internet, y es a través del cual estás leyendo este tocho que estoy soltando. Como usuario, no eres consciente (ni te importa) de la cantidad de sistemas, servidores, <i>switches</i>, <i>routers</i> y demás parafernalia que hay detrás de tu ordenador y que hace que todo eso funcione. No te importa qué lenguaje hablen las máquinas, ni cuánto tiempo tarden, ni si cada uno de los bits que forman este texto te ha llegado directamente o dando una vuelta antes por la Conchinchina, o pasando por Matalascañas... En fin, un montón de cosas de las que tú, como usuario normal, no tienes que saber nada. A ti sólo te importa que la pantalla te muestre la información que quieres.</div>
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<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
ADIF se puso a trabajar, junto con Indra, para desarrollar una aplicación que hiciera esto mismo, es decir, que el usuario no tuviera que preocuparse de si el GRP habría conectado con MALLAS para cargar los datos, o de si la conexión del SITRA con el CTC está bien o de un montón de cosas más. Entre las dos empresas crearon el sistema DaVinci, que consigue hacer eso.</div>
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<br /></div>
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DaVinci consta de varios sistemas que, a su vez, integran varios subsistemas. Vamos a ver cuáles son.</div>
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<br /></div>
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<b>Planificación</b></div>
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<b><br /></b></div>
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El sistema de planificación integra todo lo relativo a la planificación de las circulaciones y gestión de capacidades.</div>
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</div>
<ul>
<li>Gestión de material rodante: está basado en una base de datos de las distintas series de material rodante homologado para circular por toda la red.</li>
<li>Gestión de marchas: es el subsistema con el que el usuario puede crear las marchas de los trenes, en función del material, las paradas, las velocidades máximas, los cruces o rebases con otros trenes... Vendría a ser la aplicación MALLAS de DaVinci.</li>
<li>Gestión de trenes: es donde el usuario activa en el sistema las marchas creadas anteriormente. Un tren no puede circular si su marcha no está activada (o en argot ferroviario, si no se ha anunciado). Aquí es donde se anuncian los trenes, es decir, se especifica qué días van a circular.</li>
<li>Gestión de la topología: es la base de datos de toda la infraestructura de la red, y en la que se basan los subsistemas anteriores para hacer los cálculos.</li>
</ul>
<div>
<b><br /></b></div>
<div>
<b>Entorno operativo</b></div>
<div>
<b><br /></b></div>
<div>
Como su propio nombre indica, es el entorno en el cual se hace físicamente el trabajo de explotación</div>
<div>
<ul>
<li>Gestión de la regulación: es la parte del sistema sobre la que actúan los encargados de la regulación del tráfico, es decir, el CTC y el SITRA todo junto. Pero además, también aquí están integrados el control del ERTMS (donde lo haya), los telemandos de energía, telemando de detectores de seguridad (de caída de objetos, de ejes calientes, etc.)... En fin, todo lo relacionado con la circulación del tren propiamente dicha.</li>
<li>Enrutador: vendría a ser el GRP o la FAI (Formación Automática de Itinerarios), es decir, desde donde se le da las órdenes al CTC para que los itinerarios se lancen automáticamente.</li>
<li>Despacho integrado de comunicaciones: es el subsistema que integra a todas las comunicaciones entre todas las personas relacionadas con la operación: Tren-Tierra, GSM-R, telefonía de explotación, telefonía convencional...</li>
<li>Gestión de usuarios: es la parte del sistema donde se gestiona todos los asuntos relativos a los usuarios autorizados a la aplicación.</li>
</ul>
<div>
<b><br /></b></div>
<div>
<b>Entorno de tiempo no real</b></div>
</div>
<div>
<b><br /></b></div>
<div>
Este entorno se dedica a ver las cosas "a toro pasado", es decir, a ver lo que ha ocurrido.</div>
<div>
<ul>
<li>Reconstrucción: es el subsistema donde queda todo grabado y registrado y con el que se puede ver exactamente qué ha ocurrido. Este sistema ya existía anteriormente, pero la novedad que introduce DaVinci es que no sólo integra todos los datos del CTC, sino que además da acceso a todas las comunicaciones que se produjeron en el periodo de reconstrucción.</li>
<li>Monitorización remota: Además de en los PM, toda la información que recoge DaVinci está disponible en otros sitios, desde donde puede ser necesario conocerla, como por ejemplo, en los centros de gestión o en las oficinas de seguimiento de los operadores, en el Centro de Gestión de Red de ADIF (el órgano central de gestión y explotación de la red), en las oficinas de atención al viajero, en taquillas...</li>
</ul>
<div>
Si tenéis más curiosidad, en este enlace (<a href="http://www.adif.es/es_ES/comunicacion_y_prensa/fichas_de_actualidad/ficha_actualidad_00061.shtml" target="_blank">http://www.adif.es/es_ES/comunicacion_y_prensa/fichas_de_actualidad/ficha_actualidad_00061.shtml</a>) podéis encontrar algo más de información, y si no, seguro que buscando por la red encontráis más cosas.</div>
</div>
Yagolohttp://www.blogger.com/profile/10478806697130646755noreply@blogger.com6tag:blogger.com,1999:blog-2327880406813080708.post-75126288512989304252013-05-10T12:11:00.001+02:002013-05-17T13:25:38.771+02:00Interrelación entre los distintos sistemas del Puesto de Mando<div style="text-align: justify;">
Hace poco, en los comentarios de <a href="http://comofuncionanlostrenes.blogspot.com.es/2012/12/puesto-de-mando-y-ctc.html" target="_blank">esta entrada</a>, un lector me pedía que aclarase cómo se interrelacionan los distintos sistemas que trabajan juntos en un Puesto de Mando. Vamos a ello.</div>
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<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Para crear y organizar las circulaciones, ADIF utiliza un sistema llamado "MALLAS", mediante el cual se van representando los distintos trenes en un diagrama.</div>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjKZZM8YEL3Oyv1zzumWAQtKVkbL3VU7lm1OxV_na0xmzTP1EgU0b9ibmQ060TeE0oCIOsejS2IybXlxEqOpuG0jl1xYRQNlyY9oh9Am7IHY1fgBeiMsRQGUhnNUxN1Q8rwupc9UMfniDmB/s1600/MALLA.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="272" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjKZZM8YEL3Oyv1zzumWAQtKVkbL3VU7lm1OxV_na0xmzTP1EgU0b9ibmQ060TeE0oCIOsejS2IybXlxEqOpuG0jl1xYRQNlyY9oh9Am7IHY1fgBeiMsRQGUhnNUxN1Q8rwupc9UMfniDmB/s640/MALLA.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Malla de circulación.</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
En esta malla, cada tren es una de las líneas diagonales. En el eje vertical tenemos las estaciones y en el horizontal las horas.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Además de esta aplicación, "MALLAS" también es capaz de generar las hojas de ruta de los trenes, es decir, una hoja en la que al maquinista se le facilita la información necesaria para llevar su tren a la hora.</div>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjx_m1dkJ5mi9fHPpEqO-4wuok2j85dPqY-9e-PbjrHNZTuQJbZkD5H3fmbXeBYiCxpIjZ7iy5Gu1Eujv4RtxhTpsNCSt6M_VnRGCG35PFV32d6ZiJG84K5CB6ucN2laMUu-ip3lPgxEckm/s1600/hoja+de+ruta.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjx_m1dkJ5mi9fHPpEqO-4wuok2j85dPqY-9e-PbjrHNZTuQJbZkD5H3fmbXeBYiCxpIjZ7iy5Gu1Eujv4RtxhTpsNCSt6M_VnRGCG35PFV32d6ZiJG84K5CB6ucN2laMUu-ip3lPgxEckm/s640/hoja+de+ruta.jpg" width="452" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Hoja de ruta de un tren</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
Los datos que vienen aquí son: número de tren y nombre comercial, origen, destino, tipo de locomotora o automotor con el que se prestará el servicio, tipo del tren, peso del tren (no siempre es necesario especificarlo), estaciones de paso y su horario, distancias, tipo de bloqueo, velocidades máximas, tiempos concedidos para cada trayecto y canal de radiotelefonía.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Otra de las aplicaciones de MALLAS es consultar qué trenes y a qué horas van a pasar por una estación determinada.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Para hacer el seguimiento a las circulaciones, ADIF tiene otra aplicación informática llamada SITRA. El SITRA consulta las bases de datos de MALLAS y con esa información construye una malla teórica (como la de la imagen anterior), pero con todas las líneas discontinuas, de esa forma se sabe que los trenes aún no han pasado por esos puntos.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
En líneas sin CTC, los Jefes de Circulación de cada una de las estaciones llaman al PM para decirle a qué hora ha pasado cada tren y con cuántos minutos de retraso o adelanto (o si van a su hora) circulan. El personal del Puesto de Mando, manualmente, va introduciendo en SITRA esos datos, y el programa va pintando las líneas continuas con la información que se le va dando. Como estos datos ya son reales, pueden aparecer desviaciones con respecto a la malla teórica.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
En líneas en las que sí hay CTC, los Jefes de CTC "numeran" cada uno de los trenes, es decir, a cada rayita roja que les sale en la pantalla (que representa un tren) le asignan su número de circulación (el que viene dado por MALLAS, no pueden inventárselo). El programa que gestiona el CTC va haciendo el seguimiento del tren, y, en puntos previamente determinados (normalmente las estaciones), envía los datos de horas y retrasos a SITRA, que, a su vez, va representando automáticamente la malla real.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Y ahora, vamos con otro de los sistemas, tal vez, el más importante de todos los que hay en un PM. Es el CTC. Como ya comentamos, el CTC no es más que un "mando a distancia" de los enclavamientos de las estaciones. El CTC no toma ninguna decisión por sí mismo. Se limita a transferir información de un lado al otro. Transmite las órdenes que le dan los operadores a los enclavamientos de las estaciones, y después recibe los datos de los enclavamientos y los presenta en la pantalla. El CTC no decide si una orden es segura o no, o si es posible hacer un itinerario u otro, o si se puede mover un cambio. El CTC ni siquiera se preocupa por saber si la orden ha llegado al enclavamiento.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Sobre este sistema es sobre el que se "monta" el que os comento a continuación, que no se considera un sistema de seguridad, sino un sistema de ayuda a la explotación. Es el GRP, o el Gestor de Rutas y Prioridades.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
El GRP tiene una base de datos propia, que es independiente de las de MALLAS o SITRA. Es en esa base de datos en la que se introducen los trenes, su destino, y la vía en la que se estacionarán preferentemente. A su vez, igual que con SITRA, en el CTC se programan determinados puntos (generalmente antes de las estaciones) en los que el software del CTC le dice al GRP qué tren está pasando por ese punto, para que éste consulte su base de datos. Entonces es cuando el GRP genera una orden para un itinerario y se la pasa al CTC (exactamente igual a como lo haría el operador del CTC) para que éste se la transmita al enclavamiento de la estación correspondiente.<br />
<br />
Un esquemita para que no os perdáis:<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj4V5hwzRZunsQWVEjGrqZ1-kspmfuSgEFWLec1PEc8HW6n6nBXZX4qNk-lMgAl2KtZEC6CLWvTq1l6tHkf1FNuqRsmIyzLTVrpcEnjXoYnpcpNZD_BFZnT2w6gRRAhCQ2mVhjyy8kDUiZu/s1600/Interrelaci%C3%B3n+PM.png" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj4V5hwzRZunsQWVEjGrqZ1-kspmfuSgEFWLec1PEc8HW6n6nBXZX4qNk-lMgAl2KtZEC6CLWvTq1l6tHkf1FNuqRsmIyzLTVrpcEnjXoYnpcpNZD_BFZnT2w6gRRAhCQ2mVhjyy8kDUiZu/s640/Interrelaci%C3%B3n+PM.png" width="614" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Interrelación de los sistemas del PM.</td></tr>
</tbody></table>
En rojo, la información que se intercambia manualmente o a través de personas. En verde, las comunicaciones entre máquinas.<br />
<br />
Bueno, espero haber aclarado las dudas que me preguntábais.</div>
Yagolohttp://www.blogger.com/profile/10478806697130646755noreply@blogger.com9tag:blogger.com,1999:blog-2327880406813080708.post-16305794648221515752013-05-10T11:31:00.000+02:002013-05-10T11:31:15.159+02:00Aparatos de alarmaTodos hemos visto, en todos los trenes, esos cacharros que tienen una palanca, o manilla, o argolla o algo de color rojo con un cartelito al lado que dice: "ALARMA. No usar salvo causa justificada" o algo parecido.<br />
<br />
Bien, pues hoy vamos a hablar de esos aparatitos y de cómo actúan en el tren y qué consecuencias tiene el uso de los mismos.<br />
<br />
Los tiradores de alarma se empezaron a instalar muy pronto en todos los trenes de viajeros para que, si había algún problema, éstos pudiesen avisar al personal del tren, o pudieran detener el mismo. Antiguamente estos aparatos estaban directamente conectados a las tuberías de freno, de tal forma que al accionarlos se producía el frenado automático del tren. De ahí viene la famos frase de la "causa justificada", y es que se producen retrasos cada vez que alguien lo acciona.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgEc_tO8BPpyNLrbkjG1YABwofY3pvQr6KbDywZay8N_TSZGmnAnA46e_I53j3Dt0G616vByb1fnpcCXr4Zn9IIgPRP7ECpU0rAZbwNupunLzlsvdjJxBKBALDCMqrk_ttm7fAt8CqmNAa-/s1600/IMG-20130508-WA0036.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgEc_tO8BPpyNLrbkjG1YABwofY3pvQr6KbDywZay8N_TSZGmnAnA46e_I53j3Dt0G616vByb1fnpcCXr4Zn9IIgPRP7ECpU0rAZbwNupunLzlsvdjJxBKBALDCMqrk_ttm7fAt8CqmNAa-/s640/IMG-20130508-WA0036.jpg" width="434" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Tirador de alarma de la UT 440-096 preservada por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid, La foto es de un amigo que prefiere permanecer en el anonimato y está tomada en mayo de 2013.</td></tr>
</tbody></table>
<br />
Durante muchos años, ésto fue así, pero con la incorporación de la electrónica en los trenes, se ha sustituido por un interruptor eléctrico, que activa una electroválvula y una alarma en la cabina del maquinista.<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEift9FqWlahK1tBZ_9xwkgk9iuMSL9ztmHba-v0cz429NEbvzg0oj5sHjbutyc7Jg_iGNGknFqFnyL_7iKmr_yOhNinFonLDKOl07-CT33U5zOdHc1ON8puW9YAy3RFOi43m1ysOuoVCoNZ/s1600/2013-05-09+18.02.16.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEift9FqWlahK1tBZ_9xwkgk9iuMSL9ztmHba-v0cz429NEbvzg0oj5sHjbutyc7Jg_iGNGknFqFnyL_7iKmr_yOhNinFonLDKOl07-CT33U5zOdHc1ON8puW9YAy3RFOi43m1ysOuoVCoNZ/s640/2013-05-09+18.02.16.jpg" width="480" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Aparato de alarma de una UT 446, tercer lote de Renfe. Foto mía en mayo de 2013. </td></tr>
</tbody></table>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
Hay que decir que, una vez accionado el aparato, hay que rearmarlo para que vuelva a funcionar con normalidad, o sea, que si tiramos de una alarma, tendrá que venir el maquinista o el interventor a rearmarlo para poder seguir la marcha. No siempre, como veremos a continuación.<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhpNc1xRqTJTXXmGGKPZSqkxwIoSMWXExMpF2sa5FH8cW2oHsfljjn7GWEXOd5Uh81rY4WFWSzDWnEAMZQp-pg3zVXSrNVpMOwBGXuwJrkL7xUleJktmMTQm2yFGsLTgcN-wlGRM5Fp1JOl/s1600/IMG-20130510-WA0002.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><img border="0" height="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhpNc1xRqTJTXXmGGKPZSqkxwIoSMWXExMpF2sa5FH8cW2oHsfljjn7GWEXOd5Uh81rY4WFWSzDWnEAMZQp-pg3zVXSrNVpMOwBGXuwJrkL7xUleJktmMTQm2yFGsLTgcN-wlGRM5Fp1JOl/s640/IMG-20130510-WA0002.jpg" width="383" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Aparato de alarma de un tren de la serie 2000 de Metro de Madrid. Foto mía en mayo de 2013.</td></tr>
</tbody></table>
Las razones para tirar de una alarma pueden ser muchas y variadas, pero pensad que el tren se detiene, por lo que debe ser una razón de peso para parar un tren, como por ejemplo, un viajero atrapado en una puerta. Desde aquí hago un llamamiento al uso responsable de estos aparatos que sirven para que estemos un poquito más seguros.<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjMusaZLyyBLoi68Leo5TpU4G_pOxxLRlbhRrD2UvA9DM7b_kJ33BYiyehX7RLyL-U2T6LXirozmGXIVtz9gyvzzQEXG3S3etXCXdT47p79obRMHRuQZxTjKJgiIA7_uXgri_dIw4FmOBOi/s1600/2013-05-10+07.37.09.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><img border="0" height="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjMusaZLyyBLoi68Leo5TpU4G_pOxxLRlbhRrD2UvA9DM7b_kJ33BYiyehX7RLyL-U2T6LXirozmGXIVtz9gyvzzQEXG3S3etXCXdT47p79obRMHRuQZxTjKJgiIA7_uXgri_dIw4FmOBOi/s640/2013-05-10+07.37.09.jpg" width="480" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Aparato de alarma de una UT 465 (Civia) de Renfe. Foto mía en mayo de 2013.</td></tr>
</tbody></table>
Os dejo este vídeo de un anuncio de la SNCF (la "Renfe" francesa) en la que se puede ver un ejemplo de uso incorrecto de la alarma con un toque de humor: <a href="http://www.dailymotion.com/video/x2sex1_sncf-monsieur-lesec_fun" target="_blank">http://www.dailymotion.com/video/x2sex1_sncf-monsieur-lesec_fun</a><br />
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Pero en los trenes modernos, no siempre que accionamos la alarma se para el tren. Imaginaos que vamos en un tren de Alta Velocidad, a 300 km/h, y alguien acciona una alarma por la razón que sea, y el tren se queda parado dentro de un túnel, o en lo alto de un viaducto... ¿Qué hacemos? En estos casos no es conveniente que el tren se quede parado en cualquier lugar, sino que es preferible que lo haga en un lugar más seguro, por lo que pueda pasar.<br />
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Por eso, el ERTMS, que ya hemos visto en <a href="http://comofuncionanlostrenes.blogspot.com.es/2012/12/instalaciones-de-seguridad-otros.html" target="_blank">esta entrada</a> cómo funciona a grandes rasgos, le indica al tren cuáles son esos sitios de "parada prohibida". Bueno, realmente prohibida no, pero al menos "no recomendada". Cuando el equipo de a bordo del tren recibe esa información, automáticamente anula la parte de la alarma que frena el tren de inmediato. De esa forma, el tren no se parará hasta que llegue a un lugar seguro. Eso sí, al maquinista le sigue saltando la alarma en su cabina. En algunos casos, el maquinista puede anularlas manualmente (insisto, anula sólo la parada de emergencia).<br />
<br />
Hemos dicho que las alarmas tiene que rearmarlas alguien a mano. Y eso puede ser un inconveniente bastante grande, por ejemplo, cuando el tren va en doble composición, y no hay personal en la rama de atrás. En este caso el maquinista tendría que bajarse del tren, ir hasta el aparato accionado, rearmarlo y volver a la cabina para reanudar la marcha. Y eso, en según qué sitios, puede resultar peligroso (mismo ejemplo de antes de túneles o puentes). Para evitar esto, los maquinistas tienen un dispositivo especial con el que pueden anular la alarma y reanudar la marcha en condiciones degradadas, es decir, que no podrán circular en condiciones normales. Y sólo lo podrán hacer hasta llegar a un sitio donde resulte seguro reponer el aparato de alarma.<br />
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Pero, ¿cómo sabe el maquinista cuál es la razón para haber accionado la alarma y si puede continuar la marcha?<br />
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Junto a todos los tiradores (en los trenes modernos) hay un intercomunicador que, de inmediato, conecta al maquinista con ese aparato en concreto, para que las personas que han accionado esa alarma puedan contarle al maquinista por qué lo han hecho y así el maquinista pueda decidir si se puede seguir o no.<br />
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Ahora os voy a poner un ejemplo: Vais en un tren sin interventor y veis que un viajero tiene un desvanecimiento. ¿Tiraríais de la alarma?<br />
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Os emplazo a que contestéis la pregunta en los comentarios y, a ser posible, digáis vuestras razones para hacerlo o no.Yagolohttp://www.blogger.com/profile/10478806697130646755noreply@blogger.com12tag:blogger.com,1999:blog-2327880406813080708.post-55296671128669258272013-04-25T11:38:00.004+02:002013-04-25T11:38:59.113+02:00Sistemas de Información al Viajero<div style="text-align: justify;">
Como siempre, una pequeña introducción histórica.</div>
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<b>SIV en las estaciones</b><br />
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La forma primitiva de informar a los viajeros de las circulaciones era anunciar los trenes. Evidentemente, al principio se hacía de viva voz. El Jefe de Estación anunciaba, a voces, la llegada o la salida de los trenes. Paralelamente se hizo uso de las campanas o timbres de andén que había en todas las estaciones.</div>
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Estos toques de campa o de timbre estaban perfectamente normalizados y debían hacerse de forma reglamentaria. Obvia decir que tanto los ferroviarios como los viajeros de aquella época sabían qué significaba cada toque de campana, exactamente igual que ocurría en los pueblos con las campanas de la iglesia.</div>
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<br /></div>
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No puedo nada más que referirme al blog de Juanjo Olaizola, erudito y estudioso del ferrocarril donde los haya, para que veáis un ejemplo de los toques de campana normalizados. Aquí el enlace: <a href="http://historiastren.blogspot.com.es/2012/02/de-campanas-trenes-y-tranvias.html" target="_blank">http://historiastren.blogspot.com.es/2012/02/de-campanas-trenes-y-tranvias.html</a>.<br />
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Más tarde se empezaron a usar sistemas de megafonía en las estaciones, de tal forma que los anuncios los hacía el personal de la estación a través de micrófonos y altavoces. ¿Quién no recuerda esta típica frase? "Rápido Talgo procedente de Madrid con destinos Granada y Almería va a efectuar su entrada en vía 3, andén segundo" (por ejemplo).<br />
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En las estaciones grandes, tipo Atocha, Chamartín, Sants, Valencia-Nord, etc. se pasó a sistemas de megafonía automatizados. Estos sistemas se basan en ordenadores a los que se les programan los trenes y sus horas de salida, junto con los mensajes que se tienen que emitir, previamente grabados. El informador, que así se llamaba la persona que manejaba estos sistemas, se informaba a través del Puesto de Mando de la vía en la que se iban a estacionar los trenes, introducía estos datos en el sistema, y éste lanzaba los avisos.<br />
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Ésto en cuanto a la información acústica.<br />
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En cuanto a la información visual, es decir, cartelería, teleindicadores y demás, al principio se trataba de carteles escritos de diversas formas con más o menos tecnología, dependiendo del caso. Se han usado desde tablillas de pizarra escritas a mano con tiza, hasta carteles luminosos en los que había una parte fija y otra variable con guías en las que se introducían elementos con el nombre del tren, su número, las horas, el destino, las paradas y otra información.<br />
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De ahí se pasó también a automatizar esa información, mediante teleindicadores, monitores de video y paneles de información. Fueron muy populares los paneles y teleindicadores de paletas rotativos. Aquí una muestra del que hubo en Chamartín hasta hace bien poco: <a href="http://www.youtube.com/watch?v=nWuDrpYqH7s" target="_blank">http://www.youtube.com/watch?v=nWuDrpYqH7s</a>. Se encuentra preservado en el Museo del Ferrocarril de Madrid, ya que ADIF se lo cedió cuando se cambiaron por los actuales.<br />
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Este panel, junto con todos los teleindicadores de las vías estaban controlados informáticamente desde un ordenador instalado junto a los puestos de operador del CTC en el PM de Chamartín. En ese mismo puesto estaba también el ordenador de la megafonía. Además, una de las funcionalidades con la que se amplió ese puesto de información fue con unos monitores de video que mostraban la misma información que los paneles y teleindicadores. En algún caso, incluso, más completa.<br />
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Pero estos sistemas tienen la desventaja de que son manuales, o sea, que una persona tiene que estar metiendo los datos necesarios para que todo funcione. Si esa persona no teclea que el próximo tren destino Gijón va a la vía 2 (por poner un ejemplo), no se anuncia el tren, ni por la megafonía, ni en los teleindicadores.<br />
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Os podeis imaginar que, en estaciones grandes, el trabajo se acumula, y los informadores, en algún caso, no llegarían a meter a tiempo los datos en el sistema, especialmente en el caso de incidencias o averías.<br />
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Por ello se diseñan sistemas completamente automáticos, en los que los informadores sólo tienen que estar pendientes de que no fallen y de anunciar las incidencias o cambios imprevistos.<br />
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Los sistemas de información al viajero modernos (en adelante SIV) son complejos sistemas informáticos conectados en red, y conectados a otros sistemas, de donde extraen la información necesaria. Normalmente se conectan a dos sistemas fundamentales para la explotación ferroviaria. Uno es la base de datos de Circulación, donde figuran los números de tren, sus nombres comerciales, sus horarios y sus paradas. Además, esta base de datos se actualiza en tiempo real, con el último paso por una estación de cada tren. El otro sistema es el CTC (Control de Tráfico Centralizado), ese sistema que anteriormente comentamos que centralizaba todos los mandos y comprobaciones de todas las estaciones de su ámbito.<br />
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Muy bien, ya tenemos todos los sistemas interconectados y tenemos todos los datos necesarios, pero, ¿qué función cumple cada uno a la hora de informar a los viajeros?<br />
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La base de datos de Circulación nos proporciona, como hemos dicho, todos los datos "fijos" del tren: número, destino, paradas, horario... Además, como se actualiza en tiempo real con la situación del tren, podemos saber si viene con retraso o no. Con ésto ya podemos mostrar en los teleindicadores esa información, además de la hora real de llegada (cuando no coincide con la hora teórica). Pero aún no sabemos en qué vía va a estacionarse.<br />
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Para ello es para lo que se conecta al CTC. El SIV es capaz de ver qué itinerarios establece el personal del PM y de ahí extrae la información de la vía a la que va nuestro tren. Pero también extrae otra información importante. El CTC sí sabe exactamente dónde se encuentra el tren, por lo que con un cálculo básico se puede saber cuántos minutos faltan para que el tren entre en la estación.<br />
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Lógicamente, éste es un cálculo teórico basado en los horarios de los trenes, velocidades teóricas y distancias aproximadas, por lo que no es exacto del todo. Es por eso que muchos habréis visto que en los teleindicadores de las estaciones hay minutos que duran 40 segundos, y minutos que duran más de un minuto. No se trata tanto de dar una información absolutamente veraz, sino más de una orientación acerca del tiempo de espera.<br />
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Como hemos dicho, metemos todo eso en una coctelera y obtenemos un SIV automático y centralizado, que obtiene los datos en tiempo real y es capaz de mostrar al viajero mucha más información. Sólo tenemos que supervisar que todo funcione correctamente.<br />
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El último grito en esto del SIV automatizado e integrado lo tenemos en Atocha-Cercanías, donde se ha instalado un panel videográfico, en el que aparecen, por un lado, los trenes de Cercanías próximos a salir, por otro los trenes de Media y Larga Distancia, y en el medio, un gran plano de Cercanías Madrid en el que se van dibujando de colores las líneas que van a recorrer los próximos trenes. Para que veáis cómo funciona, un ejemplo: <a href="http://www.youtube.com/watch?v=_4uFklWoZVE" target="_blank">http://www.youtube.com/watch?v=_4uFklWoZVE</a><br />
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<b>SIV en los trenes</b><br />
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Los SIV aparecen en los trenes una vez que se generaliza en ellos la megafonía y los teleindicadores. No hablo de SIV anteriormente porque no se puede considerar "sistema" al interventor paseándose por el tren anunciando las estaciones.<br />
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Los primeros SIV eran tan sencillos como esto que voy a contar ahora. Los trenes aún no tenían teleindicadores, y la información visual se hacía mediante paneles colgados en el exterior (y a veces en el interior del tren), junto a las puertas. Los anuncios de las estaciones estaban grabados en una cinta de casette que se metía en un reproductor conectado a la megafonía del tren. Conforme el tren se acercaba a las paradas, el interventor o el mecánico en ruta activaban el reproductor a mano y sonaba por la megafonía el anuncio grabado. Cada tren tenía su propia cinta con sus paradas y demás mensajes.<br />
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Este sistema se moderniza (evidentemente), y aparecen los verdaderos SIV automáticos. Al tren se le programan los recorridos, las paradas, los mensajes y, lo más importante, las distancias entre paradas. De esta forma, el maquinista, cuando toma servicio en el tren, introduce los datos del itinerario. Estos itinerarios ya tienen programados todos los datos (destino, paradas, distancias, mensajes...), es decir, que el maquinista sólo tiene que seleccionarlo de una lista, no tiene que introducirlos todos. Tanto en los teleindicadores interiores como en los exteriores del tren aparecerá la información que cada uno tenga que mostrar. Una vez que el tren empieza a rodar, el SIV empieza a medir distancias, y cuando alcanza la distancia programada, lanza el anuncio de megafonía. Si os fijáis bien, os daréis cuenta que los anuncios de cada estación se producen siempre en el mismo sitio. Cuando el tren abre las puertas, los contadores de distancia se ponen a cero y empieza una nueva medición para el anuncio de la siguiente estación.<br />
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Pero no todo son avances en este sentido. Con la incorporación de los últimos trenes de Alta Velocidad, hemos sufrido un atraso en lo que se refiere al información al viajero. En estos trenes (y en muchos de los demás de larga distancia convencional) sólo se programan los teleindicadores, ya que la información acústica la realiza el personal del tren micrófono en mano.<br />
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<b>Megafonía centralizada de los trenes</b><br />
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Otra innovación de los trenes, sobre todo en las redes de cercanías, es la de la megafonía centralizada. En realidad no es nada nuevo, porque el primitivo Tren-Tierra ya lo permitía, pero lo que sí es nuevo es su utilización para dar mensajes al viajero. A todos los trenes de Cercanías de Renfe se les ha equipado con un teléfono GSM (un móvil, vamos) a través del cual los centros de control (centros distintos al CTC y PM) pueden ponerse en contacto tanto con el maquinista como con los viajeros. Generalmente se usan para dar información y mandar mensajes a los viajeros. Un ejemplo claro de ésto es el mensaje (tanto visual como acústico) que se está emitiendo estos días recordando la prohibición de subir y bajar del tren una vez iniciado el cierre de puertas.<br />
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Como este sistema está pensado para informar de averías, incidencias, alteraciones en el servicio o cualquier otra información de interés para el viajero (aunque a veces se use para otras cosas), tiene prioridad sobre la megafonía automatizada del tren. Por eso, como habréis podido comprobar a poco que viajéis algo en tren, los avisos de las paradas son interrumpidos por estos avisos de megafonía centralizada.<br />
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Pero, a todo esto hay que ponerle una pega.<br />
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<b>Inconvenientes de los sistemas automáticos</b><br />
<b><br /></b>
Ya hemos hablado de todas las ventajas de estos sistemas: información en tiempo real, clara y precisa, grabada por profesionales que la hacen perfectamente inteligible. Pero aquí entran en juego muchos más aspectos.<br />
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Por ejemplo: ¿a quién no le ha pasado que en los teleindicadores no se anuncian las paradas correctamente, o anuncia un destino que no es el del tren? Afortunadamente, estos errores ocurren cada vez menos, y es que esa información depende de que el maquinista introduzca el número de itinerario correctamente. No suele ocurrir, pero pensad en la cantidad de veces que os equivocáis tecleando en el ordenador o el móvil. También puede ocurrir que falle algún sensor del sistema, y provoque que éste dé información errónea. En estos casos, lo más efectivo es que se desconecte el SIV. Siempre es mejor la falta de información que una información errónea.<br />
<br />
Otro de los inconvenientes de estos sistemas es el tiempo de reacción ante cualquier imprevisto. En los primeros minutos de una incidencia, mientras se organiza la solución al problema, no están perfectamente claras las soluciones y las alteraciones que se van a producir, y, siguiendo el mismo principio de antes, es mejor no dar información hasta que no esté todo algo más claro, que dar información incorrecta, tener que rectificarla y marear a los usuarios. Pero eso sí, una vez que las soluciones están claras, se da puntualmente toda la información necesaria: transbordos, supresiones, cambios...<br />
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Alguno me dirá que a él le ha pasado algo, y no le han informado de nada. Bueno, hay veces que la solución llega tan rápido, que sólo se ven afectados muy pocos trenes, y no merece la pena informar de esa incidencia para no crear una alarma innecesaria, porque ya se ha solucionado. Y hay otras veces en las que la cadena que sigue la información se rompe en algún sitio, y la información no llega al destino. Pensad, en este ejemplo, en un tren en doble composición, en la que, por la complejidad de la información (transbordo en plena vía a otro tren, o parada imprevista, o final de trayecto anticipado con transbordo a otro tren o a otro medio...) tenga que ser el personal del tren el que informe a los viajeros directamente, sin megafonía. Si el tren está en marcha, o detenido en plena vía: ¿cómo pasa esa persona a la segunda composición?<br />
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Pero bueno, todo esto son sólo ejemplos. La realidad nos demuestra que todos los días pasan muchas cosas, nos enteramos de unas pocas, y nos afectan aún menos.</div>
Yagolohttp://www.blogger.com/profile/10478806697130646755noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-2327880406813080708.post-86203430878032219682013-04-18T12:36:00.000+02:002013-04-18T12:36:29.394+02:00Comunicaciones ferroviarias<div style="text-align: justify;">
Un aspecto muy importante en la explotación del ferrocarril son las comunicaciones. Es absolutamente necesario poder tener una comunicación directa entre los Puestos de Mando y las estaciones, entre los trenes y las estaciones, y entre los PM y los trenes. Ya no hablemos de las comunicaciones en las estaciones entre los distintos agentes para coordinarse para maniobras, movimientos, trabajos...</div>
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<br /></div>
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En el inicio, las comunicaciones fueron verbales, es decir, a viva voz. Y es que no había otra tecnología. Bueno, sí, se podían dar por escrito también.</div>
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<br /></div>
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Ya comentamos que el ferrocarril acogió al telégrafo para transmitir mensajes a distancia, y de ahí nació el Bloqueo Telegráfico, con el que las distintas estaciones se coordinaban para gestionar el tráfico. Y gracias a ésto, también los PM podían comunicarse con las estaciones. Pero no se podía hablar con los trenes. La única forma de establecer una comunicación con ellos era cuando paraban en las estaciones.</div>
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<br /></div>
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<b>Telefonía de explotación</b></div>
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<br /></div>
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Con la invención del teléfono, el ferrocarril da un gran paso adelante adoptando este nuevo sistema, si bien es cierto que no todas las compañías lo adoptaron, ni se instaló en todas las líneas hasta pasado mucho tiempo. Al ser una tecnología nueva y necesitar nueva infraestructura era caro. Pero bueno, el caso es que a lo largo del tiempo el teléfono se hizo absolutamente imprescindible en el mundo de los trenes. Y por ello, las compañías ferroviarias desplegaron su propia red de telecomunicaciones al margen de la red telefónica pública.</div>
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<br /></div>
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Los primeros teléfonos que se instalan en las estaciones y en los Puestos de Mando son un tanto especiales, y es que, mientras que en la red telefónica pública se puede alcanzar cualquier destino, en estos teléfonos ferroviarios sólo se puede hablar con las estaciones colaterales (las de al lado) o con el PM. Es lo que se llama el circuito escalonado (eso de escalonado es porque los cables forman algo parecido a una escalera. Vamos a ver un ejemplo.</div>
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<br /></div>
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Vamos a suponer primero que cada estación sólo va a hablar con el PM, dejando de lado, de momento, las comunicaciones con las estaciones colaterales. Desde el PM tenemos que tender al menos un par de hilos hasta cada estación, de tal forma que si queremos hablar con 5 estaciones, tenemos que tender 5 pares (para simplificar vamos a hablar de cables). Y si queremos 10 estaciones, pues 10 cables, y así con cada estación que pongamos. De esta forma, el primer cable llega hasta la primera estación, el segundo hasta la segunda, el tercero... Bueno, os lo imagináis. Si lo vemos en un esquema, la distribución de cables se parece a una escalera.</div>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhlNOjd6CsrcURBTpK6Rv_YMsGkbSfTlxji_vsiZHFI0ojU4JIU-o_PqeAEVkn02S7l9Z01HeNExmBKxQufQk_exm6PybF_r-SWs8zGegCT8Z5qDn_6feYKSm_ecwPXKP2-2WD_qUQ8Pn-c/s1600/Escalonado+1.png" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhlNOjd6CsrcURBTpK6Rv_YMsGkbSfTlxji_vsiZHFI0ojU4JIU-o_PqeAEVkn02S7l9Z01HeNExmBKxQufQk_exm6PybF_r-SWs8zGegCT8Z5qDn_6feYKSm_ecwPXKP2-2WD_qUQ8Pn-c/s640/Escalonado+1.png" width="552" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Esquema de circuito escalonado de telefonía.</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
Con este sistema, cada vez que una estación descuelga el teléfono, puede hablar con el Puesto de Mando. Pero claro, dicho así, el PM tendría que tener un teléfono por cada estación y eso es una barbaridad. Nuevamente llamamos a nuestros ingenieros, con la diferencia de que si antes llamábamos a los ingenieros industriales y a los de caminos, ahora tenemos que llamar a los de "teleco", y les pedimos que nos quiten los 10 teléfonos de la mesa y nos pongan uno solo con el que podamos llamar a todas las estaciones. Y estos señores se ponen a pensar y desarrollan un teléfono con 10 botones. Y cada uno de esos botones corresponde a una estación y así podemos hablar con cada estación.</div>
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<br /></div>
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Habíamos dicho que las estaciones también tienen que hablar entre sí, por eso de coordinarse, el Bloqueo Telefónico y demás cositas. Bueno, pues ahora, lo que vamos a hacer es que, sobre esos postes que hemos usado para el escalonado, vamos a tender otros cables, pero que sólo van a unir dos estaciones colaterales entre sí, es decir, la 1 con la 2, la 2 con la 3, la 3 con la 4 y así hasta el final.</div>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg1k_NRvpT0X_84GU9gIbm2RaOLc97kYRfsbP95fbc7ehRGcaOuN9kxtvWY0_iIcz-uPQ2DwmFKM-9BmL-gx8bBHAsJGlNBfOV9pyACJE1q7dd1nKiG6QZfP54wZdpAF_b-U6-3gOxgk6nl/s1600/Escalonado+2.png" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><img border="0" height="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg1k_NRvpT0X_84GU9gIbm2RaOLc97kYRfsbP95fbc7ehRGcaOuN9kxtvWY0_iIcz-uPQ2DwmFKM-9BmL-gx8bBHAsJGlNBfOV9pyACJE1q7dd1nKiG6QZfP54wZdpAF_b-U6-3gOxgk6nl/s640/Escalonado+2.png" width="552" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Esquema circuito escalonado de telefonía con conexión entre estaciones.</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
Ahora las estaciones ya pueden hablar entre sí y con el Puesto de Mando. Pero claro, esto implicaría que en cada estación (excepto la primera y la última), tendría que haber tres teléfonos: uno para el PM y otro por cada estación colateral. Y si es una bifurcación, aún más teléfonos. Pero como nuestros ingenieros ya han inventado los teléfonos con botoncitos para seleccionar a quién queremos llamar, ponemos uno de éstos en cada estación.</div>
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<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Pero aún no podemos hablar con los trenes. Y eso supone que la explotación de la circulación es un poco torpe, sobre todo cuando hay alguna incidencia. Es torpe porque tenemos que esperar a que los trenes estén en las estaciones para poder comunicarnos con ellos. Y también es torpe porque nos lleva mucho tiempo autorizar el rebase de una señal si no podemos abrirla. Tenemos que mandar a una persona andando hasta la entrada de la estación con la autorización de rebase. Y si un tren se nos queda tirado en un trayecto, no tenemos forma de saberlo.</div>
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<br /></div>
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Por eso vamos a dotar a la línea de teléfonos. De momento, y como es bastante sencillo, llevamos cables hasta cada una de las entradas de la estación y allí instalamos unos teléfonos en unos cajetines en postes al lado de las señales de entrada o sobre el mástil de la misma señal. Y ya de paso, ponemos teléfonos en las zonas de agujas y en las señales de salida. Así, cuando un tren llegue, si es necesario, podemos hablar con el maquinista. Pero además, vamos a poner teléfonos a lo largo de la línea. Bueno, realmente no vamos a poner teléfonos, que eso sale muy caro. Lo que ponemos es otro cable entre las estaciones, y a ese cable, cada 500 metros más o menos, le ponemos un conector de intemperie. También voy a aprovechar y le voy a poner teléfono a los pasos a nivel y así les aviso de cuándo van a pasar los trenes.<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhWH-5Bcuq2BLw-cvP5dAt2_31yv71ksTfxQMOOoLvSFRLrtiKrcfHhAhPaXLYfgQoAoiWIfMWj4dPlLvaoXQe_dDI2s5KREaNK1Xli3YS2dHIbuYDuNMaqC7-E0uRWcos3gv5w_nhcZj4F/s1600/IMG_3511.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhWH-5Bcuq2BLw-cvP5dAt2_31yv71ksTfxQMOOoLvSFRLrtiKrcfHhAhPaXLYfgQoAoiWIfMWj4dPlLvaoXQe_dDI2s5KREaNK1Xli3YS2dHIbuYDuNMaqC7-E0uRWcos3gv5w_nhcZj4F/s640/IMG_3511.jpg" width="426" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Señal con teléfono instalado en el mástil. La foto está repetida de la entrada de <a href="http://comofuncionanlostrenes.blogspot.com.es/2012/12/fotos.html" target="_blank">fotos</a>. Foto mía en el Museo del Ferrocarril de Madrid - Fundación de los Ferrocarriles Españoles en noviembre de 2012.</td></tr>
</tbody></table>
Entonces resulta que nuestros teléfonos de las estaciones han pasado de tener 3 botoncitos a tener un montón, uno por cada teléfono con el que quiero conectarme. Aquí, una foto de uno de los pupitres de telefonía de explotación de los que aún siguen muchos en servicio en la red ferroviaria española.</div>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgcGbxbozAi5v7aV5iowYo3WwAkuVrFxKNE8zREw1n_8GuS1MsBdxDyPvFJgLS3Sjtp7Y5qd31Uc1PFYMs9EzvrvMU4TtpngGjI2JH7fJmFKSKjbufljQZWITZxnGl-Zd-MloY4IT0HGs7J/s1600/Pupitre+telefon%C3%ADa+explotaci%C3%B3n.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="480" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgcGbxbozAi5v7aV5iowYo3WwAkuVrFxKNE8zREw1n_8GuS1MsBdxDyPvFJgLS3Sjtp7Y5qd31Uc1PFYMs9EzvrvMU4TtpngGjI2JH7fJmFKSKjbufljQZWITZxnGl-Zd-MloY4IT0HGs7J/s640/Pupitre+telefon%C3%ADa+explotaci%C3%B3n.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="font-size: 13px;">Pupitre de telefonía de explotación de la casa ENA. Foto mía en julio de 2006.</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
El pupitre de la foto no es de Puesto de Mando. Es de una estación. En la mitad izquierda vemos los botones que nos conectan con los distintos circuitos: estaciones colaterales, PM, señales, conectores de intemperie... Pero como es un pupitre relativamente moderno, en la mitad derecha tenemos un teléfono absolutamente normal, como los de casa, con su disco de marcado y todo, que irá conectado a una central telefónica absolutamente normal y con el que podremos llamar a números absolutamente normales.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Antes comentamos que poner un teléfono cada 500 metros a lo largo de una línea nos salía un poco caro, y que mejor poníamos unos conectores. Y a esos conectores tendremos que enchufar, lógicamente, teléfonos. Y esos teléfonos los vamos a meter en los trenes y vamos a considerarlos dotación imprescindible de la locomotora o del automotor. Sin teléfono, un tren no debe circular. Son los teléfonos de campaña, que no es otra cosa que un teléfono metido dentro de una maleta y que tiene un conector que podemos enchufar cuando nos haga falta. De esta forma, cuando un maquinista, en plena vía, tenga que contactar con una estación, se bajará del tren, enchufará el teléfono de campaña al conector de intemperie y llamará. Y una de las estaciones colaterales contestará a la llamada. Y si están cerradas, podrá ser el PM el que conteste.<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgzMIgfR4Sv8Yql0-jHISRfCyshL4IXM4czbQ7NTJUYu5rcGTFaxUlp2l_WdDqJLQQYtrAxmwm2ulqkQyL7PW5c1XC50pVtH91LaFfs51303oEqwiLHRjlUOkhEdOM51UhVru_pmQQAH7Y-/s1600/2013-04-17+13.14.17.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="480" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgzMIgfR4Sv8Yql0-jHISRfCyshL4IXM4czbQ7NTJUYu5rcGTFaxUlp2l_WdDqJLQQYtrAxmwm2ulqkQyL7PW5c1XC50pVtH91LaFfs51303oEqwiLHRjlUOkhEdOM51UhVru_pmQQAH7Y-/s640/2013-04-17+13.14.17.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Teléfono de campaña primitivo. A la izquierda los cables para engancharlo al conector de intemperie o a los cables mediante pértiga. A la derecha, el auricular. Y unida a la caja por el lado derecho, la "magneto", para generar el timbre de llamada. Foto mía en abril de 2013.</td></tr>
</tbody></table>
Ahora sí que sí, ya tenemos todo nuestro sistema de telefonía de explotación. Todos los relacionados con circulación pueden hablar con todos.</div>
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<br /></div>
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<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>Telefonía automática</b></div>
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<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
A veces, también tenemos que poder llamar a otros teléfonos que no están directamente relacionados con la circulación. Es posible que necesitemos llamar a los talleres, a las taquillas, a las consignas, al servicio de catering, a los servicios de mantenimiento... En fin, a un montón de gente. Y podríamos hacerlo poniendo un teléfono de la red pública en cada uno de los sitios, pero entonces tendríamos que pagarle al operador correspondiente cada una de las llamadas, y eso no nos interesa. Por eso, aprovechando toda la infraestructura que ya tenemos de cables, de teléfonos y el trazado de las vías, montamos nuestra propia red de telecomunicaciones para usarla únicamente nosotros. Y esta red de telefonía no es muy distinta a la red telefónica pública. Es más, yo diría que es idéntica, sólo que más pequeña.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Montamos una serie de centrales telefónicas a las que conectamos un montón de abonados, y con un sistema de marcación, ellos mismos pueden llamarse entre sí y hablar entre ellos. Es el sistema selectivo descentralizado. Selectivo porque puedo seleccionar a quién llamo (marcando el número) y descentralizado porque puedo hablar con cualquiera (puedo alcanzar cualquier destino, no como en el escalonado que sólo puedo hablar con quien tenga un cable conectado conmigo). Para que os hagáis una idea del tamaño de una de estas redes de telefonía, ADIF, a fecha de diciembre de 2012, gestionaba una red telefónica con más de 22.000 abonados conectados a unas 70 centrales telefónicas. A éstos hay que unir, desde enero de 2013, todas las centrales y los abonados de la antigua FEVE, de la cual no tengo datos.</div>
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<br /></div>
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<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>Tren-Tierra</b></div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
A principios de los años 80, la RENFE de entonces se da cuenta de que a veces es necesario poder llamar a los maquinistas de los trenes cuando éstos están en marcha. No se puede esperar a que lleguen a una estación y se les informe de lo que sea, ni tampoco podemos esperar a que el tren se pare por cualquier causa y el maquinista nos llame para contarnos qué ha pasado. Tened en cuenta que, en aquélla época, lo del teléfono móvil era prácticamente ciencia-ficción. Entonces, se empieza a desarrollar un sistema de comunicaciones entre los PM y los trenes que se llamó, casualmente, Tren-Tierra.</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Se trata de un sistema de radiotelefonía que permitía comunicar a los Puestos de Mando con los trenes a través de radio, pero haciendo que las comunicaciones fueran secretas, es decir, que nadie que no fuese uno de los interlocutores pudiera escuchar la conversación.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Las particularidades de este sistema son que se trata de una comunicación por radio (como la de cualquier <i>walkie-talkie</i>) pero en la que se permite que los dos interlocutores puedan oír y hablar a la vez (como la de cualquier teléfono). Además, sólo el radioteléfono al que se llama recibe la llamada. Ninguno de los demás se entera, pero es que además, desde los demás radioteléfonos no se puede oír esa conversación. Es muy parecido a un sistema de telefonía móvil. Va, no me enrollo más y os cuento por encima cómo va.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
En el Puesto de Mando está instalado un Puesto Central Radio (PCR). Éste está conectado por cable a los distintos Puestos Fijos Radio (PFR) que están repartidos a lo largo de la línea, para darle cobertura a toda la vía. Los PFR transforman la señal eléctrica que le llega por los cables a señales de radio, que son las que captan los Puestos Móviles Radio (PMR) o los Puestos Portátiles Radio (PPR). La diferencia entre PMR y PPR es que los PMR son los que están montados en los trenes y los PPR son como <i>walkie-talkies</i> pero adaptados para el Tren-Tierra. Un esquemita para que no os perdáis.</div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhhiZDH3sE2UEnsKHQxFYzGJNix7G42YnsQ-av-OhznL9DAHG4zu0ppcoARMMO435Xyolu35gj18xiCPUygVdszGKWzm-OSFilZPtf20DJXb0PYqkPzOYDj6yE6alp0FnpN1K8IKHKaFILj/s1600/Esquema+TT.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="260" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhhiZDH3sE2UEnsKHQxFYzGJNix7G42YnsQ-av-OhznL9DAHG4zu0ppcoARMMO435Xyolu35gj18xiCPUygVdszGKWzm-OSFilZPtf20DJXb0PYqkPzOYDj6yE6alp0FnpN1K8IKHKaFILj/s640/Esquema+TT.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Esquema del sistema Tren-Tierra extraído del capítulo 15 del Manual de Circulación de ADIF.</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
Esta misma configuración es la que usa la telefonía móvil GSM. Sólo tenéis que sustituir PCR por una central telefónica, los PFR por las estaciones base (las antenas), y los PMR y PPR por vuestros móviles.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Como el Tren-Tierra es un sistema de radio, tiene una serie de frecuencias reservadas que sólo se pueden usar para la explotación ferroviaria. Esta reserva de frecuencias la podéis encontrar en el <a href="http://www.minetur.gob.es/telecomunicaciones/espectro/paginas/cnaf.aspx" target="_blank">CNAF</a> (Cuadro Nacional de Asignación de Frecuencias) que edita la <a href="http://www.minetur.gob.es/telecomunicaciones/es-ES/Paginas/index.aspx" target="_blank">SETSI</a> (Secretaría de Estado para las Telecomunicaciones y la Sociedad de la Información), dependiente del<a href="http://www.minetur.gob.es/es-ES/Paginas/index.aspx" target="_blank"> Ministerio de Industria, Energía y Comercio</a>. No son frecuencias de uso libre y cualquier intruso puede ser fuertemente sancionado.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Para que una comunicación por radio pueda ser <i>duplex</i> (o también <i>full-duplex</i>), es decir, que los dos interlocutores puedan oír y hablar a la vez, como en el teléfono, es necesario que haya dos canales de transmsión, uno para cada sentido de la comunicación. Los equipos de Tren-Tierra, cada vez que establecen una comunicación, utilizan dos frecuencias, que están agrupadas en lo que llamaríamos "canales". Una de las frecuencias la usarán los PFR para transmitir información hacia los PMR o PPR, y la otra frecuencia la usarán los PMR o los PPR para transmitir hacia los PFR.</div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi1ieblQQo4xgIlJBdFZKuMxCOezMaMbBzgyosKQs8L9Js5cWlGVGG9oy6gt3AwhBGActKRGJgJNic1onW0uzL-F7z0nj6GbKQ7B5O4eYhBVz9-kcAQx_aGTdzqx_IHzSCj53d82NyxPiRw/s1600/PCR.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="490" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi1ieblQQo4xgIlJBdFZKuMxCOezMaMbBzgyosKQs8L9Js5cWlGVGG9oy6gt3AwhBGActKRGJgJNic1onW0uzL-F7z0nj6GbKQ7B5O4eYhBVz9-kcAQx_aGTdzqx_IHzSCj53d82NyxPiRw/s640/PCR.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Aspecto de un Puesto Central Radio. La versión más moderna tiene un teléfono más moderno y una pantalla TFT. El resto es igual que el de la foto. Imagen extraída del capítulo 15 de Manual de Circulación de ADIF.</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
Además de la conexión de voz, el Tren-Tierra también permite el envío de "mensajes cortos", o sea, SMS's. En realidad se llaman telegramas y sirven para transmitir información breve y concisa de forma rápida.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Estas transmisiones, así como las necesarias para poder hacer una llamada y establecer la comunicación de voz se hacen mediante unos tonos que se transmiten por las frecuencias de cada canal y que sirven para que los equipos se sincronicen entre sí y para que se puedan transmitir esos telegramas. Si pudiéramos escuchar lo que se transmite en esas frecuencias (la Ley General de Telecomunicaciones nos prohibe interceptar las comunicaciones por radio que no sean de uso público, así como la publicación o la grabación de cualquier mensaje interceptado sin autorización), oiríamos toda una serie de pitidos, y de vez en cuando oiríamos una conversación de voz acompañada de un pitido muy molesto. En realidad sólo oiríamos la mitad de la conversación, porque la otra mitad estaría siendo transmitida por otra frecuencia, por lo que necesitaríamos otro receptor.</div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhpbcAni89L4DiJVaBh3UsEQRdeVS0u-c1oMJVGnF9pigdSMvomwe3biCz4d8q8XgCOB2yGD_0Kn2Gmwn8ELFnIYuN97kY3cQytyuHJsvwquP0LChxlkuDYdxMBaJikOw85lJItm9DN_1sK/s1600/Consola+TT.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhpbcAni89L4DiJVaBh3UsEQRdeVS0u-c1oMJVGnF9pigdSMvomwe3biCz4d8q8XgCOB2yGD_0Kn2Gmwn8ELFnIYuN97kY3cQytyuHJsvwquP0LChxlkuDYdxMBaJikOw85lJItm9DN_1sK/s640/Consola+TT.jpg" width="638" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Aspecto de un Puesto Móvil Radio. Se trata del modelo AEG antiguo (también los hubo Telefunken, pero de color crema) instalado en una UT serie 448. Imagen extraída del capítulo 15 del Manual de Circulación de ADIF.</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
Los equipos del Tren-Tierra son capaces de filtrar esos pitidos y esos tonos para eliminarlos y que la comunicación sea óptima. Son precisamente esos tonos los que le indican a cada equipo si la comunicación es para ellos o no, por lo que, en función de eso, se "conectarán" a esa transmisión o no.</div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhc0dYpdv95pUsjFWmqyldC2ixu4saNwnn9usFG5zcS2Nbzveb5ms9ILkWX7092-GlZC6UiQ9b6XUNJZRLvSa_4yXtrEbwjXP3v2pVAzIm5Dvhor4XshunTGMVpPF7BEVUfKGNVNUZqiIOO/s1600/Consola+TT+2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="274" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhc0dYpdv95pUsjFWmqyldC2ixu4saNwnn9usFG5zcS2Nbzveb5ms9ILkWX7092-GlZC6UiQ9b6XUNJZRLvSa_4yXtrEbwjXP3v2pVAzIm5Dvhor4XshunTGMVpPF7BEVUfKGNVNUZqiIOO/s640/Consola+TT+2.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Aspecto de un PMR. Se trata del modelo moderno (fabricados por Alcatel, Revenga y Arteixo) instalado en una UT serie 446. Imagen extraída del capítulo 15 del Manual de Circulación.</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
Como os podréis imaginar, dado que el sistema tiene ya unos añitos, los PPR (los <i>walkies</i> del Tren-Tierra) tenían un peso y un tamaño descomunal, y poco ha poco se han ido sustituyendo por los teléfonos móviles que los agentes a pie de vía tienen, hasta tal punto que los PPR han desaparecido completamente y ya no se usan.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
¿Y cómo se enteran los equipos si la transmisión es para ellos? El maquinista, cada vez que inicia servicio en un tren, tiene que teclear en el equipo Tren-Tierra el número de tren (aquél del que hablamos en la entrada de <a href="http://comofuncionanlostrenes.blogspot.com.es/2012/12/puesto-de-mando-y-ctc.html" target="_blank">Puesto de Mando y CTC</a>) y además seleccionará el canal que corresponda. Esa información la tiene en el Libro Horario de los Trenes, donde viene especificado, aparte del horario, evidentemente, la velocidad máxima de cada tramo, el tipo de bloqueo de la línea, las paradas y el canal de radiotelefonía de cada tramo. Una vez que lo ha hecho, envía por el Tren-Tierra el telegrama "Entro en banda" para anunciarle al regulador del Puesto de Mando que ese tren ha entrado en la "banda de regulación", que no es otra cosa que el tramo de línea por el que va a circular. A partir de ese momento, tanto el maquinista como el PM pueden hacerse llamadas mutuamente.<br />
<br />
Para que os hagáis una idea, toda esta operación sería equivalente a meter la tarjeta SIM en nuestros móviles y encenderlos. Lo del canal y el telegrama lo hace el móvil automáticamente, pero en este sistema tan "antiguo" tiene que hacerlo el propio maquinista.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Vamos a ver unos pocos telegramas programados que pueden enviarse a través del Tren-Tierra desde los PMR al PCR:</div>
<ul>
<li style="text-align: justify;"><b>Pido hablar</b>: para que el maquinista haga una llamada de voz al PM.</li>
<li style="text-align: justify;"><b>Entro en banda</b>: para anunciar al regulador del PM que el tren entra en su banda de regulación.</li>
<li style="text-align: justify;"><b>Conforme</b>: para que el maquinista confirme la recepción de un mensaje y acepte su contenido.</li>
<li style="text-align: justify;"><b>Detenido ante señal</b>: para cuando un tren se encuentra una señal cerrada.</li>
<li style="text-align: justify;"><b>Detenido tren</b>: para informar al PM de que el tren se ha detenido por alguna anormalidad.</li>
<li style="text-align: justify;"><b>Sigo marcha</b>: para informar al PM de que el tren reanuda la marcha.</li>
<li style="text-align: justify;"><b>Avería Instalaciones Fijas</b>: para que el maquinista informe de alguna avería en las señales o el ASFA.</li>
<li style="text-align: justify;"><b>Incidencia</b>: para que el maquinista informe al PM de alguna incidencia que ha detectado.</li>
<li style="text-align: justify;"><b>Servicio exterior</b>: para poner en contacto el PMR con la red telefónica para llamar directamente a algún teléfono.</li>
<li style="text-align: justify;"><b>Petición de vía</b>: para solicitar vía líbre.</li>
<li style="text-align: justify;"><b>Llegada a un punto</b>: para informar de la llegada a un punto determinado.</li>
<li style="text-align: justify;"><b>Salida de un punto</b>: para informar de la salida de un punto determinado.</li>
<li style="text-align: justify;"><b>Petición de maniobra</b>: para solicitar autorización para hacer una maniobra.</li>
<li style="text-align: justify;"><b>Fin de maniobra</b>: para informar del fin de una maniobra.</li>
<li style="text-align: justify;"><b>Emergencia</b>: para comunicar algún peligro o accidente. Esta comunicación es preferente sobre todas las demás.</li>
</ul>
<div>
<div style="text-align: justify;">
Como habíamos dicho, al ser una comunicación por radio, cada vez que un PMR y el PCR están hablando, el canal está ocupado, por lo que nadie más que esté en esa banda puede hablar. En el caso de recibir un telegrama de Emergencia, se desconecta cualquier llamada que esté en curso y se conecta la de la emergencia al PCR.</div>
</div>
<div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
</div>
<div>
<div style="text-align: justify;">
Y ahora, los mensajes que puede enviar el PCR a los PMR:</div>
</div>
<div>
<ul>
<li style="text-align: justify;"><b>Hable</b>: confirma la recepción del "Pido hablar" y establece la llamada.</li>
<li style="text-align: justify;"><b>Supresión de parada</b>: autoriza al maquinista a no parar en la siguiente parada prescrita.</li>
<li style="text-align: justify;"><b>Conexión megafonía</b>: ordena al maquinista conectar el Tren-Tierra con la megafonía del tren para informar los viajeros.</li>
<li style="text-align: justify;"><b>Reduzca marcha</b>: ordena al maquinista reducir la velocidad para alejarse del tren precedente.</li>
<li style="text-align: justify;"><b>Autorización para modalidad C</b>: lo explico más adelante.</li>
<li style="text-align: justify;"><b>Atento a señal</b>: ordena al maquinista estar atento a la señal (es una obviedad, pero se suele usar para confirmar la recepción del "Detenido ante señal").</li>
<li style="text-align: justify;"><b>Baje pantógrafo</b>: ordena al maquinista bajar el pantógrafo.</li>
<li style="text-align: justify;"><b>Suba pantógrafo</b>: ordena al maquinista subir el pantógrafo.</li>
<li style="text-align: justify;"><b>Alto urgente</b>: ordena al maquinista detenerse inmediatamente.</li>
<li style="text-align: justify;"><b>Atento al Paso a Nivel</b>: ordena al maquinista extremar la precaución al llegar al PN por alguna anormalidad.</li>
<li style="text-align: justify;"><b>Concesión vía</b>: indica al maquinista que tiene la vía concedida.</li>
<li style="text-align: justify;"><b>Concesión maniobra</b>: indica al maquinista que puede hacer la maniobra que ha solicitado.</li>
<li style="text-align: justify;"><b>Conforme</b>: confirma la recepción del mensaje y acepta su contenido.</li>
<li style="text-align: justify;"><b>Hable con Puesto Móvil</b>: conecta un PMR con otro PMR.</li>
<li style="text-align: justify;"><b>Llamada general</b>: todos los PMR de la banda de regulación se conectan a esa llamada y todos oyen lo que se transmita.</li>
</ul>
<div>
<div style="text-align: justify;">
Como veis hay muchos telegramas programados que se pueden enviar a través del sistema. En realidad sólo se usan unos pocos, porque el resto de cosas se aclaran mejor hablando. También existe la posibilidad de enviar telegramas en los que el texto lo escribimos nosotros, pero sólo en los aparatos más modernos.<br />
<br />
El Tren-Tierra puede funcionar en cuatro modalidades distintas. Las más usadas son la A y la C. Hasta ahora hemos hablado de la modalidad A. En la otra modalidad, la C, los PMR y PPR pueden hablar entre sí, sin que los PFR o el PCR tengan que intervenir para nada. Es una modalidad en la que la comunicación es una comunicación por radio normal y corriente, en modo <i>simplex</i> (o <i>half-duplex</i>), en la que sólo puede hablar uno de los interlocutores cada vez, o sea, como con cualquier <i>walkie-talkie</i> normal. Se usa siempre que es necesario que el distinto personal ferroviario hable, por ejemplo, los maquinistas con los agentes de maniobras, los Jefes de Circulación con los agentes de mantenimiento...</div>
</div>
</div>
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<br /></div>
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<div style="text-align: justify;">
Las otras dos modalidades, la B y la D se usan bastante menos. La modalidad B es para establecer una comunicación entre dos PMR's o PPR's usando los PFR's y que el PCR puede monitorizar. La modalidad D es igual que la C, pero usando algún PFR como repetidor.</div>
</div>
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<br /></div>
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<div style="text-align: justify;">
El Tren-Tierra entró en servicio en el año 1984 en la rampa de Pajares. En 1987, el Gabinete de Información y Relaciones Externas de Renfe editó el vídeo que podéis ver en el siguiente enlace en el que se explica algo del sistema. La explicación está a partir del minuto 12:00: <a href="http://objetivopajares.blogspot.com.es/2012/02/video-tren-tierra-en-pajares.html" target="_blank">http://objetivopajares.blogspot.com.es/2012/02/video-tren-tierra-en-pajares.html</a></div>
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<br /></div>
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<br /></div>
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<b>Sistema GSM-R</b></div>
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<b><br /></b></div>
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Es el sistema que está sustituyendo paulatinamente al Tren-Tierra. Actualmente se encuentra en servicio en las líneas de Alta Velocidad y en el núcleo de cercanías de Bilbao y se está instalando en el núcleo de Barcelona.</div>
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<br /></div>
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<div style="text-align: justify;">
Es un sistema de telefonía móvil GSM, casi igual que la telefonía móvil normal, pero especialmente pensada y diseñada para aplicaciones ferroviarias.</div>
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<br />
<b>Otros sistemas de comunicaciones</b><br />
<br />
Aparte de estos sistemas, la red ferroviaria tiene instalada paralelamente toda una red de comunicaciones, tanto de voz como de datos, que llega a todos los puntos donde hay tren. Esta otra red, se usa para todos los servicios que no son de explotación de la circulación, como por ejemplo los sistemas de venta de billetes, el sistema de información al viajero, etc. Estos sistemas están basados en redes de comunicaciones mucho más modernos, y sus datos viajan por cables de fibra óptica, <i>routers</i>, <i>switches</i> y toda la parafernalia de las redes informáticas modernas.<br />
<br />
Como dato curioso, diremos que la primera comunicación a través de cable de fibra óptica en España la realizó RENFE en el año 1982 entre las estaciones de Atocha y Chamartín. En realidad no fue el primero, ya que la entonces Compañía Telefónica Nacional de España (hoy Telefónica a secas), cuando se enteró de los planes de RENFE, tendió un cable de fibra óptica y lo puso en funcionamiento unos meses antes. El único inconveniente es que fue únicamente una demostración y que el cable no transportaba ningún tipo de información. Sin embargo, el de RENFE sí transportó datos reales, nada menos que la interconexión de las dos centrales telefónicas más importantes de la red ferroviaria: Atocha y Chamartín.</div>
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<br /></div>
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<div style="text-align: justify;">
Y con esto, creo que podemos irlo dejando por hoy.</div>
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Yagolohttp://www.blogger.com/profile/10478806697130646755noreply@blogger.com2tag:blogger.com,1999:blog-2327880406813080708.post-10633465977261753692013-04-04T13:23:00.000+02:002013-04-04T13:23:11.348+02:00Fotos de automotores diesel<div style="text-align: justify;">
La semana pasada no actualicé el blog. La razón es muy sencilla: estábamos casi todos de vacaciones por la Semana Santa. Una vez pasada, aquí va la entrada de esta semana.<br />
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Aquí van unas poquitas fotos de automotores diesel. La razón de que sean tan pocas es la siguiente:</div>
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Las antiguas compañías ferroviarias vieron desde el principio todas las ventajas que tenían los automotores de principios del Siglo XX para todas las líneas de escaso tráfico y pocos viajeros. Eran vehículos rápidos, limpios y ligeros, comparado con las máquinas de vapor. Además, su explotación era mucho más económica. Esto supuso que muchas de las compañías (sobre todo las pequeñas) compraran decenas de automotores, y casi puede dar la impresión de que competían entre ellas a ver quién tenía más automotores distintos.</div>
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Esto provocó que, cuando el Estado se incauta de todas las compañías ferroviarias que aún no eran estatales y crea la RENFE en 1941, haya una grandísima variedad de automotores distintos que los entonces directivos de la Red englobaron en la serie 9000. Dentro de esta extensa serie están todos los tipos de automotores que podamos imaginar: de gasolina, diesel, de dos ejes, de bogies, de un coche, de varios, fabricados por Renault, Ganz, Maybach... Nada me gustaría más que poder dar una breve descripción de todos ellos y adjuntar alguna foto (aunque no fueran mías), pero resulta una tarea enorme recopilar toda esa información. No obstante, si tenéis interés, existe un libro que trata de todos ellos, incluyendo los automotores eléctricos. Os paso los datos, aunque, desgraciadamente, no es nada fácil de encontrar ya:</div>
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Automotores Españoles</div>
<div style="text-align: justify;">
Autor: Javier Aranguren</div>
<div style="text-align: justify;">
Autoedición</div>
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ISBN: 84-604-4753-7</div>
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Fecha de publicación: 1992</div>
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Y ahora sí, vamos con las fotos de vehículos que sí tengo.</div>
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<b>Automotores Renfe 9014-9033</b></div>
<div style="text-align: justify;">
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgXh9Y319PZX_UxoVoP7G8o9HAXDDAHXG1XwIjL8LV0fVJyj3xOuIyRHoydmTevTlvt6slKBWXLPMYOdy6oi-Czj8b898eFPKHCp117UHMJUDSL_QFgXpCujxj8TXiMsEehBkxXsD5wvUZA/s1600/Wismar+Darmstadt+septiembre+2008.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgXh9Y319PZX_UxoVoP7G8o9HAXDDAHXG1XwIjL8LV0fVJyj3xOuIyRHoydmTevTlvt6slKBWXLPMYOdy6oi-Czj8b898eFPKHCp117UHMJUDSL_QFgXpCujxj8TXiMsEehBkxXsD5wvUZA/s640/Wismar+Darmstadt+septiembre+2008.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Automotor "Wismar" alemán, igual a los fabricados por M.M y C (antiguo Carde y Escoriaza) en el <i>Eisenbahnmuseum Darmstadt-Krainchstein</i> (Darmstadt, Alemania). Foto mía en septiembre de 2008.</td></tr>
</tbody></table>
Fueron una serie de 13 automotores adquiridos por Norte y Central de Aragón, equipados con dos motores de gasolina de 18 ó 25 CV y cajas de cambios manuales. Disponían de 43 plazas sentadas y fueron construidos por Material Móvil y Construcciones (antigua Carde y Escoriaza) en Zaragoza. Por ese motivo fueron conocidos como "Zaragozas". Están construidos bajo licencia Wismar, basándose en unos automotores que esta casa construyó en Alemania. Son característicos sus "morritos", en los que iban alojados los motores Ford. En los años 50 Renfe manda remodelar 5 de ellos, eliminándoles los capots y ampliando su número de plazas, además de sustituirles los motores por unos Barreiros. Posteriormente, en los 60, se remodela de nuevo uno de ellos (el 9021) a coche-vivienda y pasa a ser el automotor del Director de la 1ª Zona de Renfe (Madrid-P.Pío). Este automotor, renumerado ya como 9121 fue preservado por el Museo del Ferrocarril y está siendo restaurado por AREMAF (más información en <a href="http://www.aremaf.com/" target="_blank">http://www.aremaf.com</a> o en su <a href="http://aremaf.blogspot.com.es/" target="_blank">blog</a>, del cual tenéis el enlace en el margen derecho de esta página).</div>
<div style="text-align: justify;">
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgiWAMGtsCugs6Mz7z1uebPmU8kFMPj92ELY7YnxWTB6p46rZLZ5_PdmLTWy5ePCezk6q8Oe7pzTd_6nCFbh0DI6Nv4TzR7K8YU8crX2WaAJ_9q3TiMOxXAanvfBycdibyqRlcTjtZZmoZT/s1600/9121+Delicias+febrero+2013.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgiWAMGtsCugs6Mz7z1uebPmU8kFMPj92ELY7YnxWTB6p46rZLZ5_PdmLTWy5ePCezk6q8Oe7pzTd_6nCFbh0DI6Nv4TzR7K8YU8crX2WaAJ_9q3TiMOxXAanvfBycdibyqRlcTjtZZmoZT/s640/9121+Delicias+febrero+2013.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Automotor 9121 (anteriormente 9021) en pleno proceso de restauración por parte de los voluntariosos chicos de AREMAF. No dejéis de visitar el <a href="http://aremaf.blogspot.com.es/" target="_blank">blog</a> para ver los avances. Foto mía en el Museo del Ferrocarril de Madrid - Fundación de los Ferrocarriles Españoles en febrero de 2013.</td></tr>
</tbody></table>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>Automotores Renfe 9160-9166</b></div>
<div style="text-align: justify;">
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiYhDzV3aNhS9HXT3nrcXm7l1loe3e2a4B9N87zKlZZOWVdm40HuclU_mW0LgCPoYpC-yFDKfyigET_o10mtR3p1rxcH_ko6cp9jFXBnbN6L2XWbZR934_BmDXNgNiCIrVnPLx_8jOdxBHx/s1600/9162+Delicias+febrero+2013.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiYhDzV3aNhS9HXT3nrcXm7l1loe3e2a4B9N87zKlZZOWVdm40HuclU_mW0LgCPoYpC-yFDKfyigET_o10mtR3p1rxcH_ko6cp9jFXBnbN6L2XWbZR934_BmDXNgNiCIrVnPLx_8jOdxBHx/s640/9162+Delicias+febrero+2013.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Automotor diesel 9162. Actualmente está siendo restaurado por el personal del Museo del Ferrocarril de Madrid - Fundación de los Ferrocarriles Españoles, donde hice la foto en febrero de 2013.</td></tr>
</tbody></table>
<b><br /></b></div>
<div style="text-align: justify;">
Automotores diesel adquiridos por Norte a M. M. y C. de Zaragoza en 1935. Montaban un motor Maybach de 150 CV y tenían 14 plazas en clase Preferente y 32 en clase General. En 1955, el 9162 fue reformado para convertirlo en coche-vivienda para el Director de la 2ª Zona de Renfe (Madrid-Atocha). Se le cambió el motor por un Pegaso 9100 y el cambio por un Wilson de 5 marchas como los de los autobuses de la época. El 9162 está preservado en el Museo del Ferrocarril de Madrid, y el 9165 en el Museu del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú.</div>
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<br /></div>
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<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>Automotores Renfe 9403-9406</b></div>
<div style="text-align: justify;">
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhf_z4lbKN5LHXguv_WB1taGAp0_iuZn8o57smIRrWf8pTN0PZGkBeluIUAlsZ0iP-n_rhmScnfIy054iLYpg-EJLhOpi31CQ7UJroKiZOQZNkvdh7y0Q0dB2fKxLSQIRoATEkUmr4biVhc/s1600/9404+Delicias,+febrero+2013.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhf_z4lbKN5LHXguv_WB1taGAp0_iuZn8o57smIRrWf8pTN0PZGkBeluIUAlsZ0iP-n_rhmScnfIy054iLYpg-EJLhOpi31CQ7UJroKiZOQZNkvdh7y0Q0dB2fKxLSQIRoATEkUmr4biVhc/s640/9404+Delicias,+febrero+2013.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Automotor diesel 9404 de Renfe. En su interior se grabó alguna escena de la popular serie de televisión "Cuéntame cómo pasó". Foto mía en el Museo del Ferrocarril de Madrid - Fundación de los Ferrocarriles Españoles en febrero de 2013.</td></tr>
</tbody></table>
Automotores diesel de 410 CV. Son diesel-eléctricos y fueron construidos por CAF con motor Maybach para Norte en 1935. Actualmente, el 9404 se encuentra preservado en el Museo del Ferrocarril de Madrid.</div>
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<br /></div>
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<br /></div>
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<b>Automotores Renfe 9500 (TAF)</b></div>
<div style="text-align: justify;">
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi6nkjkTQJ9MDU3HGorGyzwNqazKUqKC_vLZ3Y1dLxQ_8WnQzBQOxe15gD_hOYuY5Risw8bE-WSjIKOS0o9Zf6QghbuhQeGZeAAc3Zbgia_e4a_OgVaJgnizr_I6MhyDfKXFGiFBnaZKycp/s1600/595+Delicias+febrero+2013.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi6nkjkTQJ9MDU3HGorGyzwNqazKUqKC_vLZ3Y1dLxQ_8WnQzBQOxe15gD_hOYuY5Risw8bE-WSjIKOS0o9Zf6QghbuhQeGZeAAc3Zbgia_e4a_OgVaJgnizr_I6MhyDfKXFGiFBnaZKycp/s640/595+Delicias+febrero+2013.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Añadir leyenda</td></tr>
</tbody></table>
<b><br /></b></div>
<div style="text-align: justify;">
TAF son las siglas de Tren Automotor FIAT. Fueron construidos a partir de 1952. Eran la gran apuesta de la RENFE por modernizar los servicios prestados con los ya bastante cascados automotores de las antiguas compañías. Estaban compuestos por dos coches motores y un remolque intermedio con bar y tenían aire acondicionado. Podían alcanzar los 120 km/h. Desde mediados de los 60 fueron dando paso a la siguiente generación de automotores, los TER. Los coches motores podían circular aislados y disponían de dos cabinas de conducción.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
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<b>Automotores Renfe 9700 (TER)</b></div>
<div style="text-align: justify;">
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjKJEA9aZQbTuT47ALecY5S2YOUCmgEnRVPwqsEF_pNXwU5YaXqKagOcfZMVciWRXAhqAV7tziX4jVHYBVA4BKgimLIUvKsnKIrv_GU_lMGIqyuG-FxhiD61DD_Qu9VvPYQ7UhyphenhyphenfmjdHTDA/s1600/TER+Soto+del+Real+septiembre+2001.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="410" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjKJEA9aZQbTuT47ALecY5S2YOUCmgEnRVPwqsEF_pNXwU5YaXqKagOcfZMVciWRXAhqAV7tziX4jVHYBVA4BKgimLIUvKsnKIrv_GU_lMGIqyuG-FxhiD61DD_Qu9VvPYQ7UhyphenhyphenfmjdHTDA/s640/TER+Soto+del+Real+septiembre+2001.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">TER 9736 de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao volviendo hacia el Norte a su paso por la estación de Manzanares-Soto del Real (Madrid). Foto mía en septiembre de 2001.</td></tr>
</tbody></table>
Fueron llamados TAR (Tren Automotor Rápido) en un principio, pero se les cambió el nombre por TER (Tren Español Rápido) para facilitar al público la diferenciación con los TAF. Fueron construidos entre 1964 y 1966 para sustituir a los TAF en los trayectos de largo recorrido. Fueron 30 trenes de 4 coches que podían separarse en dos semi-trenes de 2 coches cada uno completamente autónomos. Los 4 primeros fueron construidos en Italia por FIAT, y el resto se hicieron bajo licencia en España. Podían alcanzar los 120 km/h. Hoy día sólo existen 3 semitrenes en Bilbao, Valladolid y Calatayud, además de un coche en estado calamitoso en Málaga.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>Automotores Renfe 592</b></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhXpS7sDH1HcbN4zdhPsLqa0uZ4rzbkeyC8cxO0NGBTfEt4wkrkkbKc9eUxRbUP35x4SyEcHJyP1F73CJ0cqLjJEv-5Fez-P3lTp__JzCktccWCVFj6VePrJVDDpyMa9Tr6vTzWwNmoPlu3/s1600/592-028+marzo+2004.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhXpS7sDH1HcbN4zdhPsLqa0uZ4rzbkeyC8cxO0NGBTfEt4wkrkkbKc9eUxRbUP35x4SyEcHJyP1F73CJ0cqLjJEv-5Fez-P3lTp__JzCktccWCVFj6VePrJVDDpyMa9Tr6vTzWwNmoPlu3/s640/592-028+marzo+2004.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Automotor 592-014 en los talleres de Fuencarral. Foto mía en marzo de 2004.</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
Desde 1966 que se construyó el último TER hasta 1981 que se empezaron a entregar los automotores de la serie 592, Renfe no tuvo otros automotores diesel. Se encargaron 140 unidades para sustituir a los ya veteranos TAF y Ferrobuses de los servicios regionales y de cercanías que prestaban. A estos trenes se les llamó "camellos", porque cada uno de sus tres coches tenía dos salientes en el techo que parecían jorobas. En esos salientes van montados los equipos de aire acondicionado. Son automotores diesel hidráulicos equipados con motores MAN y convertidores hidráulicos Voith. Por eso también se les conoce como "manes". A principios de los años 2000, Renfe moderniza una cantidad importante de ellos, remotorizándolos y adaptando sus transmisiones para que alcancen 140 km/h. Además, se aprovechó para hacerles un lavado de cara y modernizar sus interiores y su aspecto exterior. Se renumeraron como 592-200 y se les conoce como "supermanes". Una serie de ellos también fueron adaptados para Cercanías. Existen unas pocas unidades a los que se les modificaron las transmisiones, pero no cambiaron su aspecto exterior. Lucieron el "rombo" de velocidad con la cifra 140. Se les apodó "Clark Kent", porque eran "supermanes" camuflados.</div>
<div style="text-align: justify;">
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhfS-i4DO5VuvZPMotrXB8p5CaI0X8-stNiLm9093YmIoKgVf2herfXnZ3QZDVeQ1YJSpYvLTPEKXXh1tr-yAIHJmD1iojZh_mQkCRqcY7wZvv9q2hDBBjodKisCA36FXWNx3JFdD-s_odr/s1600/592-202+Villaluenga+julio+2001.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="412" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhfS-i4DO5VuvZPMotrXB8p5CaI0X8-stNiLm9093YmIoKgVf2herfXnZ3QZDVeQ1YJSpYvLTPEKXXh1tr-yAIHJmD1iojZh_mQkCRqcY7wZvv9q2hDBBjodKisCA36FXWNx3JFdD-s_odr/s640/592-202+Villaluenga+julio+2001.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Automotor 592-202, primero en ser reformado, en el viaje de presentación a la Dirección de Regionales de Renfe esperando un cruce en la estación de Villaluenga-Yuncler (Toledo). Foto mía en julio de 2001.</td></tr>
</tbody></table>
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>Automotores Renfe 593</b></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgcndNDeXkxK_XZPgt38ltD_JyX_kVqLweYH2AtEc3QwflzcRRiemBEXCT14OzkPzPMop4TZfRNO4DU0XkE5rBFMardS7K4v74ra7r9RRzFjHKDdW5Ees9US_Ffan-hgJ0ZSvQswxcEaWUS/s1600/593-008+julio+2004.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgcndNDeXkxK_XZPgt38ltD_JyX_kVqLweYH2AtEc3QwflzcRRiemBEXCT14OzkPzPMop4TZfRNO4DU0XkE5rBFMardS7K4v74ra7r9RRzFjHKDdW5Ees9US_Ffan-hgJ0ZSvQswxcEaWUS/s640/593-008+julio+2004.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Automotor 593-004 en la estación de Valladolid-Campo Grande procedente de Salamanca. Foto mía en julio de 2004.</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
También se les conoce como "camellos", porque la caja era prácticamente idéntica a la de los MAN. Son 63 unidades, también de tres coches, pero con motores FIAT y cajas de cambios mecánicas pilotadas. Sus resultados no fueron tan buenos como los de los MAN. Se dedicaron, sobre todo, a trenes regionales. Algunas unidades fueron vendidas a Chile y Argentina.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>Automotores Renfe 596</b></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEij_fVB_EsIovXinOr22RLbh2OUl4sQf6rQNpCT8gs7DJC_sB-ySTT0-9s4Y8bQKO_DqHstH-8OJzSRAH91cgikxo3USQnlwyxsq9jkx6M_kNK_iMEbrCVn_IiI_RsIa0bHn6rfcIVIq4bo/s1600/596-021+mayo+2004.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEij_fVB_EsIovXinOr22RLbh2OUl4sQf6rQNpCT8gs7DJC_sB-ySTT0-9s4Y8bQKO_DqHstH-8OJzSRAH91cgikxo3USQnlwyxsq9jkx6M_kNK_iMEbrCVn_IiI_RsIa0bHn6rfcIVIq4bo/s640/596-021+mayo+2004.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Automotor 596-021 entrando en Monforte de Lemos. Foto mía en mayo de 2004.</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
A mediados de los 90, Renfe decide modificar varios FIAT 593 para dejarlos con un solo coche. Nace así la serie 596, de 25 unidades, mecánicamente muy similar a los 593 pero de un solo motor. Fueron conocidos como "Tamagotchis" (por estar de moda en aquella época el cacharrito ese) o como "Galindos" (sobre todo en Andalucía, por ser entonces muy popular un personaje televisivo con ese nombre). Actualmente sólo prestan servicio unos pocos y se encargan de trenes con muy pocos viajeros.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>Automotores Renfe 594 (TRD)</b></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi9E8M-20mVWDJSGwFhoIsMejOBbfBRe3ZMF6QWjB5xGnKfa8m_f4WxfcqDYbEP5BepKJ0ulvZJhIm5c1ELIlh1eajykINaJF_1iAZu_2U_Y2nSZvqxNsIWPelL112BG4fDqoJ_8tXLt7CP/s1600/594+junio+2004.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi9E8M-20mVWDJSGwFhoIsMejOBbfBRe3ZMF6QWjB5xGnKfa8m_f4WxfcqDYbEP5BepKJ0ulvZJhIm5c1ELIlh1eajykINaJF_1iAZu_2U_Y2nSZvqxNsIWPelL112BG4fDqoJ_8tXLt7CP/s640/594+junio+2004.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">TRD sin identificar entrando en la estación de Salamanca procedente de Madrid. Foto mía en junio de 2004.</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
A partir de 1997 empiezan a rodar los nuevos Trenes Regionales Diesel (de ahí las siglas TRD). Son 23 automotores diesel-hidráulicos aptos para 160 km/h equipados con motores MAN. Sus primeros servicios son en Andalucía y Galicia, y también se encargan del relanzamiento del corredor Madrid-Salamanca, reduciendo en casi una hora los tiempos de viaje (gracias, entre otras cosas, a la remodelación de la línea Ávila-Salamanca). Tras la primera compra de 16 unidades, en 2001 se encargan 7 más a los que se les equipa con el sistema SIBI de basculación activa, que permite mejores velocidades de paso por curva. Son los 594-100. Estos trenes tenían un novedoso sistema de acoplamiento mediante el cual, al formar unidades múltiples, se podían esconder las cabinas de conducción, dejando un paso diáfano entre composiciones, pero que dio algunos problemas. Por eso, a partir de 2007, se están reformando estos automotores para eliminarles esta funcionalidad (además de mejorar otros aspectos que han dado problemas). Dos de estos automotores estuvieron equipados con los bogies BRAVA de ancho variable de CAF y prestaron servicio por la LAV Madrid-Zaragoza-Huesca entra Calatatud y Huesca, renumerados como 594-200. Cuando se les cambiaron los bogies BRAVA por los normales, retomaron su antigua numeración.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>Automotores Renfe 598 (R-598)</b></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhJuGeffpiPBvPynraziJ_R25hszJ2jEgsiSstsu3UvQSCF3c7hRQrQziFcDaDY4SsYkZSjIY1VeWyszfp2pomm5qIs2PphE-xj_-6DI_NHi-SIsTBJqAa2Ce3EYEc2Crki3Xw4syNhwaVA/s1600/598+mayo+2005.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhJuGeffpiPBvPynraziJ_R25hszJ2jEgsiSstsu3UvQSCF3c7hRQrQziFcDaDY4SsYkZSjIY1VeWyszfp2pomm5qIs2PphE-xj_-6DI_NHi-SIsTBJqAa2Ce3EYEc2Crki3Xw4syNhwaVA/s640/598+mayo+2005.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Automotor 598 sin identificar estacionado en Granada. Foto mía en myo de 2005.</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
Se trata de 21 unidades de tres coches, basados en los TRD, con sistema SIBI y aptos para 160 km/h. Fueron entregados a partir de 2004. Supusieron la sustitución de los TRD en Andalucía y Galicia, pasando sus TRD's a prestar servicio en otras líneas, como entre Valencia y Zaragoza, Madrid-Salamanca (los basculantes), Madrid-Soria y Madrid-Extremadura. Al principio, en Galicia se les llamó "Nexios", pero Renfe tuvo algunos problemas con la marca y decidió retirarla, llamando a los servicios "Regional 598". Así aparecía en los horarios.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>Automotores Renfe 599</b></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgZZLn2qbqybwnJNzAKE798icrRhIdnL9RPJbgLP04FsENIUM3emmM8zNLogIHRbZHMQfVobmWF50U860zetM5EB-sajHtEwIXs2Jc2TiVRAb0w9oTfmBHyzKy3nZpML5XzFtVBQQS_JMhyphenhyphen/s1600/599-012+julio+2009.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgZZLn2qbqybwnJNzAKE798icrRhIdnL9RPJbgLP04FsENIUM3emmM8zNLogIHRbZHMQfVobmWF50U860zetM5EB-sajHtEwIXs2Jc2TiVRAb0w9oTfmBHyzKy3nZpML5XzFtVBQQS_JMhyphenhyphen/s640/599-012+julio+2009.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Automotor 599-012 en Madrid-Chamartín dispuesto para salir con un MD a Salamanca. foto mía en julio de 2009.</td></tr>
</tbody></table>
<span style="text-align: justify;">La última hornada de trenes diesel de Renfe son los 599, que son una serie de 50 unidades llamadas a sustituir a los TRD's y a los Manes que aún quedan en servicio. Fueron entregados a partir de 2008 y están basados en los 598, pero sin SIBI, y con un coche de piso bajo para las personas con movilidad reducida.</span><br />
<span style="text-align: justify;"><br /></span>
<span style="text-align: justify;">Y con esto es suficiente.</span>Yagolohttp://www.blogger.com/profile/10478806697130646755noreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-2327880406813080708.post-88391309931452646872013-03-21T09:06:00.000+01:002013-03-21T09:06:01.995+01:00Fotos de locomotoras dieselIgual que hicimos con las locomotoras eléctricas, vamos a ver ahora unas pocas fotos de locomotoras diesel.<br />
<div>
<br /></div>
<div>
<br /></div>
<div>
<b>Locomotora diesel 10100 (301)</b><br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi5p7s2YnV-9aJ62fC2mrmdnGT4qJpwMjw8A_hEaYjbCmgXyMQhkrayEoal3cLYI-P7RYscwwL9tXOZ-d_AVEH7sM02BARa1aOkJF9_U6pgKPfjI38lx_4iP7kn23GOnw4anxdHfx2wL5v3/s1600/301+Fuencarral+febrero+2003.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="410" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi5p7s2YnV-9aJ62fC2mrmdnGT4qJpwMjw8A_hEaYjbCmgXyMQhkrayEoal3cLYI-P7RYscwwL9tXOZ-d_AVEH7sM02BARa1aOkJF9_U6pgKPfjI38lx_4iP7kn23GOnw4anxdHfx2wL5v3/s640/301+Fuencarral+febrero+2003.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Locomotora diesel 10108 (301-008) de Renfe haciendo lo que mejor sabían hacer: mover material en el interior de los talleres. En este caso en Fuencarral. Foto mía en febrero de 2003.</td></tr>
</tbody></table>
<b><br /></b></div>
<div>
<div style="text-align: justify;">
Construidas por un consorcio español formado por Macosa, Euskalduna, Maquinista Terrestre y Marítima y Enasa (Pegaso), fueron conocidas como "Memé" por las iniciales de las constructoras. Llevaban un motor Pegaso de 130 CV acoplado a una caja de cambios mecánica de 4 velocidades con inversor a través de un embrague hidráulico. Es lo más parecido a un camión que podemos encontrar sobre las vías. Su función fue hacer maniobras en estaciones pequeñas y talleres. Fueron fabricadas entre 1955 y 1964 un total de 46 máquinas de un pedido de 100 que se suspendió porque los resultados no fueron los esperados. Fue el primer material diesel enteramente español que recorría las vías.</div>
</div>
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<br /></div>
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<br /></div>
<div>
<b>Locomotora diesel 10200 (302)</b></div>
<div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh8sYk3K1ubwg2vNtNrEib0-eZ3Xwej1iYZZwnNcG9vzivIXm8C4jP6OxGn8kyXStcSaXtg1WhpmTUGE6WjAX8hADdpg5BlNUVWvpLnAsha3hfRmYz33zItCmNICHFnn1kxJwTX1SOIRSha/s1600/302+Delicias+febrero+2013.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh8sYk3K1ubwg2vNtNrEib0-eZ3Xwej1iYZZwnNcG9vzivIXm8C4jP6OxGn8kyXStcSaXtg1WhpmTUGE6WjAX8hADdpg5BlNUVWvpLnAsha3hfRmYz33zItCmNICHFnn1kxJwTX1SOIRSha/s640/302+Delicias+febrero+2013.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Locomotora 10201 de Renfe, primera diesel de vía ancha de España. Foto mía en el Museo del Ferrocarril de Madrid - Fundación de los Ferrocarriles Españoles en febrero de 2013.</td></tr>
</tbody></table>
<br /></div>
<div>
<div style="text-align: justify;">
Como ya hemos dicho en otras entradas, se trata de dos máquinas de maniobras compradas por MZA en 1935 para sustituir a las máquinas de vapor en las maniobras. Las dos máquinas tuvieron motores distintos (una un Burmeister & Wain de 210 CV y la otra un Deutsche Werke de 200 CV y transmisión mecánica.</div>
</div>
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<br /></div>
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<b>Locomotora diesel 10300, 11300 y 12300 (303)</b><br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjS3g2OY0OaTetFSx1TZO4mjRRnFSbjEiZEJbkAZeLXvdxdhlNH0lgka8vBUalMsAX2yKChFivmLrIGSwYvaa5ooeesqp1xYdROqgk0KhhkbU6jvb60sUPJRzbU8XFcbkZqMUL0Q6GF8OYK/s1600/303+Aranda+julio+2002.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><img border="0" height="410" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjS3g2OY0OaTetFSx1TZO4mjRRnFSbjEiZEJbkAZeLXvdxdhlNH0lgka8vBUalMsAX2yKChFivmLrIGSwYvaa5ooeesqp1xYdROqgk0KhhkbU6jvb60sUPJRzbU8XFcbkZqMUL0Q6GF8OYK/s640/303+Aranda+julio+2002.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Locomotora diesel 10321 de Renfe en el Museo del Tren de Aranda de Duero (Burgos). Foto mía en julio de 2002.</td></tr>
</tbody></table>
</div>
<div>
<div style="text-align: justify;">
Fue una serie muy numerosa de máquinas diesel-eléctricas (202) máquinas, equipadas con un motor Sulzer suizo de 350 CV. Se entregaron entre 1953 y 1966. Estuvieron presentes por toda España y su labor fue únicamente la de maniobras. Algunas acabaron su vida activa como máquinas-herramienta en los talleres.</div>
</div>
<div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgP93igksJ4a2LjYihDH-78ea5YduzbgAQPHhz7uugpCL3At0nnxs3dJW731tnmGRymwS-K3o0pWOznG4YadOwzSKuyd53omTZk1EWkLAteRqvckiv0RHLulyp9TVxPzvcukt0FVYiAO1W4/s1600/11321+febrero+2006.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgP93igksJ4a2LjYihDH-78ea5YduzbgAQPHhz7uugpCL3At0nnxs3dJW731tnmGRymwS-K3o0pWOznG4YadOwzSKuyd53omTZk1EWkLAteRqvckiv0RHLulyp9TVxPzvcukt0FVYiAO1W4/s640/11321+febrero+2006.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="font-size: 13.333333969116211px;">Locomotora 11321 (303-121) usada como máquina-herramienta en el taller de Valencia-Fuente de San Luis. Foto mía en febrero de 2006.</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<div style="text-align: justify;">
</div>
</div>
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<br /></div>
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<b>Locomotora diesel 10400 (304)</b><br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgoCINqVaBQiAEdfmrEVAv0Ah1TFtsfIGOxW8h28ugFYcdZ5_TmYFVvnxgW0XBjACwmEkliYm0aJLiYBoC9FNaChj4PqvCa8an06eYrYyYN-JxQGaQ6GXOv0zqyAfB_yDg9hrOUkYBO0Qe6/s1600/10435+agosto+2005.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgoCINqVaBQiAEdfmrEVAv0Ah1TFtsfIGOxW8h28ugFYcdZ5_TmYFVvnxgW0XBjACwmEkliYm0aJLiYBoC9FNaChj4PqvCa8an06eYrYyYN-JxQGaQ6GXOv0zqyAfB_yDg9hrOUkYBO0Qe6/s640/10435+agosto+2005.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Locomotora 10435 preservada por ABUAF (Asociación Burgalesa de Amigos del Ferrocarril) cuando aún se encontraba en Trespaderne (Burgos). Foto mía en agosto de 2005.</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
Evolución de las 10300 con motor diesel más potente y mismo equipamiento eléctrico. Se fabricaron un total de 63 máquinas entre 1967 y 1977 y también se dedicaron sólo a maniobras.</div>
</div>
<div>
<br /></div>
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<br /></div>
<div>
<b>Locomotora diesel 10500 (305)</b></div>
<div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg9SvGNzGGuUk8pFx-JVEOT1Rs5Kd0JClgNLvLqdoKO-iDU11O8avcmgGR6sCkYe3ECDmOsnt6tewraPYVZIYX0_dux_GMteODhoirnVVByrx7lHbG9YtbmHgEAdlOmiN7xCLVIAKRkymFa/s1600/10518+julio+2006.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg9SvGNzGGuUk8pFx-JVEOT1Rs5Kd0JClgNLvLqdoKO-iDU11O8avcmgGR6sCkYe3ECDmOsnt6tewraPYVZIYX0_dux_GMteODhoirnVVByrx7lHbG9YtbmHgEAdlOmiN7xCLVIAKRkymFa/s640/10518+julio+2006.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Locomotora 10518 (305-018), preservada por la Asociación Venteña de Amigos del Ferrocarril en Venta de Baños. Foto mía en julio de 2006.</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
Se trata de una serie de 20 máquinas diesel-hidráulicas construidas en 1954 por Henschel y Krauss-Maffei en Alemania con motor Sulzer y transmisión hidráulica Voith. Su cometido, las maniobras.</div>
</div>
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<br /></div>
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<br /></div>
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<b>Locomotora diesel 10600 (306).</b></div>
<div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgub_FswgpCH8zJb4gE1kh3s0U1IYJOrOWU1Nwlf4w88qnA6PAp1-8ri4jc260_ocMhwBhRe1_amLo1JlIF4aixlImKTGiduWF0iN2ZLi6R_c1DB0xdiBpgm_WlubyXs29p6sv2hGCvwJb7/s1600/306+Delicias+febrero+2013.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgub_FswgpCH8zJb4gE1kh3s0U1IYJOrOWU1Nwlf4w88qnA6PAp1-8ri4jc260_ocMhwBhRe1_amLo1JlIF4aixlImKTGiduWF0iN2ZLi6R_c1DB0xdiBpgm_WlubyXs29p6sv2hGCvwJb7/s640/306+Delicias+febrero+2013.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Locomotora diesel 10601 (306-001). Foto mía en el Museo del Ferrocarril de Madrid - Fundación de los Ferrocarriles Españoles en febrero de 2013.</td></tr>
</tbody></table>
<br /></div>
<div>
<div style="text-align: justify;">
La única locomotora de esta serie (la 10601) fue construida en Gran Bretaña por Yorkshire Engine Co. y equipada con dos motores Rolls Royce de 600 CV y transmisión hidráulica de Rolls Royce también en 1962. Se encuentra en el Museo del Ferrocarril de Madrid. Se dice que la máquina fue adquirida por una de las empresas constructoras de la línea Madrid-Aranda-Burgos y que, cuando acabaron las obras, se la dio a Renfe. Otras fuentes hablan de una adquisición como muestra de una compra que no se materializó.</div>
</div>
<div>
<br /></div>
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<br /></div>
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<b>Locomotora diesel 10800 (308)</b><br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg2smLbeJkAHy1gv9jeydp4gVFiJKzn9rYm8wT0DNv3jm5VDSd3QGiCwwwqNh-Yt3Gyhe_JUqu3B8K-kuv9GeSwCbsvSGiaE-lipwXqfLrbbHSyyqDR14NbxhE0gbzZDA926UNlEldX3Y3Q/s1600/10825+marzo+2004.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg2smLbeJkAHy1gv9jeydp4gVFiJKzn9rYm8wT0DNv3jm5VDSd3QGiCwwwqNh-Yt3Gyhe_JUqu3B8K-kuv9GeSwCbsvSGiaE-lipwXqfLrbbHSyyqDR14NbxhE0gbzZDA926UNlEldX3Y3Q/s640/10825+marzo+2004.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Locomotora 10825 (308-025) del Museo del Ferrocarril de Madrid en los talleres de Fuencarral. Foto mía en marzo de 2004.</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
Primera locomotora diesel mixta línea-maniobras. Montaban un motor diesel Caterpillar de 710 CV con equipo eléctrico General Electric. Fueron 41 máquinas conocidas entre los ferroviarios como "ye-yés". Se encargaron de maniobras en estaciones grandes y de remolcar pequeños trenes de mercancías o mixtos (de mercancías y viajeros).</div>
</div>
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<br /></div>
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<br /></div>
<div>
<b>Locomotora diesel 309</b></div>
<div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgLkUv1sVycpvhwDmyx9muXRfNxcrd_Fe3SAQHtU4MQ01og280z1-Z1Xq1JCn1o7JgXO-qwb3_XvySwyeuCLtfEyji70NJIlSNyXOi3K8DiYbVaw_U8qY7fiUqPGUPCX0v9HMyeL-vEPiHm/s1600/309-018+mayo+2010.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgLkUv1sVycpvhwDmyx9muXRfNxcrd_Fe3SAQHtU4MQ01og280z1-Z1Xq1JCn1o7JgXO-qwb3_XvySwyeuCLtfEyji70NJIlSNyXOi3K8DiYbVaw_U8qY7fiUqPGUPCX0v9HMyeL-vEPiHm/s640/309-018+mayo+2010.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Locomotora 309-018 en los talleres de Miranda de Ebro. foto mía en mayo de 2010.</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
Locomotoras de maniobras diesel-hidráulicas fabricadas por M.T.M. en Barcelona entre 1986-1987. Se contruyeron 20 locomotoras que se destinaron a sustituir a las ya antiguas 10300 y 10400.</div>
</div>
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<br /></div>
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<br /></div>
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<b>Locomotora diesel 310</b></div>
<div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgCwIFEnwlvmjvOjs_5FGzxVZzsNIydUP7-rpZVbvTEsk8xTnxA611cWSD4XM9rJ_mqbsO_QvmPLmJO661u27Ma4d43PMd3QQHHlD9lyMqg_L6inY2JGkyqhW359uJj1HOtsM2eSbFLF2w2/s1600/310+Sta.+Catalina,+marzo+2004.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgCwIFEnwlvmjvOjs_5FGzxVZzsNIydUP7-rpZVbvTEsk8xTnxA611cWSD4XM9rJ_mqbsO_QvmPLmJO661u27Ma4d43PMd3QQHHlD9lyMqg_L6inY2JGkyqhW359uJj1HOtsM2eSbFLF2w2/s640/310+Sta.+Catalina,+marzo+2004.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Locomotora 310-046 en la estación de mercancías de Santa Catalina (Madrid). Foto mía en marzo de 2004.</td></tr>
</tbody></table>
<br /></div>
<div>
<div style="text-align: justify;">
Son 60 máquinas, construidas entre 1989 y 1991 para sustituir definitivamente a las 10300, 10400 y 10800 que aún quedaban por la red haciendo maniobras. Son máquinas diesel-eléctricas fabricadas en España con licencia General Motors. Se trata de máquinas mixtas y pueden alcanzar 110 km/h. Cuatro de ellas sufrieron una reforma para un experimento que no salió bien: un tren de contenedores con composición indeformable y doble tracción cabeza-cola que se llamó "TMD" (Teco -Tren Expreso de Contenedores- de Media Distancia) y que Renfe vendió a los ferrocarriles catalanes (FGC).</div>
</div>
<div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgcEmHSLXW3sUIveVaSIhhEu5mtR7ZbwNw3bs7qV2yfpV3gi1FKBj3FzNJnsTAYSg9uZWXdiQ6HUKyqtyP5ngtG9wj6n0JlmO_a-EgezntkyL6hF9j6OxZtorUbDM6WsI_3Khie8cf2uz2z/s1600/310-101+mayo+2004.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgcEmHSLXW3sUIveVaSIhhEu5mtR7ZbwNw3bs7qV2yfpV3gi1FKBj3FzNJnsTAYSg9uZWXdiQ6HUKyqtyP5ngtG9wj6n0JlmO_a-EgezntkyL6hF9j6OxZtorUbDM6WsI_3Khie8cf2uz2z/s640/310-101+mayo+2004.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Locomotora 310-101 del tren TMD en la estación de Taboadela (Orense). Foto mía en mayo de 2004.</td></tr>
</tbody></table>
</div>
<div>
<br />
<br /></div>
<div>
<b>Locomotora diesel 311</b><br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgGa6cYX3dZxEeME0izdhmttSrvnT9j96XsMbcDq6ecI6MIcvx2Z_9dBftbl3-KC_pklJMpRPZWhONPMMOa8K2O2P3tLf9tQQ1gmAJ31gmCZZokhaxHXP4rl10y1-uB-HSnDLkucdT0cz22/s1600/311+Chamart%C3%ADn+agosto+1999.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="424" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgGa6cYX3dZxEeME0izdhmttSrvnT9j96XsMbcDq6ecI6MIcvx2Z_9dBftbl3-KC_pklJMpRPZWhONPMMOa8K2O2P3tLf9tQQ1gmAJ31gmCZZokhaxHXP4rl10y1-uB-HSnDLkucdT0cz22/s640/311+Chamart%C3%ADn+agosto+1999.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Locomotora 311-133 con sus colores originales maniobrando en la estación de Chamartín. Foto mía en agosto de 1999.</td></tr>
</tbody></table>
<b><br /></b></div>
<div>
<div style="text-align: justify;">
En los años 80, Renfe decidió modernizar definitivamente todo su parque de máquinas de maniobras, y convocó un concurso del cual salieron las 309 y el prototipo de esta serie. Después de muchas pruebas, se encargaron 60 máquinas más. Son diesel-eléctricas, con generador y motores tirfásicos y mixtas para maniobras y línea. En línea alcanzan 90 km/h, aunque ese no ha sido su cometido principal. El prototipo es de 1985 y las 60 restantes de 1990-1991.</div>
</div>
<div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh1p-ERtKmRkT7vGm8N2NgiBnlq4gbLoweOXH56T9FlPXYhixMkZ2z9g6nUnQYCoUylKDBTt3LlFq3A9-UvABK9LnPU0VZDiuV62edK92tHzJ58k90BY7Q_e89rXAhWWE0kfRgJAmuNCMLY/s1600/311-133+noviembnre+2012.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh1p-ERtKmRkT7vGm8N2NgiBnlq4gbLoweOXH56T9FlPXYhixMkZ2z9g6nUnQYCoUylKDBTt3LlFq3A9-UvABK9LnPU0VZDiuV62edK92tHzJ58k90BY7Q_e89rXAhWWE0kfRgJAmuNCMLY/s640/311-133+noviembnre+2012.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="font-size: 13.333333969116211px;">La misma máquina que antes, pero con los colores de Renfe Mercancías en los talleres de León. Hay máquinas que han recibido la decoración de ADIF. Foto mía en octubre de 2012.</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<div style="text-align: justify;">
</div>
<br />
<br />
<b>Locomotora diesel 1300 (313)</b><br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg2WZ7dLnRPAhCMOeravwPy80LY-Og_pMVpWjW0snIL_iGwK-nQdieY-aCtlUWfoI__5zau1hciCJWAiN6CHi8_zQpqlIpe8pMpHq23YcDTrq1-aYQdUqyD8WRVGrEsTvlClK5EUQUkVy1O/s1600/1345+abril+2006.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg2WZ7dLnRPAhCMOeravwPy80LY-Og_pMVpWjW0snIL_iGwK-nQdieY-aCtlUWfoI__5zau1hciCJWAiN6CHi8_zQpqlIpe8pMpHq23YcDTrq1-aYQdUqyD8WRVGrEsTvlClK5EUQUkVy1O/s640/1345+abril+2006.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Locomotora 1345 (313-045) de la constructora Guinovart & OHSA en cabeza de un tren de trabajos en Las Matas-Clasificación. Foto mía en abril de 2006.</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
Fue una serie de 50 máquinas diesel-eléctricas construidas por Euskalduna bajo licencia ALCo (American Locomotive Company) entre 1965 y 1967 (casi todas, las últimas 10 vinieron de EE.UU directamente). Llevaban un motor de 1.010 CV y podían correr a 120 km/h. Se destinaron, en un principio, a los trenes de mineral de Almería para eliminar la electrificación trifásica, y se quedaron por allí para el resto de servicios cuando desapareció el Vapor en Andalucía. La última estuvo en servicio hasta 1997.</div>
<br />
<br />
<b>Locomotora diesel 1600 (316)</b><br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhukH6Q7M6ZjYXJDXEUC4qCAblyESBBjk2p6d7i4xXWAJKpD7W7kQXNCN6BhsM4IHO2r3ogtpT6TCipWt2LxxGojQNnbhRCrJQGQgspI5GX2dMhGJIf-cckgaB3CWda5MDrUdKrQOwiUI7T/s1600/316+Delicias+febrero+2013.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhukH6Q7M6ZjYXJDXEUC4qCAblyESBBjk2p6d7i4xXWAJKpD7W7kQXNCN6BhsM4IHO2r3ogtpT6TCipWt2LxxGojQNnbhRCrJQGQgspI5GX2dMhGJIf-cckgaB3CWda5MDrUdKrQOwiUI7T/s640/316+Delicias+febrero+2013.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Locomotora 1615 (316-015) de Renfe, la "Marilyn". Foto mía en el Museo del Ferrocarril de Madrid - Fundación de los Ferrocarriles Españoles en febrero de 2013.</td></tr>
</tbody></table>
<b><br /></b>
<br />
<div style="text-align: justify;">
La primera locomotora universal diesel de línea de Renfe fue, como hemos dicho en otras entradas, la 1615, un modelo de ALCo que llegó en 1955 de la mano de la Ayuda Americana. Tras una serie de pruebas con esa máquina, se compraron 16 máquinas más. Llevaban un motor de 1.600 CV y siempre estuvieron asignadas a depósitos del Sur. Hoy día se conservan unas pocas que Renfe vendió a empresas constructoras para sus trenes de trabajo. La "Marilyn" (así la llamaron los ferroviarios de la época), la 1615 sólo tenía una cabina de conducción. Las otras 16 vinieron con dos cabinas. Por motivos un tanto extraños, la "Marilyn" recibió el número 15 y no el 1 que le habría correspondido por ser la primera que llegó. Unas cuantas máquinas fueron vendidas por Renfe a empresas constructoras que las siguen usando el sus trenes de trabajos.</div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhg-uN9lQ_LRBzkSMIpCmdMWPbD2f6TGQ1IVWk4myO-eCuU0IRMi9GN2PXyLzy4NqV2tJ-Ud8eL4xxXGHrZm5MDv-DvvHJmYuHQcUkRmYiwFgRqR3gkBDtz1lAw2a8-gavpu7E18IA45v_2/s1600/1603+febrero+2004.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="424" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhg-uN9lQ_LRBzkSMIpCmdMWPbD2f6TGQ1IVWk4myO-eCuU0IRMi9GN2PXyLzy4NqV2tJ-Ud8eL4xxXGHrZm5MDv-DvvHJmYuHQcUkRmYiwFgRqR3gkBDtz1lAw2a8-gavpu7E18IA45v_2/s640/1603+febrero+2004.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="font-size: 13.333333969116211px;">Locomotora 1603 (316-003) de la constructora Comsa en Chamartín. Foto mía en febrero de 2004.</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<div style="text-align: justify;">
</div>
<br />
<br />
<b>Locomotora diesel 1800 (318)</b><br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjMgvjhPXPY1CF5t7L9f3hlcQTgELBnWxOow80Qq9ZI7d521MwWBjH47KmvBI0cRZoKpO5HMNH_otQYFkJ41k2xSGzNoWnYEfpleZQU93uLjHgyIZuLya9crwmdu5SLWu9-koYc1DZ8Olew/s1600/1812+junio+2011.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjMgvjhPXPY1CF5t7L9f3hlcQTgELBnWxOow80Qq9ZI7d521MwWBjH47KmvBI0cRZoKpO5HMNH_otQYFkJ41k2xSGzNoWnYEfpleZQU93uLjHgyIZuLya9crwmdu5SLWu9-koYc1DZ8Olew/s640/1812+junio+2011.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Locomotora 1812 (318-012) del Museo del Ferrocarril de Galicia en el museo. Foto mía en junio de 2011.</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
También construidas en EE.UU por ALCo en 1958, son una evolución de las 1600 pero más potentes. El total de 24 locomotoras estuvo siempre asignado a depósitos gallegos, excepto 4 máquinas que estuvieron destacas en Valencia. A partir de 1989 empezó a haber serios problemas para conseguir recambios, y se fueron dando de baja todas las máquinas. Una de ellas, afortunadamente, fue a parar al Museo del Ferrocarril de Galicia, que la restauró y la tiene completamente operativa.</div>
<br />
<br />
<b>Locomotora diesel 1900 (319)</b><br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi1mBHrGHq7P7FazguFyxm-5rRUgkh98ps_XvX76YjWtZmZO-TYM2EKZlM-ZlwztY4z6AOaBjJj0lSNo_2kfzXwAOhQWC7JdXxKFpjnGAVClTM9alXbA-h1ESpeeF_4bHmA6j7uzPmGrG6D/s1600/319-207.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi1mBHrGHq7P7FazguFyxm-5rRUgkh98ps_XvX76YjWtZmZO-TYM2EKZlM-ZlwztY4z6AOaBjJj0lSNo_2kfzXwAOhQWC7JdXxKFpjnGAVClTM9alXbA-h1ESpeeF_4bHmA6j7uzPmGrG6D/s640/319-207.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Locomotora 319-207 "retales" en la estación de Ávila. Foto mía en julio de 2004.</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
La vida de estas máquinas (103 unidades construidas entre 1665 y 1972) está marcada por las diferencias y las reformas. Estaban equipadas con un motor General Motors de 1977 CV y motores de tracción eléctricos. 93 máquinas tenían una caja propia diseñada por Macosa en Valencia con dos cabinas de conducción, y las 10 restantes eran de diseño puramente americano, con una sola cabina y dos capós, uno largo y uno corto. En los años 80, Renfe empieza a detectar fallos de rendimiento de estas máquinas, pero no en sus motores, por lo que encarga a Macosa que construya 20 locomotoras nuevas aprovechando el motor diesel y todo lo que se pueda de las máquinas viejas. Se renumeraron como 319-201 a 319-220 y se las apodó "retales" por razones obvias. Posteriormente, Renfe decide ampliar el pedido a 78 máquinas más, incluyendo todo tipo de mejoras. Se crearon entonces tres subseries en función de para qué iban destinadas. La subserie 200, con velocidad máxima de 120 km/h se destinó a mercancías. La subserie 300, con velocidad máxima de 140 km/h y toma de corriente para el tren se destinó a viajeros, y la subserie 400 tiene motores más potentes (2.230 CV) y se destinó a mercancías. Además, de la subserie 200 se fabricaron 10 máquinas completamente nuevas, sin aprovechar nada de las originales. Todas estas reformas se llevaron a cabo entre 1985 y 1993. En 2007 se vendieron unas cuantas a Argentina, y en 2011 se vendieron otras pocas a operadores privados. Además, ADIF se quedó con otras 4 para sus trenes de servicio.</div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiLvUSVSuact9pNsOVKRXXV0mAYY2qvwRKQS4Z8GudTg-VLGuH3Gv0kqAaeSHD3PhpfoZohKBSRSPSILZysmFjM_91Z01PUvw-PFOn_U1uighPXh55pt1qEJC7We0Nq3HnH_o9yZeq2NX_e/s1600/319-247+marzo+2004.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiLvUSVSuact9pNsOVKRXXV0mAYY2qvwRKQS4Z8GudTg-VLGuH3Gv0kqAaeSHD3PhpfoZohKBSRSPSILZysmFjM_91Z01PUvw-PFOn_U1uighPXh55pt1qEJC7We0Nq3HnH_o9yZeq2NX_e/s640/319-247+marzo+2004.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Locomotora 319-247 recién transferida de AVE a Mercancías en la estación de Santa Catalina. Foto mía en marzo de 2004.</td></tr>
</tbody></table>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjYkseAmnqqu8BYxeasDgnqTMKMV-ja7UQ5sO_ESgJc9tJpqBqK7jmG7PtjYXqURNwKE3V-tRubvrriCAS6IAXcZnQKNKidH3BWlIa9uTFBeMs14D_krytS318Va3RWz89Bgywz01t3WwS2/s1600/319-339+julio+2005.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><img border="0" height="424" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjYkseAmnqqu8BYxeasDgnqTMKMV-ja7UQ5sO_ESgJc9tJpqBqK7jmG7PtjYXqURNwKE3V-tRubvrriCAS6IAXcZnQKNKidH3BWlIa9uTFBeMs14D_krytS318Va3RWz89Bgywz01t3WwS2/s640/319-339+julio+2005.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Locomotora 319-339 de ADIF, aún con colores de Mantenimiento de Infraestructura Renfe en las vías UIC de Zaragoza-Delicias. Foto mía en julio de 2005.</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
<b>Locomotora diesel 2100 (321)</b><br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgkOQTMjd2h_E-gSRDOU1jaG2uivBvef_PUUYSfiVCxZVDRXdx6nENNEmnohKzxeh6lTwLa8-XMoYmNuhRlx2MhZplZo8UksqwJPJTWkHK37v7u2fS1vZ8kfOfkS9qhwCM8VrJBd7aebOM4/s1600/2180+marzo+2004.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgkOQTMjd2h_E-gSRDOU1jaG2uivBvef_PUUYSfiVCxZVDRXdx6nENNEmnohKzxeh6lTwLa8-XMoYmNuhRlx2MhZplZo8UksqwJPJTWkHK37v7u2fS1vZ8kfOfkS9qhwCM8VrJBd7aebOM4/s640/2180+marzo+2004.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Locomotora 2180 (321-080) del Museo del Ferrocarril de Madrid en los talleres de Fuencarral. Foto mía en marzo de 2004.</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
80 máquinas diesel-eléctricas construidas entre 1965 y 1970 bajo licencia ALCo, con 2.180 CV de potencia. fueron reemplazando a las máquinas de vapor al demostrar mejor capacidad de tracción con menos potencia. Aún hoy día quedan numerosas máquinas de esta serie que se usan para trenes de trabajos, ya sean de ADIF o de alguna constructora privada. El Museo del Ferrocarril de Madrid tiene una preservada, la 2180.</div>
<br />
<br />
<b>Locomotora diesel 333</b><br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgU-5qdLOjbPaaAg5T5kqlFNkg2wbXubtfFZ85s5hL8CRIIWyuQuYNTrsYp105YdTmiYZP_FVOsUhhfNArLWTuc_37eKIlviqcqXY7Cj6Yx1RIHifyFapfzTpyrT514hCvC5wKQ4jwjLt61/s1600/333-032+junio+2004.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgU-5qdLOjbPaaAg5T5kqlFNkg2wbXubtfFZ85s5hL8CRIIWyuQuYNTrsYp105YdTmiYZP_FVOsUhhfNArLWTuc_37eKIlviqcqXY7Cj6Yx1RIHifyFapfzTpyrT514hCvC5wKQ4jwjLt61/s640/333-032+junio+2004.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Locomotora 333-032 en el depósito de Salamanca. Foto mía en junio de 2004.</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
Llamadas "3300" o "tresmil" por los ferroviarios, aunque nunca llevaron esa numeración, fueron 93 máquinas diesel-eléctricas construidas entre 1974 y 1976 en Valencia por Macosa, basándose en un modelo de General Motors, pero con diseño mecánico de la casa sueca Nohab. Son muy similares a unas locomotoras construidas para los ferrocarriles daneses. Tenían una potencia de 2.550 CV. Se encargaron de remolcar, en sus inicios, trenes rápidos de viajeros, y según fueron avanzando las electrificaciones, se fueron rebajando para remolcar mercancías (a pesar de que el diseño original norteamericano era para viajeros), donde también demostraron unos buenos resultados. Unas pocas máquinas se modificaron para mejorar sus prestaciones para viajeros, creando las subseries 100 y 200.</div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh_vAcd4lvkNZYvh6cYj_SupU7dqPBOxxhz4mHnJKq0Ovub2V3A1H4n6iy3jJauoEQ_4HG6r2Z7tEb1oFww8gr-fNhN5I2FgGU17Q4mnMXQ9KntCrfGhtw3Y2H7ApEI5SM1fJI-yMclprMg/s1600/333-102+julio+2004.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh_vAcd4lvkNZYvh6cYj_SupU7dqPBOxxhz4mHnJKq0Ovub2V3A1H4n6iy3jJauoEQ_4HG6r2Z7tEb1oFww8gr-fNhN5I2FgGU17Q4mnMXQ9KntCrfGhtw3Y2H7ApEI5SM1fJI-yMclprMg/s640/333-102+julio+2004.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Locomotora 333-102 en cabeza del Diurno Salamanca-País Vasco. Foto mía en julio de 2004.</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
<b>Locomotoras diesel 333-300 y 333-400</b><br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj94UtIoOTGJMXID3RUvgZvdkZ7dp2dkZINw3zw0ywkkdayuYHKsW5sUogfarR7FpfrGCWJlRnCSy08lwxTuQ6JkIMbnkWJMDrfi8JvfCfYimOoIxLsOOPC8_7RDM9lYSJtoojS10VhaCjN/s1600/333-300+enero+2004.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="424" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj94UtIoOTGJMXID3RUvgZvdkZ7dp2dkZINw3zw0ywkkdayuYHKsW5sUogfarR7FpfrGCWJlRnCSy08lwxTuQ6JkIMbnkWJMDrfi8JvfCfYimOoIxLsOOPC8_7RDM9lYSJtoojS10VhaCjN/s640/333-300+enero+2004.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Varias locomotoras 333-300 a la espera de algún servicio en Vicálvaro-Clasificación. Foto mía en enero de 2004.</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
En el año 2000 Renfe decide modificar las 333 para modernizarlas, hacerlas más fiables y adaptarlas a los trenes que van a remolcar. Se seleccionaron 32 máquinas para aprovechar los motores diesel, los generadores y los motores de tracción (y nada más) para las nuevas máquinas que se construirían para mercancías. Pero, a mitad del proyecto Renfe se dio cuenta de que necesitaba locomotoras para viajeros, y cambió el pedido de 8 de ellas, por lo que para mercancías fueron 24 máquinas. A las de viajeros se les aumentó la velocidad máxima a 160 km/h y así se creó la subserie 400. Este pedido original se amplió a todas las 333 originales que quedaban formando la definitiva serie 333-300 de Renfe de 80 máquinas, construyendo 23 máquinas nuevas. El proceso concluyó en 2006. Dado que ya era un material probado y homologado en España, diversas operadoras privadas de mercancías (Continental Rail, Tracción Rail, Acciona y Convensa) encargaron ocho máquinas nuevas a estrenar.</div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhqErg0AIA3U956gndWzVvxLpMa7m_QPNkykbNOXPL1dpvWFpQbPq6MwovIMi6eWHLzJddLI4gQ56UoDkL5JgLXEHq-E_WHgc1PF3kqcOOxvc_uvBPJXohZojwXdsyphvQfukVlgXpUPrNd/s1600/333-401+mayo+2004.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhqErg0AIA3U956gndWzVvxLpMa7m_QPNkykbNOXPL1dpvWFpQbPq6MwovIMi6eWHLzJddLI4gQ56UoDkL5JgLXEHq-E_WHgc1PF3kqcOOxvc_uvBPJXohZojwXdsyphvQfukVlgXpUPrNd/s640/333-401+mayo+2004.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="font-size: 13px;">Locomotora 333-401 en los talleres de Fuencarral. Esta máquina recibió una decoración distinta al resto de la serie en sus testeros. Foto mía en mayo de 2004.</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhq2xm3KVyFkN_0hAmCx6tXaYZgDPn21O6zdBJ5-BXXSEgoedbfCy-rSD03-pWzCcompyLc2-2ZX0qhS1pQdpuB_RWSexcrveujNl3i-ysku0pg1AhONHJS3bOi_G3T4XH8rp_YrZP9ryGr/s1600/333-383+acciona+julio+2009.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhq2xm3KVyFkN_0hAmCx6tXaYZgDPn21O6zdBJ5-BXXSEgoedbfCy-rSD03-pWzCcompyLc2-2ZX0qhS1pQdpuB_RWSexcrveujNl3i-ysku0pg1AhONHJS3bOi_G3T4XH8rp_YrZP9ryGr/s640/333-383+acciona+julio+2009.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Locomotora 333-383 de Acciona Rail Services en cabeza de un tren de carbón vacío La Robla-Puerto de Gijón a su paso por la estación de Pajares. Foto mía en julio de 2009.</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<b>Locomotora diesel 334</b><br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhoXR05s2-Tt0t-Y6RC5g1VwPwYHj9Vk0Cec5GVvml0e82vpzjInQHJj1MqumAYpAJWCZGDZpNTZvhlIw12amjlcEI-O4BTsNAW6afqir1lDCTbhhzhI4m6PB0-ktDU8uqQYhlp_h8b2cK1/s1600/334-018+agosto+2008.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhoXR05s2-Tt0t-Y6RC5g1VwPwYHj9Vk0Cec5GVvml0e82vpzjInQHJj1MqumAYpAJWCZGDZpNTZvhlIw12amjlcEI-O4BTsNAW6afqir1lDCTbhhzhI4m6PB0-ktDU8uqQYhlp_h8b2cK1/s640/334-018+agosto+2008.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Locomotora 334-018 en la estacion de Medina del Campo. Foto mía en agosto de 2008.</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
Para construir esta serie de locomotoras y que salieran más baratas, Renfe se dedicó a hacer unos cambalaches importantes entre sus máquinas diesel. 28 máquinas de la serie 333-000, 333-100 y 333-200 donan para la causa sus equipos de ASFA y de comunicaciones, además del generador principal y el alternador, por lo que se dan de baja de Renfe y pasan a ser propiedad de Vossloh (el fabricante). A su vez, 28 locomotoras 319-300 también donan su generador, su alternador y su equipo de calefacción al tren. Los equipos eléctricos de las 333 se montan en las 319, y los de las 319, el ASFA y las comunicaciones pasan a las nuevas 334. Ahora sí, en estas máquinas nuevas, el motor diesel es nuevo y de 3.256 CV. Son aptas para 200 km/h y se dedican en exclusiva a trenes de viajeros, aunque su rendimiento está demostrando ser bastante pobre a la hora de acelerar o llevar trenes más pesados. Tanto, que cuando convivieron las 354 y las 334 en los servicios Madrid-Murcia-Cartagena, los trenes remolcados por 354 tardaban menos en hacer el recorrido.</div>
<br />
<br />
<b>Locomotora diesel 335</b><br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjJfcIJXQIDDNmIC7_-RkhoyVk3LaJa1cW3cRMqeOckXusn4ZqLxFC5BmtllOra119wlPDDiCSWBV317gotmleE-XJu8sQWw0gC6TfqK1PnoxmARJEOp1NF6b_lsyDxmIIZO_Jqj_kiTgH2/s1600/335-001+julio+2009.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjJfcIJXQIDDNmIC7_-RkhoyVk3LaJa1cW3cRMqeOckXusn4ZqLxFC5BmtllOra119wlPDDiCSWBV317gotmleE-XJu8sQWw0gC6TfqK1PnoxmARJEOp1NF6b_lsyDxmIIZO_Jqj_kiTgH2/s640/335-001+julio+2009.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Locomotora 335-001 de Comsa Rail Transport pasando por la estación de Casetas. Foto mía en julio de 2009.</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
Pertenece al modelo Euro4000 de Vossloh. Están equipadas con un motor EMD de 4.300 CV y se empezaron a construir en 2007. En 2008 se puso la primera en servicio por parte de Comsa. Actualmente se han fabricado 32 locomotoras, de las cuales 3 son propiedad de Comsa, 4 de Continental Rail, 2 de Ferrovial, y el resto (21) de una empresa llamada Alpha Trains que se dedica a alquilarlas a quien le hagan falta (por ejemplo, Renfe tiene alquiladas 6, Continental 1, Activa Rail 6 y Logitren 2). Además, otros operadores internacionales han comprado máquinas de este tipo, como Takargo en Portugal, Europorte en Francia y otras compañías en Suecia e Israel.<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhPd-y1SXFQwqoO4JX0aTxax-LnXcKHste-IseBFT8o8l1Q0ApNOTdAXhse2OXNZEIXNdUQfrUKKWCPPi6hhKhsSfpVz-OGRFtBPKWHspmkPNUA7ijy4XzZH7-BeRw2IP0DVX3NlIk8Dhab/s1600/Takargo+6003+agosto+2009.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhPd-y1SXFQwqoO4JX0aTxax-LnXcKHste-IseBFT8o8l1Q0ApNOTdAXhse2OXNZEIXNdUQfrUKKWCPPi6hhKhsSfpVz-OGRFtBPKWHspmkPNUA7ijy4XzZH7-BeRw2IP0DVX3NlIk8Dhab/s640/Takargo+6003+agosto+2009.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Locomotora 6003 de Takargo con un tren procedente de Portugal llegando al puente sobre el Tiétar cerca de La Bazagona (Cáceres). Foto mía en agosto de 2009.</td></tr>
</tbody></table>
<br /></div>
<br />
<b>Locomotora diesel 4000 (340)</b><br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEii3AIpcdCtBfYN3DQPV3SnfFir1uT0PjgjH5jwyzN_kA0om5Toyjf-HreYXZ5QK9TMXRush8uuzD7E0SI3VQZ-v2AMTvyM29octBE3GsqMUTPIougteIQyC6JYKKc07EdU-AcY5U4zz9r4/s1600/4020+diciembre+2010.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEii3AIpcdCtBfYN3DQPV3SnfFir1uT0PjgjH5jwyzN_kA0om5Toyjf-HreYXZ5QK9TMXRush8uuzD7E0SI3VQZ-v2AMTvyM29octBE3GsqMUTPIougteIQyC6JYKKc07EdU-AcY5U4zz9r4/s640/4020+diciembre+2010.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Locomotora 4020 (340-020) del Museo del Ferrocarril de Madrid durante unas maniobras en el museo. foto mía en diciembre de 2010.</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
Fueron 32 locomotoras diesel-hidráulicas fabricadas por Krauss-Maffei y Babcock & Wilcox en Alemania y Bilbao (bajo licencia), con dos motores Maybach-Mercedes Benz de 2.000 CV de potencia y dos transmisiones hidráulicas Maybach-Mekydro. Su diseño deriva de las V200 alemanas, y, a su vez, de las 2000T de Talgo. Fueron fabricadas en 1966-1969 y podían correr a 140 km/h, velocidad muy alta por aquella época. Remolcaron trenes rápidos de viajeros, y conforme las electrificaciones avanzaban, se quedaban para mercancías ligeros y "rápidos". Con la llegada de las 333, fueron aún más relegadas a trenes lentos de mercancías, lo que, junto con la marcha de los técnicos alemanes que las mantenían, terminó de darles la puntilla, y en 1987 se retiró la última del servicio (casualmente, la que está preservada en el Museo del Ferrocarril de Madrid).</div>
<br />
<br />
<b>Locomotora diesel 2000T (352)</b><br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhPlhZq9O2CtvghePcIGPYQyKoxNNQqhGKdQbKC69RQT-mgLoBMBEhLSAuOJSYoe6-p21h3fZDgCJMU2ne2or2nGhpDREEr-O2Vx7YAUdeMwjoGpMQZrP4XSZIBR_FGobWLS2kUCf9wDxto/s1600/352+Aravaca+octubre+1999.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="424" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhPlhZq9O2CtvghePcIGPYQyKoxNNQqhGKdQbKC69RQT-mgLoBMBEhLSAuOJSYoe6-p21h3fZDgCJMU2ne2or2nGhpDREEr-O2Vx7YAUdeMwjoGpMQZrP4XSZIBR_FGobWLS2kUCf9wDxto/s640/352+Aravaca+octubre+1999.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Locomotora 2001T (352-001) preparada para salir de la desaparecida base de Talgo de Aravaca (Madrid) con un Talgo III. Foto mía en octubre de 1999.</td></tr>
</tbody></table>
<span style="text-align: justify;">Igual que las 4000, derivadas de las V200 alemanas, pero más pequeñas y menos potentes. Tenían "sólo" 2.400 CV. Se construyeron 10 a medias entre Alemania y España. Remolcaron sólo trenes Talgo III (anecdóticamente y excepcionalmente también se las ha visto remolcar otros Talgos). La última se retiró del servicio en 2002 (fue, casualmente, la 2001T), y la que más kilómetros recorrió fue la 2003T con 7,4 millones de km, despues de casi 40 años. Se pusieron en servicio en 1964-1965. Fue la primera máquina en superar 200 km/h en España (en 1966).</span><br />
<br />
<br />
<b>Locomotora diesel 3000T (353)</b><br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjopsBs7Lhk41_Jbxp_f4ygtEnDLxs5FbRQfot8zP9JrPieJE0mLclWLs21t29LLgKgN49d4CEppjYZXBAjelpGfNAeFRzq8VBiIidby8_GQ4Rr80LxmpzrT7xZy6ErAAMbLB_JNE9TQwdA/s1600/353+Aravaca+octubre+1999.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><img border="0" height="430" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjopsBs7Lhk41_Jbxp_f4ygtEnDLxs5FbRQfot8zP9JrPieJE0mLclWLs21t29LLgKgN49d4CEppjYZXBAjelpGfNAeFRzq8VBiIidby8_GQ4Rr80LxmpzrT7xZy6ErAAMbLB_JNE9TQwdA/s640/353+Aravaca+octubre+1999.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Locomotora 3001T (353-001) preparada para salir de la desaparecida base de Talgo de Aravaca (Madrid). Foto mía en octubre de 1999.</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
Son muy parecidas a las 2000T, pero con dos cabinas, y motores de 1.500 CV. A algunas se les puseron bogies de ancho UIC y remolcaron los Talgo III RD que circularon por Europa (Madrid-París, Barcelona-París y Barcelona-Ginebra). La 3001T batió el récord de velocidad en España con 230 km/h, y la 3002T, con bogies UIC, fue la primera en recorrer, con un tren Talgo Pendular, la LAV Madrid-Sevilla en 1991. Sólo hubo 5 máquinas de esta serie.</div>
<br />
<br />
<b>Locomotora diesel 354</b><br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhOiewa950bUWZOsPINeMgs6mojUTWMLy4fGonQcQau3TLVM1hLklulHQzVqiF9MHyw5GOieBJ2Nf98NUp8Lb80GpZDc4iyoKMU8rndO2hc00-fZ1z_umplIxmp5jGcEjOZaoTpdeTaOhDk/s1600/354-006+septiembre+2006.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="480" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhOiewa950bUWZOsPINeMgs6mojUTWMLy4fGonQcQau3TLVM1hLklulHQzVqiF9MHyw5GOieBJ2Nf98NUp8Lb80GpZDc4iyoKMU8rndO2hc00-fZ1z_umplIxmp5jGcEjOZaoTpdeTaOhDk/s640/354-006+septiembre+2006.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Locomotora 354-006 remolcando un "paso" de material vacío de Las Matas a Fuencarral, a su paso por Pitis. Foto mía en septiembre de 2006.</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
Equipadas con dos motores MTU de 2.050 CV cada uno (4.100 CV en total y los mismos motores que las lanchas patrulleras de la Guardia Civil) y transmisión hidráulica, las 8 máquinas de esta serie fueron, desde 1983 hasta 2008 las máquinas diesel más potentes que circularon en España. Su función principal fue remolcar los trenes Talgo Pendular a velocidades de hasta 180 y luego 200 km/h, aunque no fueron pocas las veces que se las vio remolcar trenes especialmente pesados como los expresos Madrid-Galicia. Se retiraron en 2009.</div>
<br />
<br />
<b>Locomotora Dual 601</b><br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhYqloaaGll-gIMiTdsWw1yFgH6G3zrfFJaDpV-3F9_QqUEFgPJnPQ_9RnnssCqREHswwNSA_knWZE2e7P-RnhtiBQr5N97h9evDtP9dV45Aq7liPlWtwRKUuvdkBpeiWhXBarKrm7mv2Qg/s1600/601+noviembre+2012.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhYqloaaGll-gIMiTdsWw1yFgH6G3zrfFJaDpV-3F9_QqUEFgPJnPQ_9RnnssCqREHswwNSA_knWZE2e7P-RnhtiBQr5N97h9evDtP9dV45Aq7liPlWtwRKUuvdkBpeiWhXBarKrm7mv2Qg/s640/601+noviembre+2012.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Locomotora 601 sin identificar en los talleres de León. Foto mía en octubre de 2012.</td></tr>
</tbody></table>
<span style="text-align: justify;">Realmente no sabía si esta locomotora encajaría aquí o no, porque no es diesel, pero tampoco es eléctrica, sino que es una mezcla de las dos. Se trata de una corta serie de 9 locomotoras, encargadas por FESUR (Ferrocarriles del Suroeste), un operador privado que pretendía operar con base en Extremadura. La difícil situación económica ha llevado a FESUR a que no pueda afrontar sus pagos con CAF, por lo que ésta se ha quedado con las máquinas y tiene 3 de ellas alquiladas a COMSA. Se trata de la primera máquina mixta diesel y eléctrica de la vía ancha española (la pioneras fueron las 1900 de Feve). Es decir, tiene un pantógrafo que alimenta a la máquina cuando hay catenaria, y un motor diesel para cuando no la hay. Tiene una potencia de 6.000 CV en modo eléctrico, y casi 4.000 CV en modo diesel.</span><br />
<br />
Y por hoy, basta de máquinas diesel.</div>
Yagolohttp://www.blogger.com/profile/10478806697130646755noreply@blogger.com9tag:blogger.com,1999:blog-2327880406813080708.post-77367572636061401232013-03-14T09:16:00.001+01:002013-03-14T09:16:09.196+01:00Locomotoras diesel<div style="text-align: justify;">
La locomotoras diesel son las que llevan un motor de combustión interna que es el que genera el movimiento. Se usan motores diesel porque son los motores más adecuados para aplicaciones "pesadas" como trenes, autobuses, camiones, barcos, grúas, excavadoras, máquinas de cualquier tipo... Y los de gasolina son más adecuados para aplicaciones "ligeras" (coches, motos, motosierras, motocultores, motoazadas...). Seguro que nunca habéis visto una moto diesel.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
La tracción diesel tiene varias ventajas con respecto a los otros sistemas de tracción (vapor y eléctrico). Con respecto a la tracción vapor, la principal ventaja es el rendimiento del motor y el aprovechamiento energético. Mientras que en una máquina de vapor el rendimiento es del 6-8% (ya lo dijimos anteriormente), en una diesel puede llegar al 30% de la energía consumida transformada en movimiento. El resto, como en la de vapor, se pierde en calor y rozamientos.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Con respecto a la tracción eléctrica, la principal ventaja es que los trenes no necesitan de ninguna otra instalación, aparte de la vía, para circular. Es decir, es independiente.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Como desventajas, frente al vapor, prácticamente ninguna. Los trenes diesel son más limpios, más ligeros, más rápidos, más económicos, prácticamente igual de potentes, y sobre todo, el trabajo en ellos es mucho menos penoso. Frente a la electricidad sí tiene inconvenientes. Los trenes diesel son más sucios, más pesados, más lentos, menos potentes, más ruidosos y más contaminantes que los eléctricos (sin tener en cuenta cómo se genera la electricidad, en cuyo caso podríamos abrir un debate interesante).</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Dicho esto, vamos a ver qué tipos de locomotoras diesel existen.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>Locomotoras diesel-mecánicas</b></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Por lo general, se trata de locomotoras pequeñas, aptas para maniobras y trenes ligeros. Mecánicamente, no tienen grandes diferencias con un camión grande. Tienen un motor diesel acoplado a una caja de cambios mecánica a través de un embrague. Pero las cajas de cambios mecánicas no son todo lo robustas que nos gustaría, y es carísimo construir una capaz de manejar las potencias que requieren los pesados trenes de mercancías. Además, el mantenimiento de esos sistemas sería muy complejo (recordad que complejo = caro), y tendríamos averías continuas. Por eso, sólo se usaron para hacer maniobras en estaciones, o para automotores, que son mucho más ligeros que los trenes de mercancías y tienen la tracción distribuida,</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="background-color: white;"><span style="color: blue;">Un automotor es un coche de viajeros con motor incorporado que puede moverse por sus propios medios, sin necesidad de una locomotora. Hay automotores diesel y eléctricos, pero en España, a los eléctricos se les suele llamar Unidades de Tren (UT) o Unidades de Tren Eléctricas (UTE), mientras que a los diesel se les suele llamar simplemente "automotores".</span></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="color: blue;">Y con tracción distribuida me refiero a que los ejes que mueven el tren están repartidos a lo largo de la composición, y no sólo en la locomotora, como pasa en los trenes convencionales.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="color: blue;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
En la vía ancha en España, las locomotoras diesel con transmisión mecánica fueron las 10100 (301) y las 10200 (302, procedentes de MZA). En cuanto a automotores, las antiguas compañías (las anteriores a Renfe), adquirieron muchos, de diversos tipos y fabricantes, y casi todos tenían transmisión mecánica. Estaban destinados a líneas con poco tráfico y eran vehículos relativamente pequeños (normalmente un solo coche) cuyas potencias iban desde los 18 CV de los "Zaragozas" que compraron Norte y Central de Aragón entre 1933 y 1937 a los 410 CV de los automotores Maybach de Norte (Renfe 9403 a 9405).</div>
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<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Posteriormente ya llegaron los automotores modernos, como los conocemos hoy, con la adquisición de los TAF (Renfe 9500 -595-) y los "Camellos" (Renfe 593). Estas series de trenes fueron fabricados bajo licencia FIAT.</div>
<span style="text-align: justify;"><br /></span>
<span style="text-align: justify;"><br /></span>
<span style="text-align: justify;"><b>Locomotoras diesel-eléctricas</b></span><br />
<span style="text-align: justify;"><br /></span>
<div style="text-align: justify;">
<span style="text-align: justify;">Las locomotoras diesel-eléctricas tienen un motor diesel que mueve un generador eléctrico que proporciona la energía necesaria para mover los motores eléctricos que son los que proporcionan el movimiento a la máquina. Su gran ventaja es que el mantenimiento de estas máquinas es relativamente sencillo, como el de una máquina eléctrica, pero incluyendo el motor diesel. Si le quitásemos el motor diesel, serían prácticamente iguales que una locomotora eléctrica, así que, como ya hemos hablado de máquinas eléctricas, no vamos a hablar más, porque sería repetirnos.</span></div>
<br />
<span style="text-align: justify;"><br /></span>
<br />
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Las primeras locomotoras diesel-eléctricas que circulan en España (en vía ancha) fueron las locomotoras 1T a 4T construidas por American Car & Foundry para remolcar el recién nacido Talgo II. Fueron entregadas en 1949 las tres primeras, y en 1959 la cuarta. y tenían dos motores de 450 CV cada una (o sea, 900 CV en total). A partir de ahí, y gracias a la "Ayuda Americana" (plan Marshall y esas cosas), España empieza a comprar productos norteamericanos. Fruto de esas compras, viene a España la primera locomotora diesel de línea totalmente compatible con todos los trenes (las máquinas del Talgo II sólo podían remolcar este tren). Se trató de la 1615, fabricada por ALCO (American Locomotive Company), equipada con un motor diesel de 1.600 CV, que llegó a España en 1955. Se puede decir que con esta máquina empezó el absoluto declive de la tracción vapor, ya que, a partir de entonces, y gracias a sucesivos planes de "dieselización" o "modernización" del ferrocarril en España, las máquinas diesel fueron sustituyendo a las de vapor hasta su completa desaparición en 1975. Después de las 1600 (316), llegaron a España las 1800 (318), 1400 (314 -de éstas sólo hubo una, el prototipo-), 1300 (313), 2100 (321), 1900 (319), 333 y ya por último, las 334 (aptas para 200 km/h) y en mercancías el modelo Euro4000 de Vossloh (serie 335), que han adquirido varios operadores privados de mercancías, además de operadores de otros países.</div>
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<br /></div>
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Las primeras locomotoras diesel-eléctricas de maniobras (en vía ancha) fueron las 10300 (303) de Renfe, que llegaron en 1953 y tenían una potencia de 272 CV. Después llegaron las 10700 (307), 10800 (308), 10400 (304), 311 y por último las 310. En realidad, de estas máquinas, sólo las 10300 y las 10400 son máquinas puras de maniobras, porque el resto son máquinas mixtas, es decir, que lo mismo sirven para maniobras que para remolcar trenes en línea.</div>
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<b>Locomotoras diesel-hidráulicas</b></div>
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Estas máquinas tienen un motor diesel que está conectado a una transmisión hidráulica que es la que proporciona el movimiento.</div>
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Para explicar lo que es una transmisión hidráulica vamos a utilizar el siguiente símil. Además, podéis hacer el experimento en casa, si os da por ahí. Ponemos dos ventiladores, uno frente al otro, y encendemos uno de ellos. El aire en movimiento provoca que las aspas del ventilador que tenemos enfrente se empiecen a mover también. Cuanto más rápido se mueva el ventilador principal (vamos a llamarle "rotor"), más rápido se moverá el ventilador secundario. El problema es que el aire es un fluido que transmite muy mal el movimiento, por lo que vamos a coger nuestros dos ventiladores y los vamos a encerrar dentro de una caja. Y esa caja la vamos a llenar con un líquido denso, generalmente aceite. Pero además, vamos a poner los ventiladores tan cerca el uno del otro que casi se van a tocar, pero no llegan a hacerlo. Con esto conseguimos que el el rotor mueva el aceite, que como es mucho más denso que el aire, va a provocar que se mueva el rotor secundario. Este es el principio básico. De hecho, así funcionan los embragues hidráulicos de los coches automáticos, o los variadores hidráulicos de las motos de pequeña cilindrada. Luego aquí ya vienen todas las modificaciones y mejoras que queramos hacerle para mejorar el rendimiento y la potencia que son capaces de transmitir.<br />
<br />
Las primeras locomotoras diesel-hidráulicas que circularon por las vías anchas de España fueron las 10500, construidas en Alemania por Henschel y Krauss-Maffei en 1954. Fueron máquinas de maniobras. También como máquinas para maniobras diesel-hidráulicas existieron los tractores de la serie 309, fabricados entre 1986 y 1987 por la Maquinista Terrestre y Marítima (MTM).<br />
<br />
En cuanto a locomotoras de línea, las primeras diesel-hidráulicas fueron las 2000T (352) de Renfe, destinadas únicamente a remolcar los Talgo III (bueno, algo más llevaron, pero sólo como hecho anecdótico), que llevaban dos motores Maybach-Mercedes de 1.200 CV conectados a un convertidor de par cada uno de ellos. Llegaron a España, construidas por Krauss-Maffei en Alemania, entre 1964 y 1965. El convertidor de par era hidromecánico, o sea, que era una transmisión hidráulica, pero con 4 velocidades. Estas máquinas son una modificación de las V200 alemanas. Después vinieron las 3000T (353), las 4000 (340) y las 354. La última locomotora diesel-hidráulica son las dos de la serie 355 que Talgo construyó para su prototipo de tren Talgo XXI y que actualmente prestan servicio en ADIF en dos trenes auscultadores.<br />
<br />
En cuanto a automotores diesel-hidráulicos, tenemos los TER (Renfe 9700 -597-), los "Camellos" 592, los 594, 598 y 599.<br />
<br />
<br />
De todo esto podemos sacar varias conclusiones.<br />
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La primera es que en cuanto a diesel-eléctrico se refiere en España, los estadounidenses son los amos (prácticamente todas las máquinas diesel-eléctricas, excepto las 10300, son americanas, y las que no -334 y 335- llevan motores americanos).<br />
<br />
La segunda es que en cuanto a diesel-hidráulico se refiere, los amos son los alemanes (todo, excepto las 309, es de origen alemán).<br />
<div>
<br />
Y con esto, acabamos con los sistemas de tracción.</div>
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Yagolohttp://www.blogger.com/profile/10478806697130646755noreply@blogger.com16tag:blogger.com,1999:blog-2327880406813080708.post-64197209443095133792013-03-07T15:18:00.001+01:002013-03-07T15:18:19.711+01:00Fotos de unidades eléctricas<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div style="text-align: justify;">
Sí, lo sé, me hago esperar. Tengo que confesar que he aprovechado el tiempo que me ha llevado preparar estas dos últimas entradas para organizar toda la colección de fotos de trenes en papel que tengo, y que me ha llevado más tiempo del que esperaba, pero bueno, aquí estoy de nuevo.<br />
<br />
¿Seguimos con fotos de material? Siguiendo las mismas premisas que en la anterior entrada, no pongo fotos de unidades que no tengo en mi colección.</div>
<br />
<br />
<b>Serie 100</b><br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhK8Mqe6fajRxTmQHqYTSya4Pp75tf-W8hV4yY2hNh5lTQNsRAppL7Bx-bla-PUZZSy6AFVZFUw5R2iW13Ei_NqW5UW6TghjjvYG0-bMH9Iz4FUCCFkOv_Dt9ED_2o82agOziImZzlNoke0/s1600/100+julio+2008.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhK8Mqe6fajRxTmQHqYTSya4Pp75tf-W8hV4yY2hNh5lTQNsRAppL7Bx-bla-PUZZSy6AFVZFUw5R2iW13Ei_NqW5UW6TghjjvYG0-bMH9Iz4FUCCFkOv_Dt9ED_2o82agOziImZzlNoke0/s640/100+julio+2008.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Rama serie 100 sin identificar, ya reformado, en doble composición, realizando un servicio AVE Sevilla-Madrid a su paso por Parla. Foto mía en julio de 2008.</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
Son los AVE's más conocidos. Construidos en Francia por Alsthom entre 1991 y 1995, fueron los trenes que se encargaron cuando se decidió que la LAV Madrid-Sevilla iba a ser de alta velocidad finalmente. El plan inicial era de una línea de 200 km/h como nuevo acceso a Andalucía (su nombre en los proyectos era NAFA, Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía). Son capaces de llegar a 300 km/h. Se construyeron 24 unidades, de las cuales las 6 últimas fueron reformadas en fábrica para circular por líneas de ancho ibérico. En origen todas vinieron equipadas con sistemas de tracción de 3.000 y 25.000. En 2012 se empezaron a reformar 10 ramas para adaptar los equipos de 3.000 a 1.500 para que puedan circular por Francia. Actualmente se encuentra una rama en Francia en pruebas y se prevé que se incorpore una segunda en breve.</div>
<br />
<br />
<b>Serie 101</b><br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj1JpZtaiULZ7hvT2_JOdsOyzVRHds1PGGB7YuMr04OE9_ILpJiKnnouETsOEP2sMnWouUgNPzlMel6nYxZID_yalpzgIDIUOrhrxAML2dU4ujSXw8Mt0fhCQ2mcb44s9BY-aD2JILqViHx/s1600/101+Castelldefels+mayo+2001.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="420" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj1JpZtaiULZ7hvT2_JOdsOyzVRHds1PGGB7YuMr04OE9_ILpJiKnnouETsOEP2sMnWouUgNPzlMel6nYxZID_yalpzgIDIUOrhrxAML2dU4ujSXw8Mt0fhCQ2mcb44s9BY-aD2JILqViHx/s640/101+Castelldefels+mayo+2001.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="font-size: 13.333333969116211px;">Rama serie 101 sin identificar cubriendo un servicio Barcelona-Alicante pasando sin parada por la estación de Castelldefels (Barcelona). Foto mía en mayo de 2001.</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
Son las 6 ramas de S/100 que se reformaron para circular por vías ibéricas. Entre 2009 y 2011 se "re-reformaron" para ponerles bogies de ancho UIC y se renumeraron como 100-019 a 100-024, por lo que la serie hoy ha desaparecido. Se encargaron de hacer los trenes Euromed que unían Barcelona con Valencia y Alicante.</div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiJq-kc40fAxcWKYrESpLfQ72xumUO5c2H6DxISVYcRsVbZ7Is6qi4fupGmlyXJ-CTUEajZ1FSce_Eb4HbGnTM_KAIy9mMkEX5uWWPJc83vxDOuWBxIqPEGIurLDFVIvumnalo0W6H7MYLd/s1600/101+abril+2008.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiJq-kc40fAxcWKYrESpLfQ72xumUO5c2H6DxISVYcRsVbZ7Is6qi4fupGmlyXJ-CTUEajZ1FSce_Eb4HbGnTM_KAIy9mMkEX5uWWPJc83vxDOuWBxIqPEGIurLDFVIvumnalo0W6H7MYLd/s640/101+abril+2008.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="font-size: 13.333333969116211px;">Rama 101-001 en la estación de Chamartín, recién llegado de Valencia con un tren charter fletado con motivo de la final de la Copa del Rey de fútbol. Este tren recibió una cabeza tractora nueva como las de los TGV Duplex debido a un accidente. Foto mía en abril de 2008.</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<div style="text-align: justify;">
</div>
<br />
<br />
<b>Serie 102 y serie 112</b><br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgOoosKTu9U6q9WbmIcypWCa13ouvcJasIUZoygMyY-oYuh_B9rToAWhyphenhyphenq-GjX6_GbRZWc80ZOwRZuOhmUNVjUBXZgfJf4qmDgrVhV1TZ8uqhvN0kJKUxIaff-5YBdAr9iheRsj40xS5Hxl/s1600/102+Las+Matas+agosto+2003.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="432" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgOoosKTu9U6q9WbmIcypWCa13ouvcJasIUZoygMyY-oYuh_B9rToAWhyphenhyphenq-GjX6_GbRZWc80ZOwRZuOhmUNVjUBXZgfJf4qmDgrVhV1TZ8uqhvN0kJKUxIaff-5YBdAr9iheRsj40xS5Hxl/s640/102+Las+Matas+agosto+2003.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Rama 102 sin identificar recién salida de la factoría de Talgo en Las Matas (Las Rozas, Madrid) con los colores con los que se entregó a Renfe. Disculpad la calidad de la foto, pero es lo que tiene escanear fotos "antiguas" en papel. Foto mía en agosto de 2003.</td></tr>
</tbody></table>
<b><br /></b>
<br />
<div style="text-align: justify;">
La serie 102 son 16 ramas y la 112 son 30 trenes más, fabricados por Talgo, con equipos de tracción Bombardier, entre 2003 y 2006 y entre 2009 y 2010. Alcanzan una velocidad máxima de 330 km/h y fueron puestos en servicio con la apertura de la LAV Madrid-Zaragoza-Lérida y Madrid-Valencia respectivamente (si exceptuamos servicios especiales puntuales). Son conocidos como "patos" por la forma de sus cabezas tractoras. El prototipo del "pato", comprado por ADIF para usarlo como tren auscultador circuló a 359 km/h en pruebas en la LAV de Sevilla, y a 362 en la de Barcelona, batiendo en su momento los récords de velocidad con tracción eléctrica en España. La diferencia entre ambas series es la composición del tren y la distribución de clases.</div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg8OgKizJfXW1qjYsyNRBooVSXzLKMNUXqrTtHQW0oVZS4lLYd8HGW_LKzSqy_-soFhcIi5ESaADK7lbyeABi2jgayVXCSg9dHshiEHPHoVmqxTypPcgT8CDx0ggJlCT0A2cb8gYFkfwrnn/s1600/112+febrero+2011.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg8OgKizJfXW1qjYsyNRBooVSXzLKMNUXqrTtHQW0oVZS4lLYd8HGW_LKzSqy_-soFhcIi5ESaADK7lbyeABi2jgayVXCSg9dHshiEHPHoVmqxTypPcgT8CDx0ggJlCT0A2cb8gYFkfwrnn/s640/112+febrero+2011.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="font-size: 13.333333969116211px;">Rama serie 112 sin identificar en la estación de Puerta de Atocha. Foto mía en febrero de 2011.</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<div style="text-align: justify;">
</div>
<br />
<br />
<b>Serie 103</b><br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiic4-ERQucNojHuQQ8RB8-pAe0esTVi3NYuqlbFWjos3Iyw8pFBMp6kRK7cM7HkW5Xdtx_H85MgRzZhf4YSIeaZtSkYCyWy3jp6RSADDb-zgo743M7FUt1M9fIKv1_1b0OLLy2n0dX-idm/s1600/103+abril+2008.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiic4-ERQucNojHuQQ8RB8-pAe0esTVi3NYuqlbFWjos3Iyw8pFBMp6kRK7cM7HkW5Xdtx_H85MgRzZhf4YSIeaZtSkYCyWy3jp6RSADDb-zgo743M7FUt1M9fIKv1_1b0OLLy2n0dX-idm/s640/103+abril+2008.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Rama serie 103 sin identificar preparado para realizar un servicio AVE Madrid-Barcelona en la estación de Puerta de Atocha. Foto mía en abril de 2008.</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
Versión española de los Velaro de Siemens, muy similares a los ICE 3 que circulan en Alemania. Son capaces de alcanzar 350 km/h y tienen la particularidad de que no tienen cabezas tractoras, ya que la tracción está distribuida a lo largo del tren. La serie la forman 26 unidades, construidas entre 2005 y 2007. En pruebas este tren tiene, actualmente, el récord de velocidad con tracción eléctrica en España. Alcanzó 403 km/h. Lo bueno de este récord (comparado con el récord mundial que tiene un TGV Duplex francés en 574 km/h) es que el español está conseguido con un tren de serie, sin modificaciones, cosa de la que no pueden presumir los franceses, que modificaron desde la composición del tren, hasta la tensión de catenaria, pasando por los engranajes de transmisión.</div>
<br />
<br />
<b>Serie 104 y serie 114</b><br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhxav9uoMfkC8aA-2R-pyZm75DD84AbpCMRoMJndxewl4q_Y0gVHIbh5kuGIkcrSd0cEO2TDF7BsScWbYmJGN4XP2JURe5vP7XMrm4RLWPkTwumdhXLy-EA7ICuI_NGp7AF3tklUFuQTxOa/s1600/104-002+julio+2009.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhxav9uoMfkC8aA-2R-pyZm75DD84AbpCMRoMJndxewl4q_Y0gVHIbh5kuGIkcrSd0cEO2TDF7BsScWbYmJGN4XP2JURe5vP7XMrm4RLWPkTwumdhXLy-EA7ICuI_NGp7AF3tklUFuQTxOa/s640/104-002+julio+2009.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Rama 104-002 estacionado en Zaragoza-Delicias en reserva ante cualquier incidencia. Foto mía en julio de 2009.</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
Se trata de dos series prácticamente idénticas, que prácticamente sólo varían en la distribución de plazas y en el diseño de los "morros". La primera la componen 20 unidades y la segunda 13, todas aptas para 250 km/h. Se encargan de los servicios regionales por líneas de alta velocidad. Fueron entregados entre 2003 y 2005 los 104 y en 2008 los 114.</div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEihgZtTgAAu-wsSur4IZm1AzY9lw_1A6kGU_tkYLaiHK3dnYEToOmvyDJGi84VLdJXqwbOMXCZUv1_M-kSBf8JEqkvii_w026Zn8E_2PXEpaW13Q6h4xJKXtDOBGuJWoyhYmY6v1onsn27t/s1600/114+Chamart%C3%ADn,+marzo2013.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEihgZtTgAAu-wsSur4IZm1AzY9lw_1A6kGU_tkYLaiHK3dnYEToOmvyDJGi84VLdJXqwbOMXCZUv1_M-kSBf8JEqkvii_w026Zn8E_2PXEpaW13Q6h4xJKXtDOBGuJWoyhYmY6v1onsn27t/s640/114+Chamart%C3%ADn,+marzo2013.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Ramas 114-008 y 114-003 preparadas para hacer un Avant Madrid-Chamartín - Segovia-Guiomar. Foto mía en marzo de 2013.</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
<b>Serie 120</b><br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEimchu38LuLiTBBK_wiXtIaEB6cBxBnXJ7nG7qLmlaRHgw6HN5wAGsP2CdDbXTemH4FIHyh4GqoEpK6188g9yBLuryTUXonTm2Yi0by_jLyAH24zAYHDrkuq-_v3lUYl7nPqA5hMByG0rS6/s1600/120-001+noviembre+2005.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="424" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEimchu38LuLiTBBK_wiXtIaEB6cBxBnXJ7nG7qLmlaRHgw6HN5wAGsP2CdDbXTemH4FIHyh4GqoEpK6188g9yBLuryTUXonTm2Yi0by_jLyAH24zAYHDrkuq-_v3lUYl7nPqA5hMByG0rS6/s640/120-001+noviembre+2005.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Rama 120-001, aún en pruebas a Renfe en la estación de Zaragoza-Delicias. Observad que está rotulado como "Alaris". foto mía en noviembre de 2005.</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
Son 12 unidades de tren "universales". Fueron los primeros trenes españoles con tracción propia que podían circular por vías de ancho ibérico y vías UIC indistintamente (si exceptuamos el prototipo de Talgo XXI, que no pasó de ahí). Alcanzan una velocidad máxima de 250 km/h y fueron puestos en servicio para realizar los trenes Madrid-Barcelona en 2006 cuando aún no estaba concluida la línea y los trenes tenían que cambiar de ancho, primero en Lérida y luego en Camp de Tarragona. Se entregaron entre 2004 y 2006.</div>
<br />
<br />
<b>Serie 120-050 y serie 121</b><br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhSPioKPXJwysRl5AM_aCtW3MvXYTy5kwUbP20kLCkly6Auoaa6vQYkFbitNGZuwwoMm4UEWy3IWDdu272qcKhIR68n8uSWmEoOQXWiXXmQKkY4kKGo4LYBG0nvXypnCEMOuKEIWn0t5Krx/s1600/120-050+noviembre+2010.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhSPioKPXJwysRl5AM_aCtW3MvXYTy5kwUbP20kLCkly6Auoaa6vQYkFbitNGZuwwoMm4UEWy3IWDdu272qcKhIR68n8uSWmEoOQXWiXXmQKkY4kKGo4LYBG0nvXypnCEMOuKEIWn0t5Krx/s640/120-050+noviembre+2010.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Rama 120-050 sin identificar cubriendo un servicio Alvia País Vasco-Madrid a su paso por Venta de Baños. Foto mía en noviembre de 2010.</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
En 2005 se encargan más trenes como los S/120, pero con pequeñas diferencias. Son 15 unidades numeradas como 120-051 a 120-065. Además, el pedido incluía 29 trenes más de iguales características pero para servicios regionales. Se los numeró como 121 y comenzaron a circular en 2009.</div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiUOh4kA3c91DgXkjrR_rwzAF6jKTp3mYqEHMf-It3jS9fqgyLt9qV_rjLeTqZru9VCt7kwzew1lUWkFD6McPMSXqt3OCYo4qzGMreeki-joGaunJv9CYYUPx8gK9VnjyBiH-Kf0TybdrU-/s1600/121-001+julio+2009.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiUOh4kA3c91DgXkjrR_rwzAF6jKTp3mYqEHMf-It3jS9fqgyLt9qV_rjLeTqZru9VCt7kwzew1lUWkFD6McPMSXqt3OCYo4qzGMreeki-joGaunJv9CYYUPx8gK9VnjyBiH-Kf0TybdrU-/s640/121-001+julio+2009.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Rama 121-001, aún en pruebas estacionado en Chamartín. Foto mía en julio de 2009.</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
<b>Serie 130</b><br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjC-vJ-tZXg-fXDEigIRAcJMEuTaydqVrBT-nGH3d7jLYpLPD4hU7rfVhKFK2f3XQJxiMJDhU8RQxfjxHRxjzacqKpvr81vdWtdVB87vtWUnD7eheyZe3ZlHhEg98qtsTYKNFLaCiPEVC7-/s1600/130+julio+2009.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjC-vJ-tZXg-fXDEigIRAcJMEuTaydqVrBT-nGH3d7jLYpLPD4hU7rfVhKFK2f3XQJxiMJDhU8RQxfjxHRxjzacqKpvr81vdWtdVB87vtWUnD7eheyZe3ZlHhEg98qtsTYKNFLaCiPEVC7-/s640/130+julio+2009.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Rama 130 sin identificar cubriendo un servicio Alvia Gijón-Madrid pasando cerca de Villamanín (Léon). Foto mía en julio de 2009.</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
Son conocidos como "patitos", porque son de Talgo (como los "patos") y son menos potentes y menos rápidos que los "patos" S/102 y S/112. Alcanzan 250 km/h y están formados por las ramas de Talgo VII que compró Renfe en 1999 a las que se le han añadido dos cabezas tractoras entre 2006 y 2010. Son trenes con cambio de ancho y aptos para 3.000 y 25.000. En total forman la serie 45 ramas.</div>
<br />
<br />
<b>Serie 730</b><br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhAs4mY2lfxrmm3CDdh2ivvRNS_rNzoxPGpCvu51cLnWEFAtcbbE0pej20bKQJDzpOB1qLgMtE3j25jLm-Z9MsHrdP_xI1l3lJqklinETgR9RygsdghlyNxZBnrZZIeZWvvTJ98skKHPBzp/s1600/730+diciembre+2012.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhAs4mY2lfxrmm3CDdh2ivvRNS_rNzoxPGpCvu51cLnWEFAtcbbE0pej20bKQJDzpOB1qLgMtE3j25jLm-Z9MsHrdP_xI1l3lJqklinETgR9RygsdghlyNxZBnrZZIeZWvvTJ98skKHPBzp/s640/730+diciembre+2012.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Rama serie 730 "híbrido" cubriendo un Alvia Madrid-Galicia en la parada comercial de Puebla de Sanabria (Zamora). Foto mía en diciembre de 2012.</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
Se trata de la adaptación de 15 ramas S/130 para incluirles unos furgones que montan unos motores diesel con generadores eléctricos. De esta forma, los generadores pueden alimentar las cabezas tractoras como si de una catenaria se tratase. Por lo tanto, estamos ante el tren universal "absoluto", que puede circular por vías UIC e ibéricas, electrificadas o no. Los primeros se han puesto en servicio en 2012 haciéndose cargo de los trenes Madrid-Galicia.</div>
<br />
<br />
<b>Serie 432</b><br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhOLb6-KaYu8ns3i2xHNkxINPtkD9Of2CretC5CPbD03CI0xip11FCyHvu-933IMov0zP_vopK55IDhdBUI53i4z-vYM6Xlssbg5WWjt2fn4-fxwZ7cVhaC31MeXhYgJALmE-EyiZCJ2cE7/s1600/432-015+agosto+2005.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhOLb6-KaYu8ns3i2xHNkxINPtkD9Of2CretC5CPbD03CI0xip11FCyHvu-933IMov0zP_vopK55IDhdBUI53i4z-vYM6Xlssbg5WWjt2fn4-fxwZ7cVhaC31MeXhYgJALmE-EyiZCJ2cE7/s640/432-015+agosto+2005.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">U.T. 432-014 en la estación de Burgos. A esta unidad ya se le había retirado el remolque intermedio. Foto mía en agosto de 2005.</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
Serie de automotores eléctricos, aptos para 140 km/h, construidos entre 1971 y 1979 compuesta por 20 unidades. En un principio fueron destinados a remolcar los trenes que luego se llamaron "Intercity" con la denominación comercial de "Electrotrén". A lo largo de su vida sufrieron varias reformas (como la anulación de los equipos de 1.500 V) y sus últimos servicios fueron de trenes regionales. Se les conoció como "obispos" por el color rojo con el que estuvieron decorados inicialmente.</div>
<br />
<br />
<b>Serie 435</b><br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhaM5HNDqajJ6MFc_38Oli1jK1A0vTAaRYCtBNvdEYwt3uDKsnvrCYJiOSVRIn-g_ig-rryfjZvgpg9-0b6Dntc3k7QbP1orEaBtAcMjzwoNmoLkq6IAhdlMErBD-8s8fSZ_WRi47UNT1IV/s1600/435-005+Alc%C3%A1zar+noviembre+2000.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="420" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhaM5HNDqajJ6MFc_38Oli1jK1A0vTAaRYCtBNvdEYwt3uDKsnvrCYJiOSVRIn-g_ig-rryfjZvgpg9-0b6Dntc3k7QbP1orEaBtAcMjzwoNmoLkq6IAhdlMErBD-8s8fSZ_WRi47UNT1IV/s640/435-005+Alc%C3%A1zar+noviembre+2000.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">UT 435-005 de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid, en colores de Regionales (uno de los originales con los que circularon) estacionada en Alcázar de San Juan. Foto mía en noviembre de 2000.</td></tr>
</tbody></table>
<span style="text-align: justify;">Se trata de la modernización de unas cuantas unidades de las series 600 (436), 700 (437) y 800 (438), apodadas "suizas" por su origen. La reforma se realizó en 1988 y se dedicaron a servicios regionales y de cercanías. Las "suizas" originales se recibieron entre 1958 y 1966.</span><br />
<br />
<br />
<b>Serie 439 (ex-900)</b><br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjNyd95qtK5-26NRJWsawRd9BGRztYre6S-rmjvxejllNdXw_idTAQ3xhVc1cdWNZ9HLonAG9YhUdO2CNA3n3kayZga1VxFV7Qq098hvOCIr9O8gVX6xwr_pINHrpMFjDEiEIqVi5fLluKh/s1600/906+mayo+2010.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjNyd95qtK5-26NRJWsawRd9BGRztYre6S-rmjvxejllNdXw_idTAQ3xhVc1cdWNZ9HLonAG9YhUdO2CNA3n3kayZga1VxFV7Qq098hvOCIr9O8gVX6xwr_pINHrpMFjDEiEIqVi5fLluKh/s640/906+mayo+2010.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">U.T. 906 (439-006) de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao durante los trabajos de saneamiento de chapa a que la sometieron sus socios. Estación de Bilbao-Abando. Foto mía en mayo de 2010.</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
Serie de 32 unidades bitensión, entregadas entre 1967 y 1968 que se dedicaron, principalmente, a servicios de cercanías y regionales cortos en Madrid. Posteriormente se trasladaron a Asturias y León y sus últimos servicios los prestaron en el País Vasco. Se retiraron entre 1993 y 1994. Los amigos de Bilbao me perdonarán que use esta foto en la que la unidad no luce sus mejores galas, pero espero que sirva como homenaje a la gran paliza que se pegaron.</div>
<br />
<br />
<b>Serie 440</b><br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg8T9DkG8rHIHO3XAae27QacA4GxPrWKGrurEzX_c3_Z_NsvA78214Yks3hXFtVHpsTCpnQtP3_NKRdUpOzaRa8iu-70bdEZYpoZ_GTBxpeYiTiXCHIzpTNn5Qh0WJ-2WrcZC_tWrEbtcR_/s1600/440-096+noviembre+2012.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg8T9DkG8rHIHO3XAae27QacA4GxPrWKGrurEzX_c3_Z_NsvA78214Yks3hXFtVHpsTCpnQtP3_NKRdUpOzaRa8iu-70bdEZYpoZ_GTBxpeYiTiXCHIzpTNn5Qh0WJ-2WrcZC_tWrEbtcR_/s640/440-096+noviembre+2012.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">U.T. 440-096 cedida a la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid con el tren Río Eresma Madrid-Segovia en el Nudo Pinar. Foto mía en noviembre de 2012.</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
Sin duda, la serie de unidades eléctricas más numerosa de Renfe. Fueron 255 las entregadas entre 1975 y 1985. Se encargaron de sustituir a todas las "suizas" y a otras series en los servicios de cercanías y en muchísimos regionales, hasta tal punto que, entre 1994 y 2009, prácticamente no hay otros trenes regionales que no sean 440. Son unas de las unidades más emblemáticas de Renfe, y cualquiera que haya viajado en los años 80 en tren, las recordará. Han sufrido varias reformas a lo largo de su vida para modernizarlas y adaptarlas a los servicios que prestaban. Muchas de ellas disfrutan de una segunda vida en Brasil o Chile.</div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj3XQEegwyPrwqv_1G4NhQfS4xu2S0kxLHwaO6OP8H3_KdxdDeNjA3Q4buyPGmaRMaaHekHnRr_ATOOTWyVTCoXDHevy7m3I3CW7EX8Fu5aRo0qt0VjXVi6wWMOnFlilprI1s0xKae01hh7/s1600/440-087+abril+2006.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj3XQEegwyPrwqv_1G4NhQfS4xu2S0kxLHwaO6OP8H3_KdxdDeNjA3Q4buyPGmaRMaaHekHnRr_ATOOTWyVTCoXDHevy7m3I3CW7EX8Fu5aRo0qt0VjXVi6wWMOnFlilprI1s0xKae01hh7/s640/440-087+abril+2006.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">U.T. 440-087 en colores de Regionales en la estación de Orense. Foto mía en abril de 2006.</td></tr>
</tbody></table>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjILBrDz9ZABEM9I73R7LFTDo8eIXv3aZBNqJI_r_V7lea-X1oSlKgazYJCgqLZpog3FtqgOUxkO2_B2AMPfxC8elb8qzCM81hPEnYSxPMSkInXYoWwTQCYYuNgqpEeTI9HrQf7Az_eIgAB/s1600/440-153+julio+2004.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjILBrDz9ZABEM9I73R7LFTDo8eIXv3aZBNqJI_r_V7lea-X1oSlKgazYJCgqLZpog3FtqgOUxkO2_B2AMPfxC8elb8qzCM81hPEnYSxPMSkInXYoWwTQCYYuNgqpEeTI9HrQf7Az_eIgAB/s640/440-153+julio+2004.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">U.T. 440-153 reformada para Cercanías en la estación de Valladolid-Campo Grande. Foto mía en julio de 2004.</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
<b>Serie 442</b><br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgyo4SSHqN9-Uo_focbV6iZxo6sM5aqzmBcx730VvmMlpKIGdfSmkm9FbUYHhcYP-0l2iN0QidcB3Bmwl4rYKUGqI7H29b5vr_9BOgCaoNZb0VL6JmdqbvFKDmeOM8KW9_WepffhKMt1b1e/s1600/442-004+diciembre+2005.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgyo4SSHqN9-Uo_focbV6iZxo6sM5aqzmBcx730VvmMlpKIGdfSmkm9FbUYHhcYP-0l2iN0QidcB3Bmwl4rYKUGqI7H29b5vr_9BOgCaoNZb0VL6JmdqbvFKDmeOM8KW9_WepffhKMt1b1e/s640/442-004+diciembre+2005.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">U.T. 442-004 entrando en Puerto de Navacerrada una día de niebla. Foto mía en diciembre de 2005.</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
Son las unidades de ancho métrico de Renfe (hasta el 1 de enero de 2013 que Feve se integró en Renfe y ADIF). Son 6 unidades, de las cuales sólo hay 5 en servicio, de vía estrecha y 1.500 V que circulan en la línea Cercedilla-Cotos.</div>
<br />
<br />
<b>Serie 444</b><br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiAcPgIhYPhCuMD952N7yanDBAsVDIdhQ41Axbh799dO2Bn5M8SQvkASeMihKcaOoHE8Fiiu4h4GM_bc21nt1mhjnqCtXYJ_xPBqp7cgwkwx3_Fty57fgjs3tN1PJXsciyQvAscwzaluwk3/s1600/444+Vilanova+noviembre+1999.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="422" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiAcPgIhYPhCuMD952N7yanDBAsVDIdhQ41Axbh799dO2Bn5M8SQvkASeMihKcaOoHE8Fiiu4h4GM_bc21nt1mhjnqCtXYJ_xPBqp7cgwkwx3_Fty57fgjs3tN1PJXsciyQvAscwzaluwk3/s640/444+Vilanova+noviembre+1999.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">UT 444-008 cubriendo un servicio <i>Catalunya Express</i> en la estación de Vilanova i la Geltrú (Barcelona). Foto mía en noviembre de 1999.</td></tr>
</tbody></table>
<span style="text-align: justify;">Primeros "Intercitys" de verdad. Son una serie de 14 trenes recibidos en 1980-1981 para sustituir a los "obispos". Años después fueron relegados a servicios regionales en Cataluña. 10 de estas unidades fueron reformadas y vendidas a Chile.</span><br />
<br />
<br />
<b>Serie 446</b><br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgXMjCEsOnMrkC00grQEHgyqmKcGWg7J-hNaZMKB1qR4fWtLXX4JRaJBDdX3mJj9Y6H7Q1VajYYNEwoKUUeJJoVpTjDy0qCwp6QwQ1hCjCL6Vs0D7vIBstCJKClxOHUuzCRis_DLKYczgwu/s1600/446-028+septiembre+2006.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="480" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgXMjCEsOnMrkC00grQEHgyqmKcGWg7J-hNaZMKB1qR4fWtLXX4JRaJBDdX3mJj9Y6H7Q1VajYYNEwoKUUeJJoVpTjDy0qCwp6QwQ1hCjCL6Vs0D7vIBstCJKClxOHUuzCRis_DLKYczgwu/s640/446-028+septiembre+2006.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Doble composición de U.T.'s 446 en la estación de Colmenar Viejo. Foto mía en septiembre de 2006.</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
Primer tren español concebido exclusivamente para cercanías. La serie completa consta de 170 unidades, con una velocidad máxima de 100 km/h pero una capacidad de aceleración y frenado nunca vista hasta entonces. Se entregaron entre 1989 y 1993 para sustituir progresivamente a las 440. Sus "feudos" tradicionales fueron Madrid, Málaga y Bilbao, aunque en los últimos años se las puede ver en numerosos núcleos de Cercanías.</div>
<br />
<br />
<b>Serie 447</b><br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi1f8hKzkCsBDfSCKCusnDFMPtKz9qvmriBefRe9knZR_DhNyK1oAvP4GG_7ye910GU7540j1hGj1HKJK3c5Y5C0aJhWJpXPDRbjWZn9CxJpjHlTJkOjsHSAgqE31ncL_UZRC_TrSCMt-wa/s1600/447-277+febrero+2005.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi1f8hKzkCsBDfSCKCusnDFMPtKz9qvmriBefRe9knZR_DhNyK1oAvP4GG_7ye910GU7540j1hGj1HKJK3c5Y5C0aJhWJpXPDRbjWZn9CxJpjHlTJkOjsHSAgqE31ncL_UZRC_TrSCMt-wa/s640/447-277+febrero+2005.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Doble composición de U.T.'s 447 entrando en el apeadero de Las Rozas. Foto mía en febrero de 2005.</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
Exteriormente son prácticamente idénticas a las 446, excepto por la letra que identifica si es un coche motor o un remolque, que en las 447 es amarillo. Alcanzan 120 km/h y disponen de motores trifásicos asíncronos con los que alcanzan unas aceleraciones y deceleraciones bastante grandes. Fueron entregadas entre 1992 y 2001, inicialmente para los núcleos de Barcelona y Valencia. Las últimas unidades fueron a Madrid en 2001, y ahora se las puede ver en casi todos los núcleos de Cercanías.</div>
<br />
<br />
<b>Serie 448</b><br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi_n9t53pkJ51HozyaE1jIPA7gb3rS7fvXU8Dl2U0xR2GENZ8hWrI2AkVJapZb2i0881nL7yN-gx450qlC3trzhPUxVa-tDmTxVtr4yBEWMOIByU0ZaBoDxyTinRVrLaBWvw_dx_X_VIw02/s1600/448-026+mayo+2005.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi_n9t53pkJ51HozyaE1jIPA7gb3rS7fvXU8Dl2U0xR2GENZ8hWrI2AkVJapZb2i0881nL7yN-gx450qlC3trzhPUxVa-tDmTxVtr4yBEWMOIByU0ZaBoDxyTinRVrLaBWvw_dx_X_VIw02/s640/448-026+mayo+2005.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">U.T. 448-026, aún en colores originales, cubriendo el Intercity Málaga-Madrid en la estación de Bobadilla. Foto mía en mayo de 2005.</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
Los "Intercitys" por excelencia. De hecho, ese es su apodo. Entregadas 31 unidades entre 1986 y 1988, aptas para 160 km/h, se dedicaron a este tipo de servicios sustituyendo a los 444. En un principio fueron numerados como 444-500, pero poco después se decidió asignarles serie propia. Sus servicios estrella fueron los Madrid-Barcelona, Barcelona-Valencia y Madrid-Valencia. Actualmente, 26 unidades reformadas, más una sin reformar, prestan servicio como regionales en Cataluña, y las otras 4 están apartadas a la espera de nuevos servicios. Su último servicio Intercity fue entre Madrid e Irún en 2008.</div>
<br />
<br />
<b>Serie 449</b><br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj0pbfVlahKxACvb4uMJlUzKdbxuQ2Et7cmkb6vbGN-jtjjC56_-UzCGSfbF9WxQ2PP9eaZzOr4LK_xlBYDpF-hiDXXDqWamctHn7xy-11jhIGm-5YAvuHAXQEdB5TVhXdlM3OvUQRbAcgo/s1600/449+julio+1009.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj0pbfVlahKxACvb4uMJlUzKdbxuQ2Et7cmkb6vbGN-jtjjC56_-UzCGSfbF9WxQ2PP9eaZzOr4LK_xlBYDpF-hiDXXDqWamctHn7xy-11jhIGm-5YAvuHAXQEdB5TVhXdlM3OvUQRbAcgo/s640/449+julio+1009.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">U.T. 449 sin identificar pasando por Valdemoro dirección Alcázar de San Juan, Ciudad Real o Albacete. Foto mía en julio de 2009.</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
Son 57 trenes regionales, construidos entre 2008 y 2011 pensados para sustituir a las últimas 440 que quedan en servicio. Aptos para 160 km/h y de ancho ibérico, están diseñados para poder circular, sin grandes modificaciones, por las vías UIC.</div>
<br />
<br />
<b>Series 450 y 451</b><br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgVTGv4zSkCY8oydWHF6PytheyDodBbouShOlXZReWyiSjqLOt0vnI3T_snBtrauCoVkiT1ymMoInwi7HrD_Zob0Uvkrp3oY7MfxcLBRsyhwCu0a6uO2bWlVWzf0R5QFNZaHCbFpY59GY25/s1600/450-036+diciembre+2007.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgVTGv4zSkCY8oydWHF6PytheyDodBbouShOlXZReWyiSjqLOt0vnI3T_snBtrauCoVkiT1ymMoInwi7HrD_Zob0Uvkrp3oY7MfxcLBRsyhwCu0a6uO2bWlVWzf0R5QFNZaHCbFpY59GY25/s640/450-036+diciembre+2007.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">U.T. 450-018 pasando por el Nudo Pinar. Foto mía en diciembre de 2007.</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
Son los trenes de dos pisos de Cercanías. Inicialmente la serie 450 fueron ramas de cinco coches, uno de ellos con cabina, que circulaban tirados o empujados por locomotoras de la serie 269. Fueron 12 en total las ramas con esta configuración en 1988. Como las locomotoras no estaban pensadas para este tipo de trenes con paradas tan frecuentes y velocidades bajas, sufrieron muchas averías, lo que llevó a que se encargaran 30 coches motores además de 15 unidades completas más. Finalmente, tras una serie de cambalaches para arriba y para abajo con los remolques y los remolques-cabina, en 1994 se crean 24 ramas de la serie 450 con 6 coches (2 motores y 4 remolques), y otras 12 ramas de la serie 451 con 3 coches (1 motor, 1 remolque y 1 remolque-cabina). 21 ramas 450 circulan en Madrid y las otras 3 más las 12 451 lo hacen en Barcelona. Una 450 tiene una capacidad total de 1.844 plazas, de las cuales 1.008 son sentadas.</div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjfpJlvFymMHzPfOsyVaqsl0q5ospv0Oz6dSW_atEs1Z9jgTuj5SnOU9fK6g30LWZlVZPe37f9FIsPdIiGYjR030u-7HdHW0n3uJnueRFrkIWmML6SJF_Im-Bu8opnqb8DI2WpYfNEwUApV/s1600/451-006+febrero+2012.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjfpJlvFymMHzPfOsyVaqsl0q5ospv0Oz6dSW_atEs1Z9jgTuj5SnOU9fK6g30LWZlVZPe37f9FIsPdIiGYjR030u-7HdHW0n3uJnueRFrkIWmML6SJF_Im-Bu8opnqb8DI2WpYfNEwUApV/s640/451-006+febrero+2012.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">U.T. 451-006 estacionada en Barcelona-Estació de França. Foto mía en febrero de 2012.</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
<b>Series 462, 463, 464 y 465</b><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiKUK6A06Y1uGo1JM2Ra_aFbrCfe071EjaBaD_fymfeczU_meyrcUt8HwYP0_hiEXRR-bmBVlcaAH11Je69PUWoQEe3UWhgoZbfGomYjaovwZ55pMd0qYjSRThVPqafxwMf_hgux4EOYhpm/s1600/462-002+octubre+2006.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiKUK6A06Y1uGo1JM2Ra_aFbrCfe071EjaBaD_fymfeczU_meyrcUt8HwYP0_hiEXRR-bmBVlcaAH11Je69PUWoQEe3UWhgoZbfGomYjaovwZ55pMd0qYjSRThVPqafxwMf_hgux4EOYhpm/s640/462-002+octubre+2006.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption">U.T. 462-002, usado como prototipo por CAF Investigación en la estación de Beasain. Posteriormente fue transformado en 463. Foto mía en octubre de 2006.</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Este batiburrillo de series corresponde a los Civia, los trenes de cercanías nuevos. La serie cambia en función de si tenen 2, 3, 4 ó 5 coches. De la serie 462 no hay ningún tren actualmente, porque se les incluyeron coches para formar parte de la serie 463. La serie 463 la forman 35 trenes divididos en dos subseries. La serie 464 son 24 trenes y la serie 465 son 180 unidades divididas en dos subseries.</div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhW4tszuYeqsUB7uS2orH9yLSGobqzCdzoU6PAPSlZFRFPVTeD06c-beeliDokgbKqvnI7eQfo5fxf76A9loSC8RO0rclM6YSNZlToNBrgmZKuLgXMmsyNG8g4X6AcltpIlrEd2XH_i-OXT/s1600/463-205+noviembre+2010.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhW4tszuYeqsUB7uS2orH9yLSGobqzCdzoU6PAPSlZFRFPVTeD06c-beeliDokgbKqvnI7eQfo5fxf76A9loSC8RO0rclM6YSNZlToNBrgmZKuLgXMmsyNG8g4X6AcltpIlrEd2XH_i-OXT/s640/463-205+noviembre+2010.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">U.T. 463-205 esperando para salir con un Cercanías hacia Santander en Reinosa. foto mía en noviembre de 2010.<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiTQg23FW86h7uzRJjwmxpLwH3jZrKrVP5fNUKA1xzCGiDpkkFtQKN6FMLyV3CynMjB3miBaue3WuVVuefOF-u7pHoO0xlJT_9Gcto5rphitddUfUxGjSl9e9-vBluYS9DKMTQK3eGopmHR/s1600/464+El+Soto+marzo+2003.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiTQg23FW86h7uzRJjwmxpLwH3jZrKrVP5fNUKA1xzCGiDpkkFtQKN6FMLyV3CynMjB3miBaue3WuVVuefOF-u7pHoO0xlJT_9Gcto5rphitddUfUxGjSl9e9-vBluYS9DKMTQK3eGopmHR/s640/464+El+Soto+marzo+2003.jpg" width="432" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="font-size: 13.333333969116211px;">Unidad Civia de 4 coches (464-001) aún en pruebas de homologación en los talleres de Móstoles-El Soto. Foto mía en marzo de 2003.</td></tr>
</tbody></table>
</td></tr>
</tbody></table>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj7UWMfWSqaZOV95-CMKfVxeEKOacW7i6CATD221GQOiXptSGDHaNNGqq5xlrfbwyI-CWwjkkD6rwncvrzFOEfKA9xQsWKoQ837I6DGEYIE2n8s9XqCn_LnoaS1_XkkKKe9gV54HnW2x4G8/s1600/465-016+noviembre+2007.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj7UWMfWSqaZOV95-CMKfVxeEKOacW7i6CATD221GQOiXptSGDHaNNGqq5xlrfbwyI-CWwjkkD6rwncvrzFOEfKA9xQsWKoQ837I6DGEYIE2n8s9XqCn_LnoaS1_XkkKKe9gV54HnW2x4G8/s640/465-016+noviembre+2007.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Doble composición de U.T.'s 465 en Atocha-Cercanías. Foto mía en noviembre de 2007.</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
<b>Serie 470</b><br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhVtVTy4JB83nTSGM5kskVMuUMZ8Yin8GmL-OeTNcDfwgJTqMF7yCoNfYKJzrGd59EmtF8gYShiiaKFZ2olgHhyzIa1XFtpbEgFmARzKw8BH9x1r7RfeIxnDMm5IQSs0FxU0JzL47MkIVV7/s1600/470-190+diciembre+2007.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhVtVTy4JB83nTSGM5kskVMuUMZ8Yin8GmL-OeTNcDfwgJTqMF7yCoNfYKJzrGd59EmtF8gYShiiaKFZ2olgHhyzIa1XFtpbEgFmARzKw8BH9x1r7RfeIxnDMm5IQSs0FxU0JzL47MkIVV7/s640/470-190+diciembre+2007.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">U.T. 470-085 cubirendo un Regional Express Madrid-León pasando por el Nudo Pinar. Foto mía en diciembre de 2007.</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
Son unidades 440 que se reformaron para servicios regionales y que, administrativamente, se les asignó una serie distinta para diferenciarlas en las aplicaciones informáticas. Fueron un total de 55 unidades reformadas.</div>
<br />
<br />
<b>Serie 490</b><br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgASiIEPs8N9vD_M0LBIcMEUw7p0JxUuFo1mgB_9oijSWZJdz05MA5uthN7dBrvt2ny5uStf_vCvaXMDq8EaZ0tiADCZ3LZ-vWgc-a92-hVDI_vPXbZKPJBY3dnu0ViqrKqNVtu_3GX2XVj/s1600/490+julio+2009.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgASiIEPs8N9vD_M0LBIcMEUw7p0JxUuFo1mgB_9oijSWZJdz05MA5uthN7dBrvt2ny5uStf_vCvaXMDq8EaZ0tiADCZ3LZ-vWgc-a92-hVDI_vPXbZKPJBY3dnu0ViqrKqNVtu_3GX2XVj/s640/490+julio+2009.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">U.T.490 sin identificar en Chamartín dispuesto a salir con un Alaris Madrid-Valencia. Foto mía en julio de 2009.</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
Los Alaris. Fue el proyecto "Intercity 2000", en el que se preveía comprar trenes de 200 km/h para sustituir a los ya "cascados" Talgo III. Sin embargo, un cambio en la política de transportes dejó en el tintero este proyecto que sólo se materializó en 10 unidades que podían alcanzar 220 km/h y tenían cajas basculantes. Derivan de los <i>Pendolino</i> italianos y, hasta 2008 se encargaron en exclusiva de los Alaris Madrid-Valencia. Después, aparte de estos trenes, empezaron sus incursiones en el Corredor Mediterráneo, y con la puesta en servicio de la LAV Madrid-Valencia se dedican a las relaciones de larga distancia Barcelona-Valencia, Valencia-Abacete-Alcázar de San Juan y Barcelona-Málaga/Sevilla.</div>
<br />
<br />
Y esto en cuanto a unidades eléctricas de vía ancha.<br />
<br />Yagolohttp://www.blogger.com/profile/10478806697130646755noreply@blogger.com6tag:blogger.com,1999:blog-2327880406813080708.post-91813349101706889852013-02-21T19:11:00.001+01:002013-02-21T19:11:15.034+01:00Fotos de locomotoras eléctricasCuando escribí la entrada sobre las locomotoras eléctricas pensé que estaba un poco "huérfana", porque casi no había fotos, y sé que os gustan, así que, después de darle unas pocas vueltas, he decidido intercalar esta entrada con fotos de muchas de las máquinas y unidades de las que hablo.<br />
<br />
La semana pasada no subí esta entrada del blog porque aún no tenía todas las fotos, y me parecía feo hacerla por partes. Espero que no os molestara mucho estar dos semanas sin saber de mí.<br />
<br />
Hala, sin paños calientes, allá van. Sólo una cosa más. En esta lista no hay fotos de las máquinas de las que no tengo fotos. Y tampoco he metido las trifásicas 1 a 7, porque ya me parece demasiado poner tres veces la misma foto.<br />
<br />
<br />
<b>Locomotora eléctrica 6000 de Norte, luego 6000 de Renfe y 260 en numeración UIC</b><br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiN_nHJ0G9buosIlLcD9Ji5y4TxLT4Os-xuIwDeuKJ48CYm5BWdmxpq_MHtSy4_Jvmpw-UCRgaSc4OzegK96S__yGW9symkTbRJ3HWFI-OCQIL0Z7ZFLEvTwOKvke98o6p66p1n89c8bdAD/s1600/6005.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiN_nHJ0G9buosIlLcD9Ji5y4TxLT4Os-xuIwDeuKJ48CYm5BWdmxpq_MHtSy4_Jvmpw-UCRgaSc4OzegK96S__yGW9symkTbRJ3HWFI-OCQIL0Z7ZFLEvTwOKvke98o6p66p1n89c8bdAD/s640/6005.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Locomotora eléctrica 6005 de Norte. Foto mía en el Museo del Ferrocarril de Madrid - Fundación de los Ferrocarriles Españoles en febrero de 2013.</td></tr>
</tbody></table>
Fue una serie de 6 locomotoras de 3.000 V en continua que adquirió Norte en 1923 para la rampa de Pajares. Fueron las primeras locomotoras eléctricas de continua que circularon por la vía ancha española. Tenían una potencia de 1.620 CV.<br />
<br />
<br />
<b>Locomotora eléctrica 6100 de Norte, luego 6100 de Renfe y 261 en numeración UIC</b><br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhZLPSunBNzBMLTbqU1_KQHusBZXJoFORfkF7Pzay3gAifc9UA3eue0nQf47to8n8N3bdwH1KvIH6vlWGdUyxxepySO7msw9Q0qvh0_vNgzX2g3slOJqd_evwbaYHAUtsjw5HbIuWGvIkQR/s1600/6101.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhZLPSunBNzBMLTbqU1_KQHusBZXJoFORfkF7Pzay3gAifc9UA3eue0nQf47to8n8N3bdwH1KvIH6vlWGdUyxxepySO7msw9Q0qvh0_vNgzX2g3slOJqd_evwbaYHAUtsjw5HbIuWGvIkQR/s640/6101.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Locomotora eléctrica Norte 6101. Foto mía en el Museo del Ferrocarril de Madrid - Fundación de los Ferrocarriles Españoles en febrero de 2013.</td></tr>
</tbody></table>
Fue una serie de 6 unidades también. Adquiridas por Norte en 1924 y también para 3.000 V, para la rampa de Pajares. Tenían una potencia de 1.620 CV.<br />
<br />
<br />
<b>Locomotora eléctrica 7301 de Norte, luego 7301 de Renfe y 273-001 en numeración UIC</b><br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhM3goiTWHeG8UYPK-RUpMrh6YHcIJRRBxrQ-EHJ7Mb6pE8EoBh8qswIGsdXAmi36-9SMhmzmIVlFB8y8aqJF7WI6Rf9jvahj2AalpUGWd-8EWoF9dxkiFthtD5Ujf-_2otHlY_iwsaN04h/s1600/7301.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhM3goiTWHeG8UYPK-RUpMrh6YHcIJRRBxrQ-EHJ7Mb6pE8EoBh8qswIGsdXAmi36-9SMhmzmIVlFB8y8aqJF7WI6Rf9jvahj2AalpUGWd-8EWoF9dxkiFthtD5Ujf-_2otHlY_iwsaN04h/s640/7301.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Locomotora eléctrica Norte 7301. Foto mía en el Museo del Ferrocarril de Madrid - Fundación de los Ferrocarriles Españoles en febrero de 2013.</td></tr>
</tbody></table>
Fue una única locomotora que compró Norte en 1931 como prototipo de una serie que luego no se materializó. Tenía una potencia de 3.120 CV gracias a sus ¡12! motores de tracción. Cuenta una leyenda ferroviaria que la máquina sólo tuvo una pareja de conducción asignada, que eran los únicos que la conocían como las palmas de sus manos, y que eran los únicos capaces de salir adelante con ella en cualquier situación. Cuando se jubilaron, se retiró la máquina del servicio porque ningún otro ferroviario quería trabajar con ella. Pero no deja de ser una leyenda a la que le daremos la credibilidad justa. La llamaban "la Leona".<br />
<br />
<br />
<b>Locomotora eléctrica 7400 de Renfe, 274 en UIC</b><br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiOXVKSbJ6Zi5F6J1YbLVSdvyYRM_GHPywcMIFluN47duECmZhbEJf9n1YkWC3EBu7ZGmRlb2gRK60RP2HyeJvR89yUYPmeGNnM4ZxXVCxw1SQZsuEFoMRQl18TA0yAlobnrHPu_pu2TiF3/s1600/7420.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiOXVKSbJ6Zi5F6J1YbLVSdvyYRM_GHPywcMIFluN47duECmZhbEJf9n1YkWC3EBu7ZGmRlb2gRK60RP2HyeJvR89yUYPmeGNnM4ZxXVCxw1SQZsuEFoMRQl18TA0yAlobnrHPu_pu2TiF3/s640/7420.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Locomotora eléctrica Renfe 7420. Foto mía en el Museo del Ferrocarril de Madrid - Fundación de los Ferrocarriles Españoles en febrero de 2013.</td></tr>
</tbody></table>
Serie de 24 locomotoras de 1.500 V entregadas entre 1944 y 1947. Tenían una potencia de 2.390 CV y se las llamaba "bañeras" por su forma.<br />
<br />
<br />
<b>Locomotora eléctrica 7500 de Renfe, 275 en UIC</b><br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh5hd6T3f8jTmbexDfLhKohfaHlMFQs_SvUuxjv580_0b_KUHM4JOyuvLfWK18W1SGyI9jFiiPIJzswo-sc8YAtjGepvpQRgivQgZy_SUGRcwSzpYQHfhIz8UyByTWaNxTtPuRCAExGiPFn/s1600/7507.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh5hd6T3f8jTmbexDfLhKohfaHlMFQs_SvUuxjv580_0b_KUHM4JOyuvLfWK18W1SGyI9jFiiPIJzswo-sc8YAtjGepvpQRgivQgZy_SUGRcwSzpYQHfhIz8UyByTWaNxTtPuRCAExGiPFn/s640/7507.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Locomotora eléctrica Renfe 7507. Foto mía en el Museo del Ferrocarril de Madrid - Fundación de los Ferrocarriles Españoles en febrero de 2013.</td></tr>
</tbody></table>
La serie la formaron 12 máquinas entregadas entre 1944 y 1945. Se encargaron para remolcar los trenes en la recién inaugurada electrificación a 1.500 V Madrid a Ávila y Segovia y tenían una potencia de 3.504 CV.<br />
<br />
<br />
<b>Locomotora eléctrica 7700 de Renfe (277)</b><br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjpnIpJrSE_lQriMMvPul9VG972JtK1RWjv1Xa4RHnFT-lwlkqKWdDQOYMGdbaL5xXLVLYiqAY-kmt48IgYPVqI1bdrUwSits-3rAN1wq9wg70qvsNrIjmqFnqtQli036ZtbQvAHMNJiazs/s1600/7722+junio+2004.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjpnIpJrSE_lQriMMvPul9VG972JtK1RWjv1Xa4RHnFT-lwlkqKWdDQOYMGdbaL5xXLVLYiqAY-kmt48IgYPVqI1bdrUwSits-3rAN1wq9wg70qvsNrIjmqFnqtQli036ZtbQvAHMNJiazs/s640/7722+junio+2004.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Locomotora 7722 del Museo del Ferrocarril de Galicia en la estación de Toral de los Vados (León). Foto mía en junio de 2004.</td></tr>
</tbody></table>
Serie de 75 locomotoras, ya de 3.000 V compradas por Renfe en 1952 y 1959 con una potencia de 3.000 CV. Fueron adquiridas para líneas con fuertes rampas, especialmente Pajares o Brañuelas. Se las conoció con el sobrenombre de "inglesas" por ser esa su procedencia.<br />
<br />
<br />
<b>Locomotora eléctrica 7800 de Renfe (278)</b><br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjchGo8SeCf9ryzIPV7_gchFwvECRldL4vDmyJiTc8Sz3ydulTu0GziajHNfQX0MsIHzwXe50oKq551HRzSRpcfB2kcanl8W7cpdkDVrvIif0r4NsR9mqL5xLUffneuLFfj_cf6XgoAoZ6K/s1600/7807.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><img border="0" height="428" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjchGo8SeCf9ryzIPV7_gchFwvECRldL4vDmyJiTc8Sz3ydulTu0GziajHNfQX0MsIHzwXe50oKq551HRzSRpcfB2kcanl8W7cpdkDVrvIif0r4NsR9mqL5xLUffneuLFfj_cf6XgoAoZ6K/s640/7807.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Locomotora eléctrica Renfe 7807. Foto mía en el <i>Museu fel Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú</i> en noviembre de 1999.</td></tr>
</tbody></table>
Serie de 29 unidades, construidas entre 1954 y 1960, con una potencia de 2.990 CV, de procedencia americana (el equipo eléctrico es Westinghouse). Se dedicaron, principalmente, a trenes de mercancías en líneas llanas.<br />
<br />
<br />
<b>Locomotora elétrica 7600/8600 (276)</b><br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi7dK3xjFiKE7LvNBqjob-9XKGS8iMgnp0t6DSrbT6j7XXFaTk3VLKrYgmLuWsDMzcYqv05XoxLtGvJ-GH-VpNzNDX20TPycsqjZe8KE45pGTJh7gpkMSVZIzzNMQ6f9-PiNzHhk6qvvH9_/s1600/7631+marzo+2004.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi7dK3xjFiKE7LvNBqjob-9XKGS8iMgnp0t6DSrbT6j7XXFaTk3VLKrYgmLuWsDMzcYqv05XoxLtGvJ-GH-VpNzNDX20TPycsqjZe8KE45pGTJh7gpkMSVZIzzNMQ6f9-PiNzHhk6qvvH9_/s640/7631+marzo+2004.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Locomotora 7631 del Museo del Ferrocarril de Madrid en los talleres de Fuencarral. Foto mía en marzo de 2004.</td></tr>
</tbody></table>
Serie muy numerosa (136 unidades), construida entre 1956 y 1962 con una potencia de 3.000 CV. fueron fabricadas bajo licencia Alsthom, por lo que se las conoció como "francesas". Recorrieron prácticamente todas las líneas electrificadas de España.<br />
<br />
<br />
<b>Locomotora eléctrica 10000 (280)</b><br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjrbgxvBxbyExZezbeemaNXCk7wKqNc2WDwNl0MTIjrKvj3k8mfRv8Zhyaz2mSrwcHrnPRHKNvecXqTS9pnURIi23BCQSgX8AIbFiHaPINHVz2KS6l_jxdXIza7HoVEKzZuHv79XB-Dakp8/s1600/10002.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjrbgxvBxbyExZezbeemaNXCk7wKqNc2WDwNl0MTIjrKvj3k8mfRv8Zhyaz2mSrwcHrnPRHKNvecXqTS9pnURIi23BCQSgX8AIbFiHaPINHVz2KS6l_jxdXIza7HoVEKzZuHv79XB-Dakp8/s640/10002.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Locomotora eléctrica bitensión Renfe 10002. Foto mía en el Museo del Ferrocarril de Madrid en febrero de 2013.</td></tr>
</tbody></table>
Serie de 4 locomotoras bitensión (aptas para 1.500 y 3.000 V) compradas a Alsthom en 1962 como prueba para una compra superior de máquinas universales que fuera posible usar en todas las líneas electrificadas pero que no cuajó. Fueron las primeras locomotoras bitensión de España.<br />
<br />
<br />
<b>Locomotora eléctrica 7900 (279)</b><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgjQCcqQAbQXrY3CNnoeMkMM5cjFPzXSXKiPQDVWt9gapBunHhtJp8ad3dV2j_yUXl6Nti1H1EwNUwJ-MZ5U7cn300wNyNzoV3jMwTQFJo9FHmNt35UhsZq2u1D_egCftRnCnz88EYW27Mh/s1600/7901.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="434" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgjQCcqQAbQXrY3CNnoeMkMM5cjFPzXSXKiPQDVWt9gapBunHhtJp8ad3dV2j_yUXl6Nti1H1EwNUwJ-MZ5U7cn300wNyNzoV3jMwTQFJo9FHmNt35UhsZq2u1D_egCftRnCnz88EYW27Mh/s640/7901.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Un montón de locomotoras eléctricas apartadas del servicio en el depósito de Miranda de Ebro (Burgos). La primera es la Renfe 7901. Foto mía en febrero de 2001.</td></tr>
</tbody></table>
Serie compuesta por 16 máquinas bitensión con equipo eléctrico Mitsubishi, de las cuales, las dos primeras, fueron construidas en Japón y entregadas, en 1967, en el puerto de Valencia. Fueron los primeros vehículos de origen japonés en llegar a Europa. Tenían una potencia de unos 3.600 CV.<br />
<br />
<br />
<b>Locomotora eléctrica 8900 (289)</b><br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgU-8P1Nm8PUOiR-MysifzWbtueo4w_cLrNADovFoTQPY5wMjwyE2GLIzmAW60EyMPYhIOkr7oCyltgsGktMXQ89g7VlDUmkp8yTpQSqiuCPLfr6ZAyWPq3QDSunCeMGVegxxTorNwT8_Gz/s1600/289-015+octubre+2005.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="424" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgU-8P1Nm8PUOiR-MysifzWbtueo4w_cLrNADovFoTQPY5wMjwyE2GLIzmAW60EyMPYhIOkr7oCyltgsGktMXQ89g7VlDUmkp8yTpQSqiuCPLfr6ZAyWPq3QDSunCeMGVegxxTorNwT8_Gz/s640/289-015+octubre+2005.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Locomotora 8915 del Museo del Ferrocarril de Madrid en el museo. Foto mía en octubre de 2004.</td></tr>
</tbody></table>
También de origen japonés, y también bitensión, fueron 50 máquinas con una potencia de unos 4.000 CV. Se contruyeron entre 1969 y 1972. Las 7900 y las 8900 sentaron las bases para la serie más numerosa de las eléctricas de Renfe. A finales los años 90 del pasado Siglo se reformaron unas cuantas para unirlas permanentemente en mando múltiple y formar locomotoras "tándem", eliminándoles toda la parte de 1.500 V que ya no existían en ningún lugar de la red. Son las 289-100.<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiSLWHXF7swCvUR8at3xDR6ct6vsyUsU3EkVSPE72LHcF7vvJR_gtELCK9uwtpDtovJF3ax_j7MhSLCh5eo15k37GcxPXycPW6ugQBJGmAEmeUkt8AvxQQc6ux6_bwsTYIN1rLcnvMS6nmH/s1600/289-105.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><img border="0" height="430" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiSLWHXF7swCvUR8at3xDR6ct6vsyUsU3EkVSPE72LHcF7vvJR_gtELCK9uwtpDtovJF3ax_j7MhSLCh5eo15k37GcxPXycPW6ugQBJGmAEmeUkt8AvxQQc6ux6_bwsTYIN1rLcnvMS6nmH/s640/289-105.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Locomotora eléctrica "tándem" 289-105 de Renfe en la estación de Miranda de Ebro (Burgos). Foto mía en febrero de 2001.</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<b>Locomotora eléctrica 269</b><br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiJ-CHTwtfWJmuqCBsV46xJQvjdZHHoSLCCr3HbnrYXaH337XxX9hPdtg6z5Bfgo7iqvHgZlF8pNGjD6wIJJuB09V8_tMytDy6bm7wVCgT5zibbWicbAC1oCnFhRy05OJSasT-iQOvfjREG/s1600/269-914+julio+2006.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiJ-CHTwtfWJmuqCBsV46xJQvjdZHHoSLCCr3HbnrYXaH337XxX9hPdtg6z5Bfgo7iqvHgZlF8pNGjD6wIJJuB09V8_tMytDy6bm7wVCgT5zibbWicbAC1oCnFhRy05OJSasT-iQOvfjREG/s640/269-914+julio+2006.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Locomotora 269-914 remolcando el Estrella Pío Baroja en la esrtación de Burgos. Foto mía en julio de 2006.</td></tr>
</tbody></table>
Nada menos que 265 unidades se construyeron de esta serie. Fue numerada directamente con la serie UIC porque se contruyeron entre 1973 y 1985 (la numeracíón UIC entró en vigor en 1972). Con una potencia de unos 4.200 CV y sólo aptas para 3.000 V, con equipo eléctrico licencia Mitsubishi, formaron varias subseries con distintas características de velocidad y carga máxima gracias a varias combinaciones de engranajes en sus bogies (los bogies son las estructuras sobre las que van los ejes). Se las conoce como "japonesas" por su origen. A lo largo de su vida han remolcado todo tipo de trenes, incluyendo los de Cercanías.<br />
<br />
Se construyeron cuatro locomotoras de esta serie dotadas de equipo de tracción electrónico <i>chopper</i> que formaron la subserie 269-600. La más conocida de ellas, la 269-604 (apodada "El Gato Montés") recibió un carenado más aerodinámico, haciéndola única en su serie.<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiDGXD5GrXbX4AZD5z-9i_zYQ-KVVoyXHRug4wqpxYKrhyphenhyphenFWxD26EfKNaIPUdgv6it4pJze-wmRLZQ55-9i6XvMBQwndx8Ifqunsd3KJuk5s1WyTUYb6V-5qD4DbN0wJ0HcbP1M2_bYYT5R/s1600/269-601+mayo+2004.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiDGXD5GrXbX4AZD5z-9i_zYQ-KVVoyXHRug4wqpxYKrhyphenhyphenFWxD26EfKNaIPUdgv6it4pJze-wmRLZQ55-9i6XvMBQwndx8Ifqunsd3KJuk5s1WyTUYb6V-5qD4DbN0wJ0HcbP1M2_bYYT5R/s640/269-601+mayo+2004.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Locomotora 269-601 a punto de salir con el Estrella Atlántico Madrid-Ferrol en la estación de Chamartín. Foto mía en mayo de 2004.</td></tr>
</tbody></table>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgCiHuAg2MjmbM2r2lBCqE3JfzJ7i2m1vu6NMvucAXBskF8prLdvslD-f3SGlXt1pfzA2Qfs0qahyxdOZFNWfnSFVmDdHlvJdWKWIXRMLujgcf-MgPeU9NlGwQKXxe9vCo9WwPyjAKC51FE/s1600/269-604.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="436" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgCiHuAg2MjmbM2r2lBCqE3JfzJ7i2m1vu6NMvucAXBskF8prLdvslD-f3SGlXt1pfzA2Qfs0qahyxdOZFNWfnSFVmDdHlvJdWKWIXRMLujgcf-MgPeU9NlGwQKXxe9vCo9WwPyjAKC51FE/s640/269-604.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Locomotora 269-604 "El Gato Montés" en cabeza del desaparecido Diurno "Río Aragón" Madrid-Jaca/Logroño en la estación de Madrid-Chamartín. Foto mía en febrero de 2000.</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<b>Locomotora eléctrica 250</b><br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiNzOD5SsQHM_rHrIB_-Q5PzJL7LPuamrG6gcTsMmq2kQ1lACDidhukRQz1HqdmzqSNDsWm7HxquP_dVKLFxnctxmHz68yG0SaoG2yhhbLelnXw1zjfkZaPVTh_sxi4uW0pKXZJWc8d1jNQ/s1600/250-014+junio+2005.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiNzOD5SsQHM_rHrIB_-Q5PzJL7LPuamrG6gcTsMmq2kQ1lACDidhukRQz1HqdmzqSNDsWm7HxquP_dVKLFxnctxmHz68yG0SaoG2yhhbLelnXw1zjfkZaPVTh_sxi4uW0pKXZJWc8d1jNQ/s640/250-014+junio+2005.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Locomotora 250-014 remolcando un TECO (Tren Expreso de Contenedores) en la estación de Ponferrada. El humo que se ve detrás es de una máquina de vapor, no de la eléctrica. Foto mía en junio de 2005.</td></tr>
</tbody></table>
Serie de 35 máquinas de gran potencia (6.200 CV) de origen alemán, adquiridas, en un principio, para remolcar trenes rápidos de viajeros. Entregadas entre 1982 y 1986. Conforme se fueron haciendo viejas, se las relegó a trenes de mercancías. A finales de 2010, con menos de 30 años de vida útil, fue retirada la última máquina de esta serie.<br />
<br />
En 1985 se construyeron cinco máquinas de esta serie, numeradas como 250-600 con equipo de control de tracción <i>chopper</i>.<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj6S0a-Ol8dmBdktMhtH6lOscuAYYrCIsTRfwco4rRRocDhlIpYf19Z86xfYt4eNBXCHH_pe0ud4sGubGtOn3wzDH9d_aZmpiyLRAihbe9Z_A692HDZzUiixXz0UwVVzSj-oicw2ou-q_MH/s1600/250-605+febrero+2006.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj6S0a-Ol8dmBdktMhtH6lOscuAYYrCIsTRfwco4rRRocDhlIpYf19Z86xfYt4eNBXCHH_pe0ud4sGubGtOn3wzDH9d_aZmpiyLRAihbe9Z_A692HDZzUiixXz0UwVVzSj-oicw2ou-q_MH/s640/250-605+febrero+2006.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Locomotora 250-605 apartada para desguace en los talleres de Valencia-Fuente de San Luis. foto mía en febrero de 2006.</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
<b>Locomotora eléctrica 251</b><br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEibhAekw9sL2_fuUZD1_VDTmfYm6S3Dl9-Iq8Mt4wYBQ1Q3te7CP_9ow39PJPoZNraMeYUuPjdyRyXqczT6lWDKZYJOrtgmQaPURx4Bz833V-HITd4BaL9ssfs62qTINeveU-nLXGJmmCvq/s1600/251-010+junio+2006.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="480" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEibhAekw9sL2_fuUZD1_VDTmfYm6S3Dl9-Iq8Mt4wYBQ1Q3te7CP_9ow39PJPoZNraMeYUuPjdyRyXqczT6lWDKZYJOrtgmQaPURx4Bz833V-HITd4BaL9ssfs62qTINeveU-nLXGJmmCvq/s640/251-010+junio+2006.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Locomotora 251-010 remolcando un tren de alambrón entrando en la estación de Pitis. Foto mía en junio de 2006.</td></tr>
</tbody></table>
Serie de 30 máquinas de gran potencia (6.300 CV), derivadas de una locomotora japonesa, construidas entre 1982 y 1984. Se destinaron, en un principio, para los trenes que debían pasar el puerto de Pajares. posteriormente se hicieron cargo de trenes de mercancías de todo tipo, y hoy día se "pasean" por toda España remolcando mercancías. Se las conoce como "japonesa y media" porque internamente son como si fueran una 269 y media, aunque con el equipo de tracción <i>chopper</i> ya probado en las 269.600. Una de las máquinas de esta serie, la 251-004 aún circula con la decoración original gracias a la colaboración de varias asociaciones de amigos del ferrocarril y Renfe.<br />
<br />
<br />
<b>Locomotora eléctrica 252</b><br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjCvAWsUCdYvFG9VAqsajXDZL1rzPvTjAIZ7V99bh0M7Y6B7K6x5eR5fQ65dJVaTPWjj3aeg_NRItfKFthsZaGw5GGjtbOh36wH8NTx4s9XD3HLZeYApHStmA46Fi8BvyeSJfFYqk2hfvC5/s1600/252+ave+julio+2008.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjCvAWsUCdYvFG9VAqsajXDZL1rzPvTjAIZ7V99bh0M7Y6B7K6x5eR5fQ65dJVaTPWjj3aeg_NRItfKFthsZaGw5GGjtbOh36wH8NTx4s9XD3HLZeYApHStmA46Fi8BvyeSJfFYqk2hfvC5/s640/252+ave+julio+2008.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Locomotora 252 sin identificar, aún en colores AVE, remolcando un Altaria (seguramente Cádiz o Huelva) a su paso por Parla. Foto mía en julio de 2008.</td></tr>
</tbody></table>
Se construyeron un total de 75 máquinas de esta serie, derivada del modelo Eurosprinter de Siemens (eso loes gusta decir a los alemanes, pero la realidad es que la 252 es anterior a la Eurosprinter). Las primeras de la serie (de la 1 a la 15) se fabricaron con bogies de ancho internacional para la LAV Madrid-Sevilla, y el resto con bogies de ancho ibérico. Hasta la 31 fueron máquinas bitensión (25.000 Vca / 3.000 Vcc) y de ahí en adelante sólo para 3.000 Vcc. Posteriormente, con la apertura de más LAV's, se convirtieron unas cuantas máquinas más a ancho UIC. Tienen una potencia de 7.600 CV y se construyeron entre 1989 y 1996.<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgcCuU-IMdn7evnY7-KD1fl1MHIPqeSR3WLoAhvEFQmXZFHcwWrAet3d4Ip2fwoC7KRhLAPNXpWHvzlvcE4UwQml4nczfTh6sfBMJMku_12Z0KNjJ5FSLFXm-v5pFQH5vsnAkJm3KtngWly/s1600/252-053+abril+2006.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgcCuU-IMdn7evnY7-KD1fl1MHIPqeSR3WLoAhvEFQmXZFHcwWrAet3d4Ip2fwoC7KRhLAPNXpWHvzlvcE4UwQml4nczfTh6sfBMJMku_12Z0KNjJ5FSLFXm-v5pFQH5vsnAkJm3KtngWly/s640/252-053+abril+2006.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Locomotora 252-053 remolcando el Estrella Galicia (Barcelona-Galicia) en la estación de Orense. Foto mía en abril de 2006.</td></tr>
</tbody></table>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgMyyofUARqbZDdmvGztGm9t0Eop-Ebc6acwH8O0ZnMUaHd8Cjw-tC70Lb5ivAujlIQBQrLGpbezdggFnf273ho3shdMmUbjkh_Vxzk4J1GyaAfNbr6FkOFCbdV1i9azYslg1fOy4XCE7I1/s1600/252-046+mayo+2005.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgMyyofUARqbZDdmvGztGm9t0Eop-Ebc6acwH8O0ZnMUaHd8Cjw-tC70Lb5ivAujlIQBQrLGpbezdggFnf273ho3shdMmUbjkh_Vxzk4J1GyaAfNbr6FkOFCbdV1i9azYslg1fOy4XCE7I1/s640/252-046+mayo+2005.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Locomotora 252-046 en colores de Grandes Líneas remolcando el Arco García Lorca Málaga-Barcelona en la estación de Bobadilla. foto mía en mayo de 2005.</td></tr>
</tbody></table>
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<br />
<b>Locomotora eléctrica 253</b><br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjK1gQEfS2NBUp1IqSp0lpR34X-AwCewTOJCBYfsNVcTsTRd5_Bnvxl1UDSCE1GO61k0eIY2jdmB8XlzZsP7mAgMVUKJGsxD9LP_gKN3zlImDvipHmfdVTubojPMSR0CEOZs-69L0YjVAs5/s1600/253-002+junio+2008.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjK1gQEfS2NBUp1IqSp0lpR34X-AwCewTOJCBYfsNVcTsTRd5_Bnvxl1UDSCE1GO61k0eIY2jdmB8XlzZsP7mAgMVUKJGsxD9LP_gKN3zlImDvipHmfdVTubojPMSR0CEOZs-69L0YjVAs5/s640/253-002+junio+2008.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Locomotora 253-002 realizando pruebas de tracción y frenado previas a su entrega en la línea Cercedilla-Segovia en la estación de El Espinar. Foto mía en junio de 2008.</td></tr>
</tbody></table>
Es una versión del modelo Traxx de Bombardier, apta para 3.000 Vcc. Construidas entre 2008 y 2010 sólo se dedican a remolcar trenes de mercancías. Es la locomotora más moderna que circula en España en estos momentos. Tienen una potencia de 7.600 CV. En el año 2009, la operadora privada Comsa compra tres de estas locomotoras a Bombardier, con lo que el total de la serie en España son 103 máquinas (100 de Renfe y 3 de Comsa).<br />
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<br />
Y por hoy, basta de máquinas.<br />
<br />Yagolohttp://www.blogger.com/profile/10478806697130646755noreply@blogger.com5tag:blogger.com,1999:blog-2327880406813080708.post-49596300932804976602013-02-07T11:27:00.000+01:002013-02-11T09:30:34.032+01:00¿Cómo funciona una locomotora eléctrica?<div style="text-align: justify;">
¿Estáis preparados para un curso rápido de electricidad? Espero que sí, porque de ésto es de lo que va la entrada de hoy.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
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Una locomotora eléctrica es un cacharro que transforma la electricidad en movimiento destinado a tirar o empujar trenes y hay muchos tipos de locomotoras eléctricas, tantas como formas de manejar la electricidad, pero básicamente se reducen a dos: corriente continua y corriente alterna.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>Corriente continua</b></div>
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<div style="text-align: justify;">
Históricamente, la corriente continua ha sido la más sencilla de tratar. No por nada en especial, sino porque los primeros ensayos eléctricos se hacían con pilas y baterías (o artefactos similares más primitivos) que entregaban este tipo de electricidad. Debido a ello, los más grandes avances en los inicios de la electricidad se hicieron con este tipo de corriente.</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
La corriente continua (que está mal llamada así puesto que lo que es continuo es el valor de la tensión) es, como su propio nombre indica, la que tiene un valor fijo y constante que se mantiene a lo largo del tiempo. Una fuente de tensión continua puede ser, por ejemplo, la pila del mando a distancia de la tele. Esa pila, mientras no se agote, va a dar siempre un valor fijo de tensión. Si hablamos de una pila de las de andar por casa, serán 1,5 Voltios. Si hablamos de la batería del móvil, serán 3,6 Voltios. Si hablamos de un coche o un camión, serán 12 ó 24 Voltios. Y si hablamos de la catenaria (en el caso de la mayor parte de la red de ADIF), serán 3.000 Voltios.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Como ya tenemos nuestra fuente de alimentación para los trenes, que va a ser la catenaria, vamos a ver dónde se transforma esa energía eléctrica en movimiento, o sea, los motores eléctricos.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Un motor eléctrico es un cacharro que lo enchufas y se mueve. Ejemplos de motores eléctricos de andar por casa: un taladro, el exprimidor de naranjas, la lavadora, el secador de pelo, la maquinilla de afeitar... Ejemplos de motores eléctricos un poquito más grandes: la depuradora de la piscina, bombas de extracción de agua, un tren (o metro o tranvía), un submarino nuclear... Todos ellos, sean del tamaño que sean, tengan la potencia que tengan, y estén diseñados con la tecnología que sea, están basados en lo mismo: el electromagnetismo.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
El electromagnetismo es la utilización y generación de campos magnéticos por medio de la electricidad. ¿Y eso de campos magnéticos qué es? Pues, así en sencillo, imanes. Una serie de científicos, en los siglos XVII y XVIII descubrieron toda una serie de fenómenos magnéticos que se producían en presencia de electricidad, y es a lo que se llamó electromagnetismo. James Clerk Maxwell, un físico escocés, fue el encargado de unir todas esas experiencias en una serie de leyes matemáticas que describen ese fenómeno y que se conocen como Ecuaciones de Maxwell.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Aplicando estos fenómenos, se inventaron los motores eléctricos, de los cuales, el más sencillo sería el que describo ahora. Ponemos dos imanes con los polos opuestos enfrentados, o sea, Norte a la izquierda y Sur a la derecha, por ejemplo. A esta pieza le llamamos estátor. Dentro del estátor colocamos dos bobinas unidas a un eje giratorio. Las bobinas no son más que cables enrollados alrededor de un núcleo, normalmente de hierro (también las puede haber sin núcleo, pero para otras aplicaciones). A las puntas de las bobinas le ponemos unos contactos eléctricos que estarán fijadas en un lado del eje y alrededor de éste. Son las delgas. Algo así:<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/04/Electric_motor_cycle_2.png" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="640" src="http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/04/Electric_motor_cycle_2.png" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Ilustración de un motor eléctrico básico. Imagen extraída de <a href="http://en.wikipedia.org/wiki/File:Electric_motor_cycle_2.png" target="_blank">http://en.wikipedia.org/wiki/File:Electric_motor_cycle_2.png</a>, donde se especifica que su distribución es libre según varias licencias. Imagen creada por Wapcaplet<span style="background-color: white; font-family: sans-serif; line-height: 19.200000762939453px; text-align: start;">.</span></td></tr>
</tbody></table>
<br />
Cuando le aplicamos tensión a las bobinas, éstas generan un campo magnético, haciendo que el rotor (que así es como se llama esta pieza) se convierta en un imán. Si hemos conectado bien los polos de las bobinas, el imán tendrá una polaridad exactamente inversa a la de los imanes del estátor, es decir, que tenemos un imán con el polo Norte a la derecha y Sur a la izquierda. Como sabemos, de cuando íbamos al cole y hacíamos experimentos de estos en clase de ciencias (o tecnología, o como quiera que se llame ahora), los polos opuestos se atraen y los iguales se repelen. Por lo tanto, se genera una fuerza que hace que el rotor gire sobre su eje porque los polos del estátor lo están empujando. Una vez que el rotor ha empezado a girar, las escobillas (las piezas de grafito a través de las cuales le pasamos la corriente a las delgas) que están fijas en el estátor, pierden el contacto con las bobinas y dejan de alimentarlas. Pero como el rotor se está moviendo, llega un momento en que las delgas vuelven a entrar en contacto con las escobillas, por lo que, nuevamente, alimentamos las bobinas, y se vuelve a producir el mismo efecto. Y así, gracias al electromagnetismo es como creamos movimiento a partir de electricidad.<br />
<br />
El motor que he descrito es el más sencillo y rudimentario, y tiene muchos inconvenientes (como que no sabes en qué dirección va a girar), así que para poder controlar mejor el moto, o darle más potencia, se ponen más bobinas en el rotor y más imanes en el estátor (también llamados inducidos o carcasas, respectivamente). Normalmente el número de polos del estátor es par (por eso de que los polos aislados no existen) y el número de bobinas del rotor es impar, creando así una diferencia que hará que nunca estén perfectamente enfrentados dos polos de la carcasa con dos bobinas del inducido.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
En este tipo de motores, para conseguir más velocidad, se aplica más tensión. Y para que vaya más despacio, menos. Pero el problema que tenemos es que la catenaria tiene una tensión fija, por lo que, cuando conectáramos la catenaria al motor, éste empezaría a girar a la máxima velocidad, y eso no es lo que queremos. Tenemos que inventar un modo de reducir el valor de la tensión que le llega al motor. La forma más sencilla de hacerlo es a través de un divisor de tensión.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Un divisor de tensión es una configuración de elementos eléctricos que consigue que la tensión, allí donde yo quiero aplicarla (la que llega al motor), sea menor que la nominal (la que viene de la catenaria). Y esto se consigue con una cosa tan sencilla como una resistencia.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Una resistencia eléctrica es un artilugio que, como su propio nombre indica, presenta resistencia a la circulación de corriente eléctrica, provocando que entre sus bornas (las puntas) caiga una tensión que es proporcional a la resistencia que presenta.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Vamos a aclarar esto. Vamos a suponer que nuestra fuente de tensión es un depósito de agua, los cables son tuberías, y todo lo que conectamos al circuito eléctrico son grifos, codos, válvulas, etc... La tensión viene representada por la altura que alcanza el agua en el depósito. La corriente sería la cantidad de agua que pasa por las tuberías. Una resistencia sería un estrechamiento en una de las tuberías. Bien, pues ese es exactamente el efecto que provoca una resistencia, que puede pasar menos agua por ese punto.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Ahora conectamos la resistencia en serie con el motor. En serie quiere decir que ponemos una borna de la resistencia a la catenaria, y la otra borna al motor. Y del motor, la borna que nos queda la conectamos al carril. Luego ya, el carril y la catenaria están conectados entre sí en la subestación, pero cómo se hace, ahora no nos importa. Así pues, la tensión que le llega al motor es menor cuanto mayor sea la resistencia. Algo así:<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiZGyoMPskHAUTpob7J-u50ZwqjXxpH6qNVx08R1fvmRZDtk7dsAvMMTB6NuI9WgF3qe8qwwczHE0QqoBfBlmg8XEKuEQJNqPfzKMczisbuAI22wc9eASJN4DSjMXmMMOU1MujUbYqzcwiV/s1600/Motor_serie.png" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="160" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiZGyoMPskHAUTpob7J-u50ZwqjXxpH6qNVx08R1fvmRZDtk7dsAvMMTB6NuI9WgF3qe8qwwczHE0QqoBfBlmg8XEKuEQJNqPfzKMczisbuAI22wc9eASJN4DSjMXmMMOU1MujUbYqzcwiV/s200/Motor_serie.png" width="200" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Motor y resistencia en serie.</td></tr>
</tbody></table>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
</div>
<div style="text-align: justify;">
Pero claro, es poco factible estar cambiando la resistencia según queramos que aumente la velocidad del motor. Así que lo que se hace es poner muchas resistencias pequeñitas en serie y nosotros conectamos nuestro motor a las bornas que nos interesen en cada momento. Lógicamente no lo hacemos a mano, sino a través de contactores, relés, interruptores y demás cachivaches.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Un ejemplo. Tengo 10 resistencias entre la catenaria y el motor. Las vamos a numerar del 1 al 10, siendo la resistencia 1 la primera justo después del pantógrafo y la 10 la última. Están todas conectadas en serie, una tras otra, y la borna que queda libre de la 10 está al aire, o sea, sin conectar. Una de las bornas del motor está en las ruedas (que están conectadas eléctricamente al carril, recordad que son de hierro) y la otra la tengo yo en la mano (sólo figuradamente claro). Cuando quiero empezar a moverme, conecto el cable del motor a la resistencia 10 (a la borna al aire). Así, me está llegando al motor una tensión que es 10 veces menor que la de la catenaria (unos 300 Voltios). Y con estos 300 Voltios, mi motor gira a 100 rpm (revoluciones por minuto), por ejemplo.<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgrwEsM5dJAZZIM9r9KgsQyyt0RCNJtXvUnhZwajEGZWjBjYDflHgTVvc_4h13vwR5-gCgYD668B78Akau6zpkh8Zqd5ZcPMfPZSSkqRi3macbS9d05v07Y_JaOkdOoPbT1seuzmSep5eLc/s1600/Motor_serie+1.png" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="259" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgrwEsM5dJAZZIM9r9KgsQyyt0RCNJtXvUnhZwajEGZWjBjYDflHgTVvc_4h13vwR5-gCgYD668B78Akau6zpkh8Zqd5ZcPMfPZSSkqRi3macbS9d05v07Y_JaOkdOoPbT1seuzmSep5eLc/s640/Motor_serie+1.png" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Resistencias en serie con el motor.</td></tr>
</tbody></table>
</div>
<div style="text-align: justify;">
Cuando el motor haya alcanzado esa velocidad o a mí me interese ir más rápido, quito el cable de la resistencia 10, y lo pongo en la 9 (entre la 9 y la 10). Ahora me están llegando al motor más Voltios que antes. Ahora mi motor gira más rápido. Levanto el cable y lo pongo en la resistencia 8, y aumenta la tensión en bornas del motor, lo que le obliga a girar más rápido. Luego levanto el cable y lo pongo en la 7, en la 6, en la 5, y así hasta que el motor va "a toda leche" y finalmente lo conecto directamente a la catenaria, con lo que le llegan los 3.000 Voltios y el motor va "a tope". Hala, ya estamos corriendo. Sencillo, ¿verdad? Es lo que se llama el control reostático del motor.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEinel2YZHPb0HQqXYm0SI6qYKxvNizaYHUrdN2hb-HdzjFMl9Hya-3UjwhbX6mA-taskosps9wUM7MQCdIFn4Zzvv6A47kuH4iVDDMPhrQcXdweSkVzDVe5f_BYaKyWEtRrX275OFPguga1/s1600/Motor_serie+2.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="258" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEinel2YZHPb0HQqXYm0SI6qYKxvNizaYHUrdN2hb-HdzjFMl9Hya-3UjwhbX6mA-taskosps9wUM7MQCdIFn4Zzvv6A47kuH4iVDDMPhrQcXdweSkVzDVe5f_BYaKyWEtRrX275OFPguga1/s640/Motor_serie+2.png" width="640" /></a><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEipzCfOCd2kFilZRVtjhH4bouvzNmdSCs1SBpiCtyCbkfEzxRaRSO5Xmk-kEX5ntxKk-TgaMlOnMEIK7yhCqBbhMVqNwmk4X1e_l8nYyJA_G82_xXxfduK_JShS2N4XJqrrb0YCBw1T1VdU/s1600/Motor_serie+3.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="258" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEipzCfOCd2kFilZRVtjhH4bouvzNmdSCs1SBpiCtyCbkfEzxRaRSO5Xmk-kEX5ntxKk-TgaMlOnMEIK7yhCqBbhMVqNwmk4X1e_l8nYyJA_G82_xXxfduK_JShS2N4XJqrrb0YCBw1T1VdU/s640/Motor_serie+3.png" width="640" /></a></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg2z8p8xGIgfwnP-iBOiTiUy6-U2vI7NYUyib_YagS_lQI6VNAXHBBW5csAfWN8OHghS6yFUxlrKMmVkiPXQykWFXCnS2bKGfwsFrW833IFfsDPAjs_WFQGPpJuhZ9X0X2mjINGOHbzNgSK/s1600/Motor_serie+4.png" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="257" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg2z8p8xGIgfwnP-iBOiTiUy6-U2vI7NYUyib_YagS_lQI6VNAXHBBW5csAfWN8OHghS6yFUxlrKMmVkiPXQykWFXCnS2bKGfwsFrW833IFfsDPAjs_WFQGPpJuhZ9X0X2mjINGOHbzNgSK/s640/Motor_serie+4.png" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="font-size: 13px;">Secuencia de conexión de resistencias para regular la velocidad del motor.</td></tr>
</tbody></table>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Sólo tiene una pega (grande). La resistencia, por el mero hecho de serlo, se calienta cuando pasa corriente a través de ella, por lo que parte de la energía eléctrica que hemos empleado para acelerar el motor, la hemos perdido en forma de calor. Así que tenemos que poner unos ventiladores grandes para disipar ese calor y que no se nos queme la máquina. Como conclusión, no hemos aprovechado toda la energía que hemos consumido para convertirla en movimiento. Hemos perdido parte en forma de calor.<br />
<br />
Además de esta conexión, que es la más sencilla que podemos hacer, también se hacen otro tipo de conexiones. Por ejemplo se hacen combinaciones de motores en serie, o en paralelo, o mezclas de las dos, y además se usan otro truquitos eléctricos, como los shuntados, pero como la intención es que tengáis una idea y no hacer un curso completo de tracción eléctrica, no vamos a entrar tanto en detalle. Pensad que hay ingenieros que dedican toda su carrera a desarrollar estos sistemas.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
La mayor parte de las locomotoras de corriente continua antiguas eran de este tipo, como las 6000 (260), 6100 (261), 7000 (270), 7100 (271), 7200 (272), 7300 (273) de Norte, las 1000 (281) del Estado, las 1100 (282) del BPT, las 7400(274), 7500 (275), 7600 (276), 7700 (277), 7800 (278), 7900 (279), 8900 (289), 10000 (280), 269 y 250 de Renfe, y en cuanto a unidades, las 300 de Norte/Renfe, las 400 (434), 500 (435.500), 600 (436), 700 (437), 800 (438), 900 (439), 432, 440, 441, 443, 444, 448 y, aunque parezca mentira, los AVEs 100 y los desaparecidos Euromed 101.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
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<br /></div>
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<b>Otras formas de control en continua</b></div>
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<b><br /></b></div>
<div style="text-align: justify;">
Como el gran inconveniente del control reostático es la pérdida de energía en forma de calor, vamos a intentar minimizarla. Y esto lo conseguimos gracias a la electrónica.</div>
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<br /></div>
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Una de las formas más habituales de control electrónico (en los trenes, al menos) es un tipo de señal llamado PWM (<i>Pulse Width Modulation</i> en inglés, Modulación de Ancho de Pulso en castellano). También es conocido como <i>chopper</i> o "troceador" en inglés. Y es que, precisamente, se trata de eso, de trocear una tensión continua para engañar al motor pensando que es una continua.</div>
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<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Vamos a generar ahora una señal periódica cuadrada de frecuencia alta. Es una señal (llamamos señal a cualquier magnitud eléctrica con variación en el tiempo) cuyo valor va a ser el máximo durante un periodo de tiempo, y luego cero durante otro periodo. Pasado ese tiempo, se vuelve a repetir tal cual. Es también lo que llamamos frecuencia (en realidad, frecuencia es el inverso del periodo). Normalmente esta frecuencia está en la franja de los Kilohertzios (kHz). La frecuencia es alta para un motor, no para otras aplicaciones. Así, por ejemplo, una señal de 1 kHz (o 1.000 Hz) tiene un periodo de 1 ms (1 milisegundo o una milésima de segundo), es decir, que la señal se repite 1.000 veces por segundo. Y por último, antes de seguir, vamos a definir lo que es el ciclo de trabajo: es la parte del periodo en el que la señal tiene el valor máximo. Se suele expresar en porcentaje.</div>
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<br /></div>
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De esta forma, con una señal PWM de 1 kHz, si el ciclo de trabajo es del 10 %, quiere decir que durante una diezmilésima de segundo el valor de la tensión es máximo, y durante las 9 diezmilésimas siguientes, es cero. Si el ciclo de trabajo es del 50 %, serán 5 y 5. Y si es del 90%, serán 9 y 1.<br />
<br />
Aquí, un ejemplo de señal PWM.<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/9e/Duty_cycle_general.png" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="224" src="http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/9e/Duty_cycle_general.png" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Señal PWM (<i>Pulse Width Modulation</i>). Extraída de <a href="http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Duty_cycle_general.png" target="_blank">http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Duty_cycle_general.png</a> creada por Cirill BUTAY y distribuida bajo la licencia Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported.</td></tr>
</tbody></table>
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
¿Y cómo conseguimos engañar al motor de continua para que piense que esta señal tan extraña es continua?</div>
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<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Pues resulta que el motor, por su construcción eléctrica (todas esas bobinas y demás) es muy reacio a los cambios bruscos de corriente o tensión, y responde con una fuerza electromotriz que hace que todos los cambios se hagan tranquilamente y despacio (cuanto más grande el motor y más grandes las inercias, más despacio, por eso en un motor chiquitito tipo Scalextric o Ibertrén los cambios son rápidos, y en un secador de pelo son más lentos). Y precisamente por esa fuerza electromotriz, el motor "cree" que la tensión es continua. Y además, el efecto es que si aplicamos una PWM del 25%, el motor de nuestro tren "cree" que le están llegando 750 V (un 25% de 3.000). Y si es del 10%, "creerá" que le llegan 300 V. Y si la señal es del 100%, entonces no cree nada, es que le llegan 3.000 Voltios directamente.</div>
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<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Con esto hemos conseguido quitarnos de enmedio las resistencias para el arranque, y ya no perdemos energía en calentarlas inútilmente.</div>
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<br /></div>
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De este tipo son las locomotoras y unidades eléctricas medianamente modernas, como por ejemplo las 250.600, 251, 269.600, 440.500, 442, 445, 446, 450 y 451 de Renfe. Y sí, el<i> chopper </i>es ese zumbido tan molesto que se oye en algunas 446 de Cercanías al arrancar o frenar.</div>
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<b><br /></b></div>
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<b><br /></b></div>
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Y ahora, vamos a frenar.</div>
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<br /></div>
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<br /></div>
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<b>El freno eléctrico</b></div>
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<b><br /></b></div>
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Si tuviéramos que frenar el tren sólo con las zapatas de freno, nos las cargaríamos a nada que tuviéramos que frenar unas pocas veces. Por eso, vamos a aprovechar los motores eléctricos para que nos ayuden a frenar.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
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Con la misma configuración de antes de resistencias y motor, ahora desconectamos las resistencias de la catenaria, y el motor de las ruedas y conectamos una borna del motor a la resistencia 1.<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
</div>
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Hay algo que no os he contado antes, que voy a aprovechar para hacerlo ahora. Un motor eléctrico también puede funcionar al revés. Es capaz de generar electricidad a través del movimiento. Igual que antes se generaban campos magnéticos al pasar la corriente, resulta que si movemos una bobina en el interior de un campo magnético, se genera corriente eléctrica. Y ese efecto es el que vamos a aprovechar para frenar.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Cuando desconectamos el motor de la catenaria, éste, al girar, genera una tensión en sus bornas. Con la borna del motor que tenemos al aire, vamos a conectarla a la resistencia 10, que la seguimos teniendo al aire.<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg3-Eaw_6wV8OQqATImkFPpBvknPjVxwHt7INrl5oRPoN4Suso6g-2MSMvmrOae4YTixTlbpstbn8n8d1xkLEtoOLirTzSiYqInX0HujqYO_gzXsdjcLcn8hIng46xh_XPDuDCVPZo0OfnJ/s1600/Freno+el%C3%A9ctrico+1.png" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><img border="0" height="258" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg3-Eaw_6wV8OQqATImkFPpBvknPjVxwHt7INrl5oRPoN4Suso6g-2MSMvmrOae4YTixTlbpstbn8n8d1xkLEtoOLirTzSiYqInX0HujqYO_gzXsdjcLcn8hIng46xh_XPDuDCVPZo0OfnJ/s640/Freno+el%C3%A9ctrico+1.png" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Configuración para frenado eléctrico.</td></tr>
</tbody></table>
Ahora, la tensión que está generando el motor está provocando el paso de corriente eléctrica por todas nuestras resistencias, y esto hace que el motor empiece a frenarse. Es la llamada fuerza contraelectromotriz. A medida que el motor va girando cada vez más despacio, o en función de la cantidad de freno que yo necesite, conecto el motor a las resistencias 9, 8, 7, 6 y así hasta la 1, en que tengo, cada vez, mayor fuerza de frenado. Por último, la máxima fuerza de frenado se obtiene cortocircuitando el motor, o sea, conectando las bornas del motor entre sí directamente.<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiwpnZ4kAApG5Mq3Fum4qoyTFgw6e714U6WiginqT1Es15eWtkuT8KeaRnm2MTPTLl6qZsBo9heFyrwuq_DZ33UMlRim9ns2eDr2pMRn1Ay8mVv1HL8z_rNtAuffkBKr2vOliJ1KEJx4VsI/s1600/Freno+el%C3%A9ctrico+2.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="258" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiwpnZ4kAApG5Mq3Fum4qoyTFgw6e714U6WiginqT1Es15eWtkuT8KeaRnm2MTPTLl6qZsBo9heFyrwuq_DZ33UMlRim9ns2eDr2pMRn1Ay8mVv1HL8z_rNtAuffkBKr2vOliJ1KEJx4VsI/s640/Freno+el%C3%A9ctrico+2.png" width="640" /></a></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjlc7F5HlhB6faKKEmLooShd2GE6viNPRZuBipNRvI8hQtS1rxC7dT1WHH8U2BsodPoyZ87LnRFdfFL9zS2Lfown4YTYk6mA6Vx4zMul6DRkMzQopXCHPi3Nze7HSGxuF2OoxqMETovghhX/s1600/Freno+el%C3%A9ctrico+3.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="258" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjlc7F5HlhB6faKKEmLooShd2GE6viNPRZuBipNRvI8hQtS1rxC7dT1WHH8U2BsodPoyZ87LnRFdfFL9zS2Lfown4YTYk6mA6Vx4zMul6DRkMzQopXCHPi3Nze7HSGxuF2OoxqMETovghhX/s640/Freno+el%C3%A9ctrico+3.png" width="640" /></a></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhvDYK_IJUcHJDepwh-A_fzAgUNfFV9e7r7FdKLQRdakFrn1kyK9jNjyX1CXy2ZqAnGJ3aiX_GovvB_Xfe7_PcUCb8gULQSa4hv9nr-UczcAh_6gMX6_iI9H9I2SIuF3TbncFFcHL7Kc-JA/s1600/Freno+el%C3%A9ctrico+4.png" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><img border="0" height="258" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhvDYK_IJUcHJDepwh-A_fzAgUNfFV9e7r7FdKLQRdakFrn1kyK9jNjyX1CXy2ZqAnGJ3aiX_GovvB_Xfe7_PcUCb8gULQSa4hv9nr-UczcAh_6gMX6_iI9H9I2SIuF3TbncFFcHL7Kc-JA/s640/Freno+el%C3%A9ctrico+4.png" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Secuencia de conexión de resistencias para frenado eléctrico.</td></tr>
</tbody></table>
</div>
<div style="text-align: justify;">
El inconveniente es que nunca podré llegar a parar el motor del todo, puesto que, cuanto más despacio gire el motor, menos tensión genera y menos fuerza contraelectromotriz tengo, así que llega un momento en que el freno eléctrico no es efectivo. Pero como ya he reducido la velocidad del tren mogollón, ya puedo usar el freno de zapatas sin miedo a desgastarlas excesivamente.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Además, el freno eléctrico (o reostático), no es tan efectivo ni tan potente como el neumático, por lo que muchas veces se usan ambos conjuntamente.</div>
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<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Y ya que estamos con inconvenientes, ese paso de corriente por las resistencias provoca que toda esa energía se disipe en forma de calor, por lo que toda la energía que hemos usado para que nuestro tren se mueva, la desperdiciamos ahora calentando la atmósfera, o sea, calentando nada.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Pero, el freno eléctrico tiene una ventaja muy importante. Y es que puede ser regenerativo, es decir, que esa energía que antes se iba en calor, ahora se la entregamos a la catenaria para que cualquier otro tren que circule por ese tramo pueda aprovecharla. Lo que pasa es que, en continua, ésto tiene un efecto negativo, que cuando la catenaria u otros trenes no admiten más energía, hay que pasarla por las resistencias y perderla en calor.</div>
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<br /></div>
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<br /></div>
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<b>Corriente alterna</b></div>
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<b><br /></b></div>
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La corriente alterna (ya hemos dicho que deberíamos de decirle más bien tensión alterna) es la que, al contrario que la continua, no tiene un valor fijo a lo largo del tiempo, sino que éste va cambiando. La tensión alterna más habitual es aquélla cuyo valor oscila de forma sinusoidal con una frecuencia de 50 Hertzios. Es decir, la que tenemos en casa, que cambia de polaridad (de +220 a -220 Voltios) 50 veces por segundo.<br />
<br />
Esto es una señal sinusoidal como la que llega a los enchufes de vuestra casa:<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/b2/Sin.svg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="436" src="http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/b2/Sin.svg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Señal sinusoidal. Extraída de <a href="http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Sin.svg">http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Sin.svghttp://commons.wikimedia.org/wiki/File:Sin.svg</a>, de dominio público.</td></tr>
</tbody></table>
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Un motor de corriente alterna es casi igual que uno de continua, sólo que, en lugar de imanes permanentes en la carcasa, ponemos bobinas, o sea, un cable arrollado en la propia carcasa, formando así el estátor. El paso de corriente eléctrica alterna provoca un cambio de polaridad magnética constante. A su vez, el paso de corriente por las bobinas del rotor, provoca lo mismo. Y todos esos cambios de campos magnéticos provocan que el motor gire. El único problema es que girará siempre a la misma velocidad (caso del exprimidor o la batidora si es antigua). Por eso es por lo que las primeras locomotoras eléctricas de España (en vía ancha), las del Gérgal-Santa Fe, sólo podían ir a 12,5 o a 25 km/h.<br />
<br />
Pero las locomotoras 1 a 7 del Gérgal-Santa Fe no fueron las únicas trifásicas de España. En 1963 Renfe adquiere 4 más que conformaron la serie 21 a 24, aunque sólo estuvieron 4 años en servicio por la obsolescencia del sistema trifásico.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Por eso se inventaron los motores síncronos y asíncronos. En éstos se consigue variar la velocidad variando la frecuencia de la señal que les llega. Pero claro, esto sólo se pudo hacer de forma sencilla y barata con la expansión de la electrónica de potencia, ya que, gracias a ella, podemos generar cualquier tipo de señal con cualquier valor que se nos ocurra.</div>
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<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Como cosa curiosa, podemos encontrarnos locomotoras como las Taurus de Siemens que "hacen música" cada vez que aceleran. Aquí una muestra: <a href="http://www.youtube.com/watch?v=d3cdL-HkfIU" target="_blank">http://www.youtube.com/watch?v=d3cdL-HkfIU</a>.</div>
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<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
En España tenemos, principalmente, dos tipos de locomotoras o unidades eléctricas de alterna. Por un lado están las locomotoras y unidades que se alimentan en continua, pero cuyos motores son de alterna como las 252, 253, 490, 449, Civias, 120, 121, 130 y 730. Bueno, la verdad es que estos últimos 4 vehículos son un tanto especiales en este sentido porque se pueden alimentar en alterna y en continua.<br />
<br />
En todos estos vehículos, que se alimentan con tensión continua, pero cuyos motores son de alterna, hay unos equipos electrónicos bastante avanzados que convierten esa tensión continua en alterna y pueden variar la frecuencia, la amplitud (el valor de la tensión) y prácticamente todos los parámetros que se nos puedan ocurrir. Además, también se pueden programar para hacer arranques más lentos, más rápidos, más económicos, o cualquier otra cosa que se nos ocurra.</div>
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<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
También están los vehículos que se alimentan directamente en alterna de la catenaria y tienen motores de alterna, como los 102, 103, 104, 112, 114, 120, 121, 130, 730 y las 252 de las LAV. Estos vehículos se alimentan con la tensión de 25.000 V en alterna a 50 Hz. Sin embargo, llevan sistemas de control de potencia muy similares a los anteriores.<br />
<br />
<br />
<b>Freno regenerativo</b><br />
<b><br /></b>
Como dijimos antes, un motor eléctrico se puede convertir en un generador. Sólo hace falta que, en vez de aplicarle tensión, lo movamos y conectemos algo a sus bornas. Con los motores de alterna pasa lo mismo. Sólo que aquí ya podemos devolver energía a la red eléctrica general. La razón es muy sencilla.<br />
<br />
Transformar corriente alterna en corriente continua es bastante fácil y barato. Sólo hacen falta unos rectificadores adecuados. Los más sencillos suelen ser diodos, y su coste es bastante bajo, dependiendo de la aplicación. Pensad, por ejemplo, en lo que cuesta un cargador de móviles, o de pilas recargables. Esa transformación, en el ferrocarril, es la que se hace en las subestaciones, que, como dijimos, reciben corriente alterna de la red eléctrica general y la transforman en continua, que es la que nos hace falta para los trenes.<br />
<br />
Sin embargo, transformar corriente continua en alterna es algo más complicado. Hacen falta equipos mucho más caros y complejos. Hasta la proliferación de la electrónica de potencia, era algo casi imposible de hacer, salvo que se hiciera con motores y alternadores, pero claro, aparte de caros, son aparatos que requieren un mantenimiento constante. E incluso, con electrónica de por medio, sigue siendo muy costoso para las magnitudes eléctricas que maneja el ferrocarril.<br />
<br />
Pero, transformar corriente alterna en otra corriente alterna es muy sencillo. Mucho más que de alterna a continua. Aquí sólo nos hacen falta unos transformadores, como los que usábamos antiguamente para hacer funcionar los aparatos de 125 a 220, sólo que un poquito más bestias. Y esos transformadores pueden ser exactamente los mismos que tenemos en las subestaciones.<br />
<br />
Pues ahora, sabiendo todo esto, imaginad que un tren de alterna (un AVE, por ejemplo) sale de una estación. Lógicamente, al estar acelerando, consumirá energía, que tendrá que entregarle una subestación y que la recibirá, a su vez, de la red eléctrica general. Ese tren llega a su máxima velocidad y tiene que empezar a frenar. La lógica nos dice que para bajar de 300 km/h a 0, lo ideal es usar el freno eléctrico. En ese momento, los motores pasan a convertirse en generadores y nos van a generar una tensión alterna de 50 Hz, exactamente la misma que la de la red eléctrica general. Esa energía que estamos generando ahora, el tren se la entrega a la catenaria, y ésta la transporta hasta la subestación. Si hay algún tren en ese tramo que esté demandando energía, la subestación se la entregará a ese tren, pero si no lo hay, no la puede almacenar. Pero da la casualidad de que es corriente alterna a 50 Hz. Asi que la subestación, ni corta ni perezosa, la transforma a la misma tensión que le llega de la red eléctrica general y se la devuelve, así, sin más. "Toma, no me hace falta." Y la red eléctrica, que es muy lista, se la queda y la distribuye a quien haga falta, que puede ser, por ejemplo, el ordenador con el que estás leyendo esto ahora mismo. (bueno, es un caso hipotético, pero posible).<br />
<br />
De todo esto puedes deducir de forma muy sencilla, que los trenes AVE no son esos tragones brutales de energía eléctrica (que lo son, pero no tanto), porque parte de la energía que han consumido para poder ponerse a esas velocidades, luego la devuelven a la hora de frenar.<br />
<br />
Pero ahí no queda todo. Resulta que los trenes, gracias a esas masas tan grandes que mueven (un tren AVE serie 100 pesa unas 420 toneladas) tienen unas inercias brutales. Es decir, que si lo pongo a tope, a 300 km/h y dejo de acelerar, por sí solo tardara muchos kilómetros en pararse. Pero muchos, ¿eh? Hasta tal punto es así, que hubo un estudio hace años (lamento no tener la referencia) que demostró que un AVE serie 100 entre Madrid y Sevilla, circulando a la máxima velocidad permitida en cada tramo, circulaba un 75% del tiempo con el regulador cerrado, o sea, sin consumir nada de nada (bueno, sólo alumbrado y climatización). Es decir, que de las 2 horas y cuarto que dura el viaje, el tren sólo estaba consumiendo energía durante media hora. El resto del tiempo, o estaba a cero, o estaba devolviendo energía a la red.<br />
<br />
<br />
<b>Otros tipos de freno eléctrico</b><br />
<b><br /></b>
Algunos habréis oído algo sobre los frenos eléctricos que tienen los AVE serie 103 (los Velaro de Siemens, que circulan, con pocas modificaciones, en Alemania, Francia, Holanda y España). Es un freno llamado "freno de corriente de Foucault". Está basado en un efecto que se produce cuando un conductor eléctrico atraviesa un campo magnético variable. En ese caso, se genera una corriente eléctrica debida a la energía cinética (el movimiento del tren) que podemos transformar fácilmente en calor que se disipa rápidamente a través de los carriles. Si queréis una explicación más extensa, os recomiendo (siempre que habléis inglés o alemán) los siguientes enlaces de la Wikipedia:<br />
<br />
<ul>
<li>Español: <a href="http://es.wikipedia.org/wiki/Freno_el%C3%A9ctrico" target="_blank">http://es.wikipedia.org/wiki/Freno_el%C3%A9ctrico</a></li>
<li>Inglés: <a href="http://en.wikipedia.org/wiki/Eddy_current_brake">http://en.wikipedia.org/wiki/Eddy_current_brake</a></li>
<li>Alemán: <a href="http://de.wikipedia.org/wiki/Wirbelstrombremse" target="_blank">http://de.wikipedia.org/wiki/Wirbelstrombremse</a></li>
</ul>
<div>
<br /></div>
<div>
Y con esto, creo que podemos dar por terminado este capítulo.<br />
<br />
<span style="color: red;">Edito para decir que sí, que hay una falta de ortografía enorme que se repite a lo largo de la entrada. Hercio se escribe con "c", y no con "tz", error que viene de que la unidad se llama así en honor a Heinrich Rudolf Hertz y que la unidad, en español, se puede llamar "Hertz" o "Hercio".</span></div>
</div>
Yagolohttp://www.blogger.com/profile/10478806697130646755noreply@blogger.com24tag:blogger.com,1999:blog-2327880406813080708.post-76366113458625454162013-01-31T19:11:00.001+01:002013-01-31T19:11:40.939+01:00Electrificación<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
Antes de seguir hablando de sistemas de tracción siguiendo por la tracción eléctrica, tenemos que echar un vistazo a la infraestructura que nos permite usar la electricidad en los trenes. En esta entrada vamos a tratar sobre la electrificación. Es algo muy complejo, pero intentaré resumirlo todo lo que pueda y hacerlo entendible, porque algunos conceptos son muy "eléctricos".</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
Puede parecer que publico esta entrada porque la actualidad manda (hace unos días <a href="http://www.abc.es/local-madrid/20130128/abci-sufre-descarga-catenaria-cuando-201301282218.html" target="_blank">un chaval quedó gravemente herido en Madrid por tocar la catenaria</a>), pero lo cierto es que esta entrada la tenía preparada desde hace un par de semanas.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Antes de nada, un poquito de historia. Lo que voy a contar está basado en la vía ancha, que es sobre la que más información podéis encontrar aquí.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
La primera electrificación en España (en vía ancha, insisto) se hizo para un tramo de la línea Linares-Almería, concretamente entre Gérgal y Santa Fe en el año 1911 (o sea, hace 102 años) de la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España, debido a que era el tramo con mayor pendiente de toda la red ferroviaria de España en aquel momento, y que por él transitaban todos los trenes cargados de minerales de las minas de la zona para embarcarlos en Almería. El consumo de carbón de las locomtoras era desorbitado, y las velocidades que alcanzaban eran irrisorias (del orden de unos vertiginosos ¡12 km/h!). Por ello se decidió implantar este sistema de tracción que ya operaba con éxito en otros países.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Se trataba de una línea eléctrica trifásica (tres fases, o tres cables) a 6.000 Voltios y 25 Hertzios. De los tres cables, dos iban en tendido aéreo por encima de las vías, y el tercero lo constituían los propios carriles. Para ello se construyeron 7 locomotoras eléctricas, que podían desarrollar, cada una, una potencia máxima de 440 CV (aunque la normal era de 160 CV) y como curiosidad, debido al sistema de control de los motores, sólo podían circular a 12,5 o a 25 km/h. Normalmente circularon siempre en doble tracción (dos locomotoras juntas) quedando la que hace el número impar de reserva. Con este novedoso sistema, los trenes que bajaban de las minas hacia Almería generaban electricidad gracias a que sus motores se convertían en generadores, y esa misma energía la aprovechaban los trenes vacíos que subían desde Almería a las minas. Pero como la energía no es gratis ni aparece de la nada, hubo que construir una central eléctrica en Santa Fe, que era un motor de vapor que movía un generador eléctrico.</div>
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<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh8lAuvxCw7gKBie8H4w1IIVyq0EB-CTWW5zvLHU-hi0SC4jRIMkrGqTDFI_lgyGdFelWelpiagOJxn2lOq9ksGpe40nGbfyTG_Oa5qmogqFtViotqOZwUBs_jvHsgBHIkElQDLJHPF6GhH/s1600/Motores+Electrificaci%C3%B3n.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh8lAuvxCw7gKBie8H4w1IIVyq0EB-CTWW5zvLHU-hi0SC4jRIMkrGqTDFI_lgyGdFelWelpiagOJxn2lOq9ksGpe40nGbfyTG_Oa5qmogqFtViotqOZwUBs_jvHsgBHIkElQDLJHPF6GhH/s640/Motores+Electrificaci%C3%B3n.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Nave de motores de Pacífico del Metro de Madrid. Foto mía en abril de 2008.</td></tr>
</tbody></table>
En esta foto vemos unos enormes motores diesel que el Metro de Madrid instaló en una nave cerca de la estación de Pacífico que se usaban para generar electricidad para los trenes cuando el suministro normal fallaba, lo cual era muy habitual. Son motores marinos, y según cuentan los ancianos del barrio, cada vez que los arrancaban, vibraba el suelo de las calles colindantes. Hoy día están fuera de servicio y forman parte del Centro de Interpretación Andén 0 del Metro de Madrid.<br />
<br />
En la siguiente dirección (<a href="http://www.patrimonioandaluz.com/al_27/al_27_electrificacionsantafe.htm" target="_blank">http://www.patrimonioandaluz.com/al_27/al_27_electrificacionsantafe.htm</a>) tenéis algo más de información y fotos de esta primera electrificación (en vía ancha) de España. Y como curiosidad, en el Museo del Ferrocarril de Madrid podéis ver un ejemplar de estas locomotoras, que fue restaurada con motivo del Centenario de la electrificación de la línea. Pero vamos, que si no queréis daros el paseo hasta el Museo, aquí va una fotito.<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj0J3p7yRlgguq0xKin69G-MssUm1fMKbATjDN2riGCeYXG5hljzJnQLzvvLW2L6AKYjlHA-y6u7DGx1vpDuxP-kBuFnYFpcRZc7YDJLUgjfUqJ7o_jc1SzYZd7NGdDbP9lU6znpT5bQV9F/s1600/N%25C2%25BA3.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj0J3p7yRlgguq0xKin69G-MssUm1fMKbATjDN2riGCeYXG5hljzJnQLzvvLW2L6AKYjlHA-y6u7DGx1vpDuxP-kBuFnYFpcRZc7YDJLUgjfUqJ7o_jc1SzYZd7NGdDbP9lU6znpT5bQV9F/s640/N%25C2%25BA3.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="font-size: 13px;">Locomotora Nº 3 del Gérgal-Santa Fe. Observad los dos captadores en el pantógrafo para las dos líneas aéreas. Foto mía en el Museo del Ferrocarril de Madrid - Fundación de los Ferrocarriles Españoles en enero de 2013. La foto es repetida de la entrada <a href="http://comofuncionanlostrenes.blogspot.com.es/2013/01/sistemas-de-traccion.html" target="_blank">Sistemas de tracción</a> de este blog.<br />
<div>
<br /></div>
</td></tr>
</tbody></table>
</div>
<div style="text-align: justify;">
Posteriormente a esta electrificación vinieron otras (siempre en líneas con perfiles duros), aunque se eligieron otros sistemas. Por ejemplo, la rampa de Pajares (Asturias) en 1925 y en Ripoll (Gerona) en 1928 se electrificó a 3.000 Voltios de tensión continua, mientras que en Alsasua (Navarra) en 1929 se electrificó a 1.500 Voltios también en continua. Estos sistemas tienen la ventaja de que sólo necesitan un cable y el retorno de la corriente eléctrica se hace a través de los carriles. También tienen la ventaja de que, con los medios de que se disponían entonces, la tensión continua permitía un control de la velocidad de los motores más sencillo. En la zona Norte de España, en las líneas que pertenecieron a la Compañía de Caminos del Hierro del Norte (más conocida como Norte), se electrificó casi todo a 1.500 Voltios (excepto Pajares), y en el resto se electrificó a 3.000 Voltios. A lo largo de los años, desde 1945 hasta 1984 se van cambiando todas las líneas de 1.500 a 3.000.</div>
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<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Poco a poco, las líneas electrificadas en España van aumentando hasta constituir casi el 50 % de la red en 1992, cuando se inauguró el AVE Madrid-Sevilla. A partir de ahí no se ha electrificado ninguna línea más, pero sí se han construido muchos kilómetros de vías (sobre todo de alta velocidad) que ya estaban electrificadas de origen. Por ejemplo, y según datos de la Declaración sobre la Red de ADIF y la antigua página web de Feve, la Red Ferroviaria de Interés General tiene casi 15.000 km de los cuales están electrificados, con diferentes sistemas, más de 8.000. Hoy día existen (en la red de ADIF, que desde el 1 de enero de 2013 incluye a Feve) líneas de 3.000 Voltios en continua (la red convencional), líneas de 25.000 Voltios en alterna a 50 Hertzios (la red de alta velocidad) y líneas de 1.500 Voltios en continua que es la red de ancho métrico.</div>
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<br /></div>
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Bueno, vamos al lío. Realmente, ¿qué es la electrificación?</div>
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<br /></div>
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Como habréis podido adivinar, por lo que hemos hablado aquí atrás, se trata de mover trenes gracias a la electricidad. Para ello, lo primero es tener trenes eléctricos, evidentemente. Y lo segundo es llevar la electricidad a las vías, para que los trenes puedan captarla.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
La primera electrificación del mundo, la realizó Werner von Siemens en Alemania. El problema de la transmisión de la energía al tren se solucionó montando un carril electrificado en el medio de la vía. La máquina captaba esa corriente con un patín instalado por debajo y así podía andar. Pero el problema del tercer carril en el centro de la vía estaba en qué hacer con el carril cuando llegaba un desvío. Así que la solución fue sacar el tercer carril de ahí y situarlo por fuera de la vía. Y aquí hubo dos soluciones: una "por arriba" y otra "por abajo".</div>
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<br /></div>
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<br /></div>
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<b>La solución "por abajo". El tercer carril.</b></div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
La solución de alimentar a los trenes por debajo consiste en instalar un carril electrificado en el suelo al lado de la vía. Los trenes van equipados con un patín o un frotador en el lateral a través del cual captan la electricidad para moverse. No son pocos los ferrocarriles que han optado por esta solución, como por ejemplo los metros de Berlín, Munich, no pocas líneas en Gran Bretaña, el metro de Nueva York... Curiosamente, ninguno en España. El grandísimo inconveniente de este sistema es que el carril electrificado está muy "a mano", y cualquier persona, animal o cosa que llegue a tocar el carril y el suelo a la vez, se queda instantáneamente pegado. No obstante, con las debidas medidas de seguridad, es un sistema perfectamente válido y seguro.</div>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEitwHiU_WndU85klKPqYyhidpUO8aITxWpL1UismCwjCEwVhI6RplJckPuF4XA9O4z22S6mA5sAb9v1kcIr81BDMWa-6c2tjMFIBgDeJo73PTny5plKir8A38XpCbYkzwl1n7f0vc9mXiie/s1600/U-Bahn+Munich.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEitwHiU_WndU85klKPqYyhidpUO8aITxWpL1UismCwjCEwVhI6RplJckPuF4XA9O4z22S6mA5sAb9v1kcIr81BDMWa-6c2tjMFIBgDeJo73PTny5plKir8A38XpCbYkzwl1n7f0vc9mXiie/s640/U-Bahn+Munich.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Unidad del metro de Mnich (U-Bahn). Foto mía en el <i>Deutsches Museum</i> de Munich en septiembre de 2010.</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
En la foto vemos una unidad del metro de Munich que se encuentra en el <i>Deutsches Museum von Meisterwerken der Naturwissenschaften und Technik</i>, el Museo Alemán de las Obras Maestras de la Ciencia y la Técnica en Munich (mucho más conocido como el <i>Deutsches Museum</i> a secas). Abajo a la derecha vemos un carril gris con un cartel blanco. Ese es el tercer carril. Y lo rojo que tiene justo delante es el captador de corriente.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
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<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>La solución "por arriba". La Línea Aérea de Contacto</b></div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Es la solución más comunmente adoptada para electrificar ferrocarriles. Se trata de instalar por encima de la vía, a una altura determinada, uno o varios cables electrificados de los cuales los trenes tomarán la energía para poder moverse. Es la llamada "catenaria" o Línea Aérea de Contacto.</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Su nombre proviene del latín <i>catenarius</i> que significa "propio de la cadena" y es el nombre que recibe la curva que describe una cadena (o una cuerda) cuando se la suspende de sus dos extremos. Si queréis ver exactamente lo que es, coged un cordón cualquiera, y lo sujetáis por las dos puntas sin tensarlo. Eso es una curva catenaria. A la catenaria ferroviaria se le llama así porque las primeras consistían en sólo un cable colgado de varios postes y debido a que la curva que formaban en cada vano era una curva catenaria. Se utilizó muy habitualmente en redes tranviarias o ferrocarriles económicos.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="color: blue;">Antes de seguir, un pequeño paréntesis para explicar los diferentes sistemas de captación a través de la catenaria.</span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="color: blue;">Tenemos, principalmente, dos sistemas. </span></div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="color: blue;">El primero, y sólamente utilizado por tranvías y trolebuses es el "trole". El trole no es más que un palo que tiene en el extremo una rueda metálica que rueda (valga la redundancia) por debajo del cable, tomando la corriente directamente de ahí. </span></div>
<br />
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjRq_qSeB98dzwsEJQCbrZ786an7HL5S1nfLM-QYzLMq5T0skjat8bqmGpPr1mAtb5w1x0T1XOfgXtJmMcNPIgxDNnbN2QtfxStygbuc46beuQTCUpJnn8oE8tg5bg86IG18y6k6sTx-Pmb/s1600/Tranv%C3%ADa.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjRq_qSeB98dzwsEJQCbrZ786an7HL5S1nfLM-QYzLMq5T0skjat8bqmGpPr1mAtb5w1x0T1XOfgXtJmMcNPIgxDNnbN2QtfxStygbuc46beuQTCUpJnn8oE8tg5bg86IG18y6k6sTx-Pmb/s640/Tranv%C3%ADa.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="font-size: 13px;">El <i>Tramvía Blau</i> de Barcelona en el Tibidabo. Obsérvese el trole, y aunque se vea muy pequeñita, la rueda por debajo del cable. Foto mía en febrero de 2012.</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<span style="color: blue;">El segundo, mucho más complejo es el "pantógrafo". Un pantógrafo es un aparato compuesto por varios brazos con articulaciones y que en su parte superior tiene un frotador o una mesilla con unas pletinas metálicas o de grafito (sólo en alta velocidad) que se "frota" por debajo de la catenaria para hacer contacto.</span></div>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiX6fUNoSMgtNOxjh8DnDSp5NUvuPu6xzFseBMoRhhNQl9LErb2lJ1EdNORNgGKTaP_8vr4XFg20rOQavtp-PI9tzOsuNjMtZsPJKwXYnnIQEnaonP26bTdbmuzDZSUvHpFhEMYs83OaGis/s1600/Pant%C3%B3grafo.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiX6fUNoSMgtNOxjh8DnDSp5NUvuPu6xzFseBMoRhhNQl9LErb2lJ1EdNORNgGKTaP_8vr4XFg20rOQavtp-PI9tzOsuNjMtZsPJKwXYnnIQEnaonP26bTdbmuzDZSUvHpFhEMYs83OaGis/s1600/Pant%C3%B3grafo.jpg" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="font-size: 13px;">Pantógrafo de un tren ICE de la DB alemana en el Museo del Ferrocarril de la DB de Nuremberg. Foto mía en septiembre de 2010.<br />
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhAU6aj0NKf4Fabi7gSthGvogBWPseTMeRd2jJ2GMUksVDBXlw6C-iAvU8ItZu3XZcS4RlkIdWYV20ogv4EWg7nveN1vzzoqf2Q6njbSsBFtCyGOsr1f_RKOLKJ-vagJQG-qTIZkbhhegfr/s1600/Pant%C3%B3grafo+2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhAU6aj0NKf4Fabi7gSthGvogBWPseTMeRd2jJ2GMUksVDBXlw6C-iAvU8ItZu3XZcS4RlkIdWYV20ogv4EWg7nveN1vzzoqf2Q6njbSsBFtCyGOsr1f_RKOLKJ-vagJQG-qTIZkbhhegfr/s640/Pant%C3%B3grafo+2.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="font-size: 13px;">Pantógrafo de tren AVE Serie 102 de Talgo. Obsérvense las pletinas de grafito de la mesilla. Foto mía en Las Matas (Madrid) en abril de 2004.</td></tr>
</tbody></table>
</td></tr>
</tbody></table>
<div>
<div style="text-align: justify;">
La catenaria tranviaria presenta el problema de que la curva que describe el cable es tanto más pronunciada cuanto más separados estén los postes de los que cuelga, y eso provoca que no se puedan conseguir grandes velocidades, ya que se produciría el despegue del pantógrafo o la salida del trole.</div>
</div>
<div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
</div>
<div>
<div style="text-align: justify;">
Por eso, se desarrolla la catenaria compuesta. Ésta está formada por una serie de cables (ya no es uno solo) que tienen diferentes funciones. La siguiente foto la he elegido porque se ven muy bien los diferentes cables de la catenaria, aunque el tren que sale no es eléctrico.</div>
</div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: justify;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiJRSM5MpQf4-sXN4l6Y8uC_whCMMW9w8ApTt9oHy3TDrZ_klKzLrTOGMNiNX3DXQx8BQ5JqxVHxuqddT92031JokYBUUEhKVD6k6nBnptKMJQnevxBmA12fzLJ4Y7fvNsELeevQz0m9w6F/s1600/Guimorcondo.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiJRSM5MpQf4-sXN4l6Y8uC_whCMMW9w8ApTt9oHy3TDrZ_klKzLrTOGMNiNX3DXQx8BQ5JqxVHxuqddT92031JokYBUUEhKVD6k6nBnptKMJQnevxBmA12fzLJ4Y7fvNsELeevQz0m9w6F/s640/Guimorcondo.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Talgo a su paso por Guimorcondo (Ávila). Foto mía en julio de 2004.</td></tr>
</tbody></table>
<div>
<div style="text-align: justify;">
El cable que va más arriba, el que va haciendo las curvas, es el sustentador. Es el que soporta todo el peso del resto del conjunto. El cable recto que está por debajo es el hilo de contacto. Es contra el que roza el pantógrafo y que debe mantenerse siempre a la misma altura sobre el carril dentro de unos márgenes. Para ello, cuelga del sustentador a través de todos esos cablecitos verticales que unen el sustentador y el hilo de contacto. Son las péndolas.</div>
</div>
<div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
</div>
<div>
<div style="text-align: justify;">
Además, en el caso de la foto se trata de un tendido de catenaria con hilos funiculares entre las columnas. Este sistema era muy usado hace años en las estaciones donde había que poner varias líneas de contacto en paralelo. Poco a poco se han ido sustituyendo por pórticos que hacen la misma función y soportan más peso.</div>
</div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: justify;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhUVfpZTPnm-F7A9qz70iIaOOIZJvBuNR8UDQHKSHb7lWingdtdg6HmPlaE26rEZtJbVry0BRiuv0OOfQnPgVo5bykuesdq4voS-UIETO9Iz9vVlMNuv7nqvQ64BxVfdxm6_lLkcx1mTAqq/s1600/Pinar+de+las+Rozas.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhUVfpZTPnm-F7A9qz70iIaOOIZJvBuNR8UDQHKSHb7lWingdtdg6HmPlaE26rEZtJbVry0BRiuv0OOfQnPgVo5bykuesdq4voS-UIETO9Iz9vVlMNuv7nqvQ64BxVfdxm6_lLkcx1mTAqq/s640/Pinar+de+las+Rozas.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Tren Talgo a su paso por la estación de Pinar de las Rozas. Foto mía en julio de 2004.</td></tr>
</tbody></table>
<div>
<div style="text-align: justify;">
En esta otra imagen se ven perfectamente los pórticos de los que hablaba antes.</div>
</div>
<div>
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<br /></div>
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<div>
<div style="text-align: justify;">
Pero la catenaria tiene más cosas.</div>
</div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: justify;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgtmp_ZAnopJDuTSKQkb1HQhBECRVNmrKb85WG2NmK4S2-TC26mxpPVNacAZ6KAWtJadjKWF09npOBxrfxe46uA0TnbrjXAxRUCR3n1sADDrWToIZpEEQ92aCLiqCvKBq6TElzHAV_gYwBo/s1600/Las+Matas.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgtmp_ZAnopJDuTSKQkb1HQhBECRVNmrKb85WG2NmK4S2-TC26mxpPVNacAZ6KAWtJadjKWF09npOBxrfxe46uA0TnbrjXAxRUCR3n1sADDrWToIZpEEQ92aCLiqCvKBq6TElzHAV_gYwBo/s640/Las+Matas.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Tren Talgo a su paso por Las Matas. Foto mía en junio de 2004.</td></tr>
</tbody></table>
<div>
<div style="text-align: justify;">
Aquí se ven los diferentes elementos de la catenaria. Ya reconocemos el sustentador, el hilo de contacto y las péndolas (casi no se ven, pero se adivinan). Las columnas o postes, aunque no he dicho qué son, creo que las veréis. Y luego, esos brazos que están sujetos a las columnas que es de donde cuelgan el sustentador y el hilo de contacto, son las ménsulas. Si os fijáis, de izquierda a derecha, la primera sujeta la catenaria por la derecha de la vía, la segunda lo hace por la izquierda y la tercera de nuevo por la derecha. Si viéramos la cuarta, veríamos que la sujeta por la izquierda otra vez, y así, sucesivamente.</div>
</div>
<div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
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<div>
<div style="text-align: justify;">
La catenaria va siempre siguiendo a la vía, pero con un pequeño matiz. Si la vía es recta, la catenaria no lo es. La catenaria va haciendo un zig-zag de derecha a izquierda. Esto es para que el hilo de contacto no esté siempre tocando la misma zona de la mesilla del pantógrafo, ya que así se desgastaría por el rozamiento sólo esa zona, mientras que el resto estaría intacta. Al ir en zig-zag, la catenaria va desplazándose de un lado al otro de la mesilla. En este vídeo podéis verlo perfectamente (<a href="http://www.youtube.com/watch?v=3UzO7dAQzus" target="_blank">http://www.youtube.com/watch?v=3UzO7dAQzus</a>). En las curvas, la catenaria traza la curva mediante una serie de tramos rectos (de columna a columna) y así es como conseguimos el mismo efecto.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Por cierto, por los chispazos que se ven en el vídeo cuando el tren pasa por los túneles, no os preocupéis, porque en alta velocidad es de lo más normal. La razón es que los trenes de alta velocidad tienen el pantógrafo a una altura fija, y los movimientos de la catenaria originan esos microdespegues que, a las tensiones a las que trabaja la catenaria (los 25.000 V), provocan esos arcos tan espectaculares.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Pero la catenaria, tal cual la he contado hasta ahora, tiene un problema importante. Al colgar el hilo de contacto del sustentador, hemos conseguido que el primero esté bastante paralelo a la vía y no haya grandes diferencias del altura, pero no hemos conseguido que esté perfectamente recto. Cuando hace calor, el cable se dilata (como todos los materiales) y entonces la longitud del cable aumenta. Y si la longitud de cable aumenta, la gravedad tira de él hacia abajo (bueno, eso siempre lo hace) y va a provocar que ese cable recto que teníamos describa una curva (una catenaria). Y cuando llegue el frío y el material se contraiga, se tensará el cable. Y si hace mucho frío y se contrae mucho, al final se romperá. Este sistema es el que llamamos "catenaria no compensada", y esto es porque no tenemos ningún sistema que compense las diferencias de temperatura. ¿Y qué problemas puede traer ésto? Los temidos enganchones. Un enganchón de catenaria es cuando el pantógrafo se enreda con la catenaria. Suele ocurrir cuando el hilo de contacto no está suficientemente tenso, o cuando se descuelga una péndola, o cuando el hilo se rompe y un trozo se queda colgando y el pantógrafo lo golpea. Con la catenaria no compensada no se puede circular a más de 120 km/h, aparte de lo que hemos dicho, porque, al pasar el tren, el pantógrafo hace fuerza contra la catenaria y se genera una onda que se transmite por los cables y hace que todo el conjunto se mueva. En este vídeo, podéis ver esa onda de la que hablo (<a href="http://www.youtube.com/watch?v=eSTZug3TiII" target="_blank">http://www.youtube.com/watch?v=eSTZug3TiII</a>).</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Como con cada uno de los problemas que nos han ido surgiendo, llamamos a nuestros ingenieros y les decimos que es intolerable que ocurran estas cosas cuando nosotros queremos poder correr más con nuestros trenes. Así que les ponemos a trabajar en una catenaria que sea capaz de absorber esas diferencias de longitud provocadas por los cambios de temperatura. Y estos señores nos inventan la "catenaria compensada".</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
La catenaria compensada es, básicamente, lo mismo que la no compensada. Seguimos teniendo columnas, ménsulas, sustentador, hilo de contacto, péndolas, porticos, funiculares, aisladores... La única diferencia es que, en lugar de un solo tendido de principio a fin, vamos a dividir la catenaria en secciones más pequeñas y a ponerlas una tras otra. En cada una de las secciones montamos un conjunto de compensación.</div>
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<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
El conjunto de compensación son una serie de elementos que hacen que, cuando la catenaria dilate por el calor, se mantenga la tensión mecánica en los cables, y que cuando la catenaria encoja, se mantenga la tensión mecánica en los cables. Es decir, que sea capaz de absorber las diferencias de longitud que aparecen en los cables con la temperatura. Para ello, nuestros ingenieros pensaron que sería buena idea (y de hecho lo es), colgar unos pesos enormes en ambos lados de la sección de catenaria, pasar el cable del que cuelgan esos pesos por una polea (por eso de cambiar la dirección del cable), y unir el extremo de ese cable a la catenaria. Así, los pesos estarán siempre tirando de la catenaria para que se mantenga la tensión. Si hace calor y los cables dilatan y se alargan, los pesos bajan. Si hace frío y los cables se contraen y se acortan, los pesos suben. Pero siempre tendremos la misma tensión mecánica en la sección de catenaria.</div>
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgqI6IZ1_TQxrICm_Mj0rXZMexpzw9yWqqviAHWiC36iwab7uuHx4jgcWiiEyCckmpN7CGQyzQL4avJFQmNiiRfVY9UAXvN-o369dVgor7HQb_36UT9ACHmJ03RCGK20vjcrAEefRsEylP3/s1600/Contrapesos+catenaria.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="480" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgqI6IZ1_TQxrICm_Mj0rXZMexpzw9yWqqviAHWiC36iwab7uuHx4jgcWiiEyCckmpN7CGQyzQL4avJFQmNiiRfVY9UAXvN-o369dVgor7HQb_36UT9ACHmJ03RCGK20vjcrAEefRsEylP3/s640/Contrapesos+catenaria.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="font-size: 13px;">Tren auscultador ultrasónico de carril de ADIF pasando por la Bifurcación Fuencarral unos meses antes de instalar la vía de la LAV Madrid-Segovia-Valladolid. En las columnas que están a la altura del tren se pueden ver los contrapesos de compensación. Foto mía en abril de 2006.</td></tr>
</tbody></table>
</div>
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Ese sistema se ha modificado y adaptado para mejorarlo y que ocupe menos espacio en zonas en las que no disponemos de todo el sitio del mundo, como en los túneles, pero al final, es lo mismo. No obstante, una de las modificaciones más importantes que se le han hecho a este sistema es cambiar los contrapesos y las poleas por unos muelles enormes que hacen la misma función.<br />
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiGF6U4Hos3OEU6JSHHRpjlLDLgGzc8LIrBp8e4R0YtZooFu6R6oidEVJfnLNTYwLbmqmGtHDVaodTe9TD6JBzFOUMOKUleIe6Gd09QqKWAcKg4Bq1R5RdGykZkThyphenhyphenXfWLbJr_pVKIJ7Pwp/s1600/Contrapesos+catenaria+2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiGF6U4Hos3OEU6JSHHRpjlLDLgGzc8LIrBp8e4R0YtZooFu6R6oidEVJfnLNTYwLbmqmGtHDVaodTe9TD6JBzFOUMOKUleIe6Gd09QqKWAcKg4Bq1R5RdGykZkThyphenhyphenXfWLbJr_pVKIJ7Pwp/s1600/Contrapesos+catenaria+2.jpg" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Unidad de Cercanías serie 446 pasando por los talleres de Fuencarral. Igual que en la anterior, se pueden ver los conjuntos de compensación en las columnas. Foto mía en junio de 2006.</td></tr>
</tbody></table>
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Aquí, os muestro un vídeo editado por Renfe en el año 1987 con una serie de pruebas que hicieron sobre la catenaria para circular a 200 km/h (<a href="http://www.youtube.com/watch?v=0IYxouSD8mo" target="_blank">http://www.youtube.com/watch?v=0IYxouSD8mo</a>). Docuemnto excepcional, sin duda.</div>
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Una de las últimas novedades en catenaria es un invento del cual una de las patentes más importantes la tiene Metro de Madrid. Es la catenaria rígida. Se trata de una viga de aluminio (por eso de reducir el peso) colgada que lleva unido por debajo un hilo de contacto. Se suele utilizar en túneles porque reduce muchísimo el espacio necesario. La ventaja es que la altura del hilo de contacto no varía ni por frío ni por calor. La desventaja es que no permite velocidades muy elevadas.<br />
<br />
Como no tengo fotos de la catenaria rígida, os muestro una pequeña curiosidad que me encontré de cómo se sujeta la catenaria en un túnel con el gálibo justito.<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEghigwTW2vwzd0fIOJtFrTyq6EkcR3pW_EASMLm-V9bpR4OeSN8DZDPEENgmHdJsWqgXycDiYAEbhY5PT-33rloMnOZTufBXO2LF2tR-6JA3NHduBQTi0t3uU2nHCOrqjMwSLvVzRnQjdQk/s1600/Sujecci%C3%B3n+Catenaria.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEghigwTW2vwzd0fIOJtFrTyq6EkcR3pW_EASMLm-V9bpR4OeSN8DZDPEENgmHdJsWqgXycDiYAEbhY5PT-33rloMnOZTufBXO2LF2tR-6JA3NHduBQTi0t3uU2nHCOrqjMwSLvVzRnQjdQk/s1600/Sujecci%C3%B3n+Catenaria.jpg" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Sujeción de catenaria en la bóveda de un túnel de la línea Madrid-Irún en algún sitio entre Vitoria y San Sebastián. Foto mía en julio de 2005.</td></tr>
</tbody></table>
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<b>Subestaciones</b></div>
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<b><br /></b></div>
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Para alimentar a la catenaria (y por consiguiente a los trenes) debemos suministrar electricidad a esos cables. Inicialmente se hacía generando la electricidad cerca de las propias líneas ferroviarias, en centrales eléctricas propiedad del ferrocarril. Pero cuando se difundió más ampliamente la electricidad y se comenzó a desarrollar su uso en las ciudades y para la industria, se vio que era más efectivo que la energía de los trenes proviniera de la misma red eléctrica que el resto. Así que hubo que crear unas infraestructuras llamadas subestaciones para transformar esa electricidad a la forma en que el ferrocarril la necesitaba. Por ejemplo, en España se usa (mayoritariamente) tensión continua de 3.000 Voltios, pero la energía que circula por la red eléctrica es tensión alterna, con ciclo de 50 Hertzios. Y dependiendo de en qué punto de la red estemos, tendremos desde 350.000 hasta 220 Voltios.</div>
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Lo que vamos a hacer es coger una línea de media tensión (entre 50.000 y 15.000 Voltios), pasarla por unos transformadores que nos bajen esa tensión a en torno a 3.000 y luego la pasamos por unos rectificadores. Los rectificadores son, a <i>grosso modo</i> unos diodos (unos componentes electrónicos basados en semiconductores) que son capaces de convertir una corriente alterna en una corriente continua. No voy a entrar más en detalle en esto porque van a ser demasiadas alforjas para tan poco viaje. Pero bueno, el caso es que las subestaciones son las que nos convierten la energía eléctrica de la red a la que nosotros necesitamos para nuestro tren. Un símil interesante sería como decir que el cargador de vuestros teléfonos móviles es una subestación en miniatura. Convierte los 220 V en alterna en 5 V en continua para la batería del móvil.<br />
<br />
Las subestaciones (como los cargadores de los móviles, o los transformadores que podemos tener por casa) tienen una capacidad limitada para alimentar trenes. Por eso se instalan subestaciones cada pocos kilómetros. Lógicamente, en zonas en las que hay muchos trenes se ponen más, y en zonas en las que hay menos trenes se ponen menos. Por ejemplo, alrededor de Madrid, en la línea de Madrid a Irún hay subestaciones en Chamartín, Pitis, El Tejar, Las Matas, Villalba y Las Zorreras (cada 6-10 km). Sin embargo, más adelante, entre Ávila y Medina del Campo hay subestaciones en Ávila, Velayos, Adanero, Ataquines y Medina del Campo (cada 20 km).<br />
<br />
<br />
<b>Sistemas de seguridad</b><br />
<b><br /></b>
Hay que tener en cuenta que estamos hablando de tensiones y corrientes muy altas. Una simple unidad de Cercanías puede consumir, en el momento del arranque, del orden de 300 ó 400 Amperios (o más incluso). Para que os hagáis una idea de la magnitud de esta medida, los diferenciales que tenéis en casa saltan con una derivación de sólo 30 mA (miliamperios), es decir, 10.000 veces menos. Y esos mismos 30 mA con los que salta el diferencial en casa, bien colocados en el cuerpo, pueden matar a una persona. Así que tenemos que tener unos sistemas de seguridad bastante importantes.<br />
<br />
El principal sistema de seguridad que tenemos está en la subestación. En cuanto la subestación detecta que algo no está bien (desde una derivación de corriente a tierra, una sobretensión, una bajada de tensión, o incluso que no se puede comunicar con la subestación colateral, un exceso de demanda de corriente), abre sus disyuntores (los interruptores) e interrumpe el suministro. Luego comprueba hasta tres veces si sigue habiendo un problema, y si lo hay, se desconecta del todo hasta que el equipo de mantenimiento comprueba cuál era el error, el fallo o la avería y la repara.<br />
<br />
Otro de los sistemas de seguridad está embarcado el en tren. Son los disyuntores extrarrápidos. Son como los de las subestaciones pero en pequeñito para que quepan dentro del tren. Y funcionan muy parecido. En cuanto detectan cualquier fallo, se abren y dejan el tren sin tensión. Pero éstos no se rearman solos, sino que tiene que ser el maquinista el que los rearme.<br />
<br />
Además, de esto, tanto los trenes como las subestaciones, pasando por la catenaria, están dotados de pararrayos, por eso de que los rayos tienen una especial simpatía por caer en sitios puntiagudos (los postes de la catenaria) o en sitios donde hay electricidad (las subestaciones, los tendidos o los pantógrafos de los trenes). El funcionamiento de estos pararrayos es exactamente el mismo que el de los pararrayos normales de cualquier edificio. Además, los postes de catenaria están unidos entre sí mediante un "cable de guarda", que es un cable de acero que está físicamente conectado a todos los postes, de tal forma que si cae un rayo en un poste, la energía que se descarga se reparte por todos los postes cercanos minimizando los daños, aparte de igualar el potencial de todos los postes para intentar evitar que caigan los rayos justamente ahí.<br />
<br />
Dicho esto, que sepáis que es más probable que caiga un rayo en cualquier árbol cerca de la vía antes que en la vía o en el tren.<br />
<br />
Además, aunque no es un sistema de seguridad propiamente dicho, hay unas normas que tiene que seguir todo el personal acreditado para poder trabajar en la LAC (línea aérea de contacto) muy estrictas. Es importante saber que, a las tensiones tan altas a las que funcionan los trenes, os puede dar calambre incluso sin tocar la catenaria, ya que el arco voltaico puede saltar a distancia (para los técnicos, se rompe la rigidez dieléctrica del aire, éste se convierte en conductor, y la electricidad buscará el camino más corto a tierra, es decir, vuestro cuerpo). Por eso, la principal norma de seguridad es que no se puede trabajar con tensión en la catenaria. Además, el personal de mantenimiento tiene prohibido trabajar a menos de 80 cm de distancia de la catenaria. Y aparte de todo eso, para poder hacer un corte de tensión y trabajar con la debida seguridad, es absolutamente necesario establecer un protocolo para garantizar que no hay tensión en el cable y se puede trabajar. Entre otras cosas, ese protocolo dice que hay que enviar varios telefonemas para pedir el corte de tensión, que hay que comprobar que no hay tensión, que hay que "poner a tierra" la catenaria (poner un cable que una directamente la catenaria y los carriles) y que hay que señalizar que se ha cortado la tensión intencionadamente porque hay gente trabajando.<br />
<br />
Para terminar, os voy a dejar un vídeo grabado en Alemania desde la cámara de un vehículo auscultador de catenaria. Ya me diréis qué os parece. <a href="http://www.youtube.com/watch?v=XgCPPeYmyKw" target="_blank">http://www.youtube.com/watch?v=XgCPPeYmyKw</a><br />
<br />
Y por hoy, creo que basta de hablar de voltios, pero antes, una bonita imagen de catenarias varias al atardecer en las proximidades de Zaragoza, en una calurosísima tarde de verano.<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjas9LDzacPEZvd53FIw9p_gTqsvHQKgYbTiP_6GvArChvPXeMcbfQFxLJeHUTVHTDJ85d7e7cmNEv6He72xF3TJSONRNsZJ5ToQqpqkvFIKDxDRbBqzCDtXLPSm8cQ-WhBfmaDfIl7xysD/s1600/Catenaria+atardecer.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjas9LDzacPEZvd53FIw9p_gTqsvHQKgYbTiP_6GvArChvPXeMcbfQFxLJeHUTVHTDJ85d7e7cmNEv6He72xF3TJSONRNsZJ5ToQqpqkvFIKDxDRbBqzCDtXLPSm8cQ-WhBfmaDfIl7xysD/s640/Catenaria+atardecer.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Estación de La Cartuja (Zaragoza) una tarde de julio de 2008. Foto mía.</td></tr>
</tbody></table>
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Yagolohttp://www.blogger.com/profile/10478806697130646755noreply@blogger.com31tag:blogger.com,1999:blog-2327880406813080708.post-3343939581049073042013-01-24T09:00:00.001+01:002013-01-24T09:00:07.785+01:00Tipos de locomotoras de vaporEl otro día hablábamos de cuál es el funcionamiento de una máquina de vapor. En realidad hablamos de las más sencillas, las máquinas de vapor de simple expansión y bastidor rígido. Pero estas máquinas tienen un problema importante, y es que sólo aprovechan del orden de un 6 a un 8% de la energía que consumen para generar movimiento. El resto se pierde en forma de calor o rozamiento de las piezas.<br />
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<b>Locomotoras de doble expansión (<i>Compound</i>)</b></div>
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<b><br /></b></div>
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Como decíamos, el rendimiento de las locomotoras de vapor de simple expansión, es bastante bajo. Se llaman de simple expansión porque el vapor sólo trabaja una vez, es decir, que metemos vapor comprimido en un cilindro, éste se expande moviendo el pistón, y luego sale a la atmósfera. Para mejorar el rendimiento, los ingenieros pusieron a trabajar sus mentes y se dieron cuenta de que el vapor podía expandirse en varias etapas, mejorando así el rendimiento global de la máquina. Por ello idearon las máquinas de doble expansión, es decir, que el mismo vapor va a trabajar más de una vez (en concreto, si son de doble expansión, trabajará dos veces, si son de triple, tres, y así sucesivamente). Por ello, en este tipo de máquinas tenemos, normalmente, cuatro cilindros: dos de alta presión y dos de baja.</div>
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<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Los cilindros de alta presión son los que reciben el vapor primero, tal cual sale de la caldera y los recalentadores. El vapor entra en el cilindro, se expande, mueve el pistón y, en lugar de salir hacia el escape, lo metemos a los cilindros de baja presión, que son más grandes (al expandirse, el vapor ocupa más espacio). Ahí, el vapor vuelve a expandirse, mueve el pistón del cilindro de baja, y ya de ahí lo sacamos al escape y, por lo tanto, a la atmósfera.</div>
<div style="text-align: justify;">
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/8a/Triple_expansion_engine_animation.gif" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="468" src="http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/8a/Triple_expansion_engine_animation.gif" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Animación de una máquina de vapor de triple expansión. Muy utilizada en motores marinos. Imagen extraída de <a href="http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Triple_expansion_engine_animation.gif" target="_blank">http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Triple_expansion_engine_animation.gif</a>, distribuida bajo varias licencias de libre distribución, creada por Emoscopes.</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br /></div>
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Teóricamente, el rendimiento de la máquina aumenta puesto que el vapor de escape aún está caliente y normalmente tiene una presión que aún permite aprovecharlo de nuevo. Y en la práctica, es así. Pero este sistema tiene el inconveniente de que mecánicamente es más complicado y, por tanto, más costoso de construir y, lo más importante, de mantener. Por lo que, al final, las ventajas no son tantas como la teoría nos dice. Por esta razón, en España no fueron muchas las locomotoras del sistema <i>Compound</i> (palabra inglesa que denomina este tipo de locomotoras y que significa "compuesto"), aunque en otros países, como Alemania o Gran Bretaña sí fueron más habituales.</div>
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<b>Locomotoras articuladas</b></div>
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<b><br /></b></div>
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Uno de los principales problemas de las locomotoras rígidas es que el tamaño es limitado. Con una caldera más grande, en teoría, podríamos tener presiones más altas, más reserva de vapor, más generación de vapor y, por ende, más potencia. Y en parte, es cierto, aunque en realidad tenemos más consumo de combustible y más pérdidas de calor, por lo que llega un momento en que ya no es posible ganar más.</div>
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Pero hay casos en los que nos interesa una caldera grande y potente, por lo que nos hace falta una máquina más grande, con un bastidor aún más grande, largo y pesado. Y esas últimas dos magnitudes son las que nos van a limitar, en gran parte, el tamaño de una máquina.</div>
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Nuestros trenes tienen que circular por vías que no son rectas. Tienen curvas, y cuanto más grandes sean los accidentes geográficos que hay que sortear, más cerradas van a ser las curvas. Y aquí viene el primero de los problemas. Una locomotora rígida, cuanto más larga sea, más problemas va a tener para poder entrar en una curva cerrada. Por lo tanto, determinadas curvas de nuestra red ferroviaria van a imponer una limitación a la longitud de las máquinas. Es por ello que, nuestros ingenieros, se ponen a pensar, que para eso les pagamos, y se les ocurre que si las máquinas pudieran adaptarse a las curvas, no tendríamos, en teoría, limitación de longitud alguna. Es decir, que la máquina "se doble" al llegar a una curva cerrada. Digamos que es como si la máquina se comportara como si fueran varios vagones del propio tren.</div>
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Y así es como crean las locomotoras artículadas. Hubo, principalmente, dos tipos de máquinas articuladas.<br />
<br />
<br />
<b>Locomotoras <i>Mallet</i></b><br />
<b><br /></b>
Las locomotoras <i>Mallet</i> (y en general todas las articuladas) son dos máquinas de vapor en una. Bueno, más bien, es una locomotora con dos motores de vapor, es decir, dos conjuntos de cilindros. En el caso de las <i>Mallet</i>, se trata de una locomotora, montada sobre un bastidor, que está apoyado en dos conjuntos de cilindros y ruedas, motrices y portadoras. Estos conjuntos no están fijos en el bastidor central, sino que tienen una cierta articulación. Digamos que es como si pusiéramos dos máquinas de vapor debajo de una misma caldera.<br />
<br />
Por lo general, este tipo de máquinas son <i>Compound</i>, o sea, de doble expansión, donde en uno de los conjuntos de cilindros están los de alta y en el otro los de baja (con esta disposición se simplifica bastante la mecánica del sistema, porque los cilindros de alta y baja no están unidos mecánicamente).<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh5gUZCOjaean_uJEawnBppyO4mesicpZhaSJDhsbFHUv_KLOKnojiHlv-23tICuBrek0ydPHdgNMszGj-miz8s9vbJEytUXTv9pWb2LJ6oocuIYJ61WkwbI2K9YjxBv4BcL13wo0s27l73/s1600/Portugal.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh5gUZCOjaean_uJEawnBppyO4mesicpZhaSJDhsbFHUv_KLOKnojiHlv-23tICuBrek0ydPHdgNMszGj-miz8s9vbJEytUXTv9pWb2LJ6oocuIYJ61WkwbI2K9YjxBv4BcL13wo0s27l73/s640/Portugal.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Locomotora CP E205 de tipo Mallet y rodaje 1-2-3-0T, preservada y restaurada funcionalmente. Foto mía en el Museo Vasco del Ferrocarril, Azpeitia, en octubre de 2006.</td></tr>
</tbody></table>
Con esta disposición tan extraña de ruedas se consiguen dos cosas importantes. La primera es que rebajamos el peso por eje de la locomotora, porque tenemos muchas más ruedas entre las que repartir el peso total. Y por otro, podemos aumentar el esfuerzo de tracción transmitido al carril, o lo que es lo mismo, la capacidad de arrastre de la máquina, porque son muchas más las ruedas que van a transmitir la fuerza de la máquina al carril. En resumen, que tenemos una máquina más potente, pero sin aumentar exageradamente el tamaño.<br />
<br />
Fueron inventadas por el suizo Anatole Mallet. En España (en vía ancha), sólo la Compañía del Ferrocarril Central de Aragón y el ferrocarril de Zafra a Huelva tuvieron máquinas de este tipo. En vía estrecha sí fueron más numerosas (Durango-Zumárraga, Trubia-Quirós, Madrid-Almorox, Minas y Ferrocarril de Utrillas, Sierra Menera, Madrid-Aragón, Compañía General de Ferrocarriles Catalanes y Puertollano-Peñaroya).<br />
<br />
<br />
<b>Locomotoras <i>Garrat</i></b><br />
<b><i><br /></i></b>
Este tipo de articulación viene a ser muy parecido al anterior, pero con la diferencia de que sobre los bastidores extremos están situados dos ténders, y suspendido sobre ellos está el bastidor central con la caldera. Lógicamente, en el ténder más cercano a la cabina está el combustible, y en el otro, el agua.<br />
<br />
Fueron inventadas por el inglés Herbert William Garrat. En España, en vía ancha, sólo el Central de Aragón compró este tipo de máquinas. Sin embargo, como en el caso anterior, en vía estrecha fueron más habituales (Catalanes, Ríotinto, Robla, Sierra Menera...).<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjrjNWRBkcMCFE7DiFZzoLAl34Cj_LlemorKSg3eW8i-rIK9rtWgcczs9sxbngzKyHu9ssnqh5MTaTZjY2l8AgerIPFSLQlFfAUY86VozBCOZdNp-BSx6tcIrm6rQY_flRs-FNaz2jcF4pA/s1600/Garrafeta.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjrjNWRBkcMCFE7DiFZzoLAl34Cj_LlemorKSg3eW8i-rIK9rtWgcczs9sxbngzKyHu9ssnqh5MTaTZjY2l8AgerIPFSLQlFfAUY86VozBCOZdNp-BSx6tcIrm6rQY_flRs-FNaz2jcF4pA/s640/Garrafeta.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Locomotora 282F-0421, de tipo Beyer-Garratt, más conocida como "Garrafeta" es trasladada por las locomotoras 8915 (289-015) y 2180 (321-080) del Museo del Ferrocarril desde Lérida a Madrid para hacerse cargo del Tren de la Fresa en la campaña primavera de 2008. Foto mía en algún lugar entre Guadalajara y Espinosa de Henares en abril de 2008.</td></tr>
</tbody></table>
<span style="text-align: center;">Esta máquina está cedida a ARMF (</span><i style="text-align: center;">Associació per a la Reconstrucció i Posta en Servei de Material Ferroviari Históric</i><span style="text-align: center;">, Asociación para la Reconstrucción y Puesta en Servicio de Material Ferroviario Histórico) y regularmente remolca el </span><i style="text-align: center;">Tren dels Llacs</i><span style="text-align: center;"> (Tren de los Lagos) entre Lérida y La Pobla de Segur. Se corresponde con la serie de Garrats para mercancías del Central de Aragón. La misma asociación tiene cedida también la 462F-0401, que era de las Garrats del Central de Aragón para viajeros. Ambas series fueron conocidas como "Garrafetas" las primeras, y "Garrats grandes" las segundas.</span><br />
<span style="text-align: center;"><br /></span>
<span style="text-align: center;"><br /></span>
<span style="text-align: center;">Aparte de experimentos con el rodaje de la máquina, también se hicieron unos cuantos con las calderas. Aquí, un ejemplo de ello.</span><br />
<span style="text-align: center;"><br /></span>
<br />
<b>Locomotoras <i>Franco Crosti</i></b><br />
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Deben su nombre a los ingenieros italianos Attilio Franco y Piero Crosti. Son locomotoras normales, de bastidor rígido, pero con una diferencia en sus calderas. La chimenea de la caja de humos no está en la parte delantera de la caldera, sino más bien tirando hacia atrás. Y es que, en este tipo de máquinas, el calor residual de los gases de escape y del vapor ya utilizado (que pueden llegar a tener temperaturas de 300 º C) se utiliza para precalentar el agua de alimentación de la caldera. De esta forma, el agua que entra en la caldera ya está caliente y así se reducen las pérdidas de calor y presión cada vez que se inyecta agua en la caldera. Con este tipo de calderas, se conseguía inyectar agua a temperaturas de hasta 150 ºC (frente a los cerca de 100 ºC que se conseguían con otros sistemas), y se podía aumentar el rendimiento hasta un 18% aproximadamente.<br />
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En España sólo hubo una máquina equipada con caldera de este tipo. Se trata de la 140-2438 de Renfe, que sufrió esta modificación para probar este sistema, pero que no cuajó.<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhUACV2fRHdlv0OioYM0Pdi56wik9QPPO_6CIALPZ_mJ68sy9-_eQgNAzY7l8moJaUGBzAnWaHbEciS2L3n4aIH3rmNbiG-R8q07tN7cVp-mbbC1QNKN4jEkyJ0xsHioI2kI0Wv9smZPCIL/s400/Imagen+N%C2%BA+9.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="446" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhUACV2fRHdlv0OioYM0Pdi56wik9QPPO_6CIALPZ_mJ68sy9-_eQgNAzY7l8moJaUGBzAnWaHbEciS2L3n4aIH3rmNbiG-R8q07tN7cVp-mbbC1QNKN4jEkyJ0xsHioI2kI0Wv9smZPCIL/s640/Imagen+N%C2%BA+9.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Locomotora 140-2438 de Renfe equipada con la caldera Franco Crosti. Foto extraída del blog <a href="http://historiastren.blogspot.com.es/2012_04_01_archive.html" target="_blank">Historias del tren</a> de Juanjo Olaizola y reproducida aquí con su permiso.</td></tr>
</tbody></table>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhctakiil1wFU8G1onwfqGdvHhEPJISimQaattWyjdZTR46htLpigsb8wL9qBTGCeDE2umKNhv9ww-NoPkn331vOYzUTgERwpRKfQarIU3m0Eoh0Bs9lWJvFhvv-jHCxvBfS4-wD9Cyi1wO/s400/img002+valladolid+5.1960.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="454" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhctakiil1wFU8G1onwfqGdvHhEPJISimQaattWyjdZTR46htLpigsb8wL9qBTGCeDE2umKNhv9ww-NoPkn331vOYzUTgERwpRKfQarIU3m0Eoh0Bs9lWJvFhvv-jHCxvBfS4-wD9Cyi1wO/s640/img002+valladolid+5.1960.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Otra vista de la locomotora 140-2438 de Renfe equipada con la caldera Franco Crosti. Foto extraída del blog <a href="http://historiastren.blogspot.com.es/2012_04_01_archive.html" target="_blank">Historias del tren</a> de Juanjo Olaizola y reproducida aquí con su permiso.</td></tr>
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No están aquí, evidentemente, todos los tipos y todas las variantes de máquinas de vapor. Es un tema que daría (y ha dado) para llenar libros y libros. Así que, con este apunte, lo dejamos por aquí y pasamos a otros tipos de tracción.</div>
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Yagolohttp://www.blogger.com/profile/10478806697130646755noreply@blogger.com5