lunes, 24 de diciembre de 2012

Puesto de Mando y CTC

Habéis leído aquí mismo algo sobre Puestos de Mando o CTC. Pues bien, llegó la hora de saber qué es eso.


Puesto de Mando

Un Puesto de Mando es el lugar desde el que se coordina toda la circulación de trenes. Al PM (como le llamaremos a partir de ahora) le llega la información de qué trenes tienen que circular y en qué horario, sus paradas, su composición, su peso, su longitud, su número de circulación, cómo es el tren, qué lleva, si lleva mercancías peligrosas, si es un tren regular, si es uno especial... En fin, toda la información relevante para que pueda circular.

Esta información es la que le sirve al PM para poder tomar decisiones en el momento en que algo no vaya bien. Si todo va bien, el tren saldrá a su hora, llegará a su hora a las estaciones, cruzará o rebasará a otros trenes según lo previsto y llegará a su hora a destino sin más problemas. Pero las cosas no siempre salen tan bien. Si un tren se retrasa puede provocar que otros también lo hagan, ya sea porque vienen por detrás o porque tienen que cruzarse en una estación y si el que va tarde no ha llegado, el que cruza no puede salir.

El PM es el encargado de decidir si se alteran las paradas o los cruces, o la hora de salida, o cualquier otra cosa relacionada con la circulación. Y eso lo hacen intentando que sus decisiones no afecten a más trenes o, que si lo hacen, afecten al menor número de trenes posible. Ellos, además de toda la información de los trenes, tienen toda la información de las estaciones, de las distancias entre estaciones, de cuántas vías tienen, qué longitud tienen esas vías, si tienen andenes...

Podríamos decir que un PM es el ojo que todo lo ve.

La organización de las circulaciones se hace a través de unas cosas llamadas mallas de circulación, que no son más que unas gráficas en las que se representan las horas en el eje horizontal y las estaciones en el eje vertical. Cada tren se representa con una línea diagonal ascendente o descendente dependiendo del sentido en el que se mueva el tren.
Malla teórica de circulación
Este es el aspecto que tiene una malla. Sé que se ve poco, pero para hacernos una idea, nos vale. Cada línea diagonal es un tren, y los colores van a depender del tipo de tren que sea: regional, largo recorrido, cercanías, mercancías, mercancías peligrosas, infraestructura, especial...

La malla que vemos es de una línea de doble vía, por lo que los trenes pueden cruzarse en cualquier lugar, mientras que en una línea de vía única sólo podrán hacerlo en las estaciones.

Cuando un operador quiere poner un tren que vaya de "A" a "F", solicitará al gestor de la infraestructura un "surco" (una línea diagonal en esa malla). El gestor lo meterá en el ordenador y cuadrará los horarios lo mejor que pueda, teniendo en cuenta que debe tratar a todos los operadores y a todos los trenes con transparencia e igualdad. Pero lógicamente, no todos los trenes tienen el mismo tratamiento, porque a las patatas de un tren lleno de patatas no les importa si llegan 10 minutos más tarde. Pero a las personas que van a trabajar un lunes por la mañana, sí les importan esos 10 minutos. Así que se establece un baremo de prioridades y los surcos y las mallas se calculan con esos criterios.

Una vez establecida la malla, se le entrega al PM para que gestione la circulación.

Vamos a poner el caso en el que en todas las estaciones entre "A" y "W" tenemos un Jefe de Circulación en cada una de ellas. El PM les comunicará qué trenes tienen que pasar por cada estación y el horario de esos trenes. Cada estación hará lo posible para que los trenes circulen correctamente por su estación. Cada vez que un tren pase por una estación, los Jefes irán llamando al PM para informarle de la hora de paso de cada tren, y del retraso o adelanto que llevan. El PM, con esa información, irá elaborando otra malla, superpuesta a la teórica, que será la malla real. Ahí se reflejará la hora de paso real de cada tren por cada estación. Si un tren se retrasa y provoca retrasos a otros, automáticamente se tiene que reflejar ese cambio en la malla real, haciendo que las líneas de todos los trenes afectados se desplacen en la malla. De la observación de esa malla, el PM puede deducir que el tren que va tarde puede provocar más retrasos a más trenes según vaya avanzando y es cuando deberá decidir si ese tren sigue su marcha, retrasando todo a su paso, o si es preferible detenerlo unos minutos en una estación y luego intercalarlo en surcos libres.

Vamos a ver el ejemplo en la malla de la imagen siguiente.
Parte de la malla teórica
Hay un tren, de color azul que sale a las 7:30 de "A". A las 7:36 sale otro y a las 7:40 otro más, de color verde los dos. Si el tren azul se retrasa y pasa por "E" a las 8:00, los trenes verdes sufrirán el retraso, y, en la malla real, su línea se inclinará más hacia la derecha para quedar siempre por detrás de la azul. En ese momento, el PM deberá decidir si es mejor repercutir el retraso a los trenes verdes, o detener el tren azul para que los otros dos puedan adelantarlo y así no repercutir el retraso.

Si el tren azul es de viajeros, y los verdes de mercancías, es posible que sea mejor que el de viajeros circule con el retraso que lleva y da un poco igual que retrase unos minutos a los mercantes. Pero si es al contrario, (azul mercante, verdes viajeros) seguramente sea mejor detener el mercante, aunque aumente su retraso, con tal de que los de viajeros puedan recuperar su normalidad o, al menos, no aumentar el retraso que les ha provocado. Espero que quede claro lo que quiero transmitir.

El caso es que, sea cual sea la decisión que tome, el PM avisará a las estaciones de los cambios que haga, y les dirá si el tren tiene que pasar, o si hay que apartarlo, o detenerlo, o suprimirlo, en el peor de los casos (suprimir un tren significa que a partir de esa estación ya no circula, se suele hacer cuando hay una avería o incidencia grande, con tal de dejar ese surco libre para que otros trenes puedan aprovecharlo).

Pero, además de la circulación de trenes, el PM también tiene que gestionar más cosas. Y lo peor que tienen, son los trabajos en la vía o las averías, ya sean de trenes o de la infraestructura. Y es que, cuando la avería o el trabajo es de cierta entidad, la vía suele quedar interceptada. Si es vía única, pues mala suerte, porque el servicio queda suspendido. Si hay vía doble, se pueden meter los trenes por la otra vía en los dos sentidos, pero claro, la capacidad de la línea se ve muy disminuida, porque ahora, necesariamente, sólo podremos cruzar los trenes en las estaciones. Y necesariamente los trenes tendrán que esperar a que la vía quede libre. Y reconoceréis conmigo, que el mucho trabajo tener que llamar a las estaciones con cada tren para decirles qué tienen que hacer. En la línea del ejemplo de la malla tenemos 24 estaciones, o sea, que deberíamos llamar a todas las estaciones desde "E" (es decir, a 20 estaciones) para informarles del cambio que hemos decidido hacer con los trenes azul y verdes.


CTC (Control de Tráfico Centralizado)

Así que se inventó el CTC. El CTC es el Control de Tráfico Centralizado, que no es otra cosa que concentrar a todos los Jefes de Circulación en un mismo sitio y que, desde ahí, estas personas controlen las estaciones. Y normalmente ese sitio suele ser el PM. Así que ahora tenemos que en el PM hay un montón de gente decidiendo qué se hace con los trenes, y otro montón de gente controlando las estaciones.

Y como hay mucha gente, nos damos cuenta de que una misma persona podría controlar varias estaciones a la vez, y así aprovechamos toda su capacidad de trabajo. Así que lo juntamos todo en un ordenador y unas pantallas, y este señor ya puede hacerlo. Tenemos un Jefe de CTC que, él solito, lleva todas las estaciones: la "A", la "B", la "C", la "D", la "E" y la "F". Y de "G" a "M", las lleva otro Jefe de CTC. En realidad el CTC no es más que el control remoto, el mando a distancia de las estaciones, pero con pantalla incorporada.

Ahora, el PM sólo necesita avisar a una sola persona de los trenes que circulan y sus horarios, y sólo tiene que informar a una persona de los cambios. Además, el Jefe de CTC, al tener una visión global del tramo que va a controlar, puede hacerse una mejor idea de lo que está ocurriendo y puede prever mejor lo que va a ocurrir, puede informar al PM mejor, y el PM podrá tomar mejores decisiones.

Pero no todo es positivo. Lo malo es que las estaciones se quedan vacías y ya no hay nadie que pueda atender a nuestros viajeros, provocándoles sensación de abandono. Además, dejamos todo en manos de unos sistemas que, en un momento dado, pueden fallar y dejarnos "ciegos", sin saber qué ocurre, con lo que tendremos que desplazar a personal a pie de vía a que nos lo cuente y a que nos ayude a gestionar lo que sea que esté pasando.


Identificación de los trenes

Para poder gestionar correctamente toda la circulación, tenemos que tener un sistema por el cual identificar a los trenes. No podemos estar hablando de "el tren azul de las 7:30" o "el verde de las 7:36", porque, aunque quedan identificados perfectamente, no es útil hablar así. Además, puede llevar a errores.

En la red de ADIF se usa un sistema de identificación de trenes que usa un código alfanumérico, con letras y números, vamos. Vamos a ver cómo se numeran los trenes.
  • Trenes regulares: se identifican con cinco cifras con las que, cada día, identificaremos a un tren, haga el recorrido que haga. Nos sale que podremos numerar, diariamente, 100.000 trenes regulares, desde el 00000 hasta el 99999. Los trenes regulares, o los trenes con marcha determinada, son los trenes que se programan para que circulen cada día. Este rango de 100.000 números se divide en varios tramos, y gracias a esa división podremos distinguir de qué tipo es cada tren. Por ejemplo:
    • del 00000 al 07999: trenes de largo recorrido o AV
    • del 08000 al 09999: trenes de media distancia por AV
    • del 10000 al 11999: trenes de programación especial de largo recorrido o AV
    • del 12000 al 18999: trenes de Media Distancia
    • del 19000 al 21999: trenes de Cercanías Madrid
    • del 22000 al 22999: trenes de Cercanías Asturias
    • del 23000 al 23999: trenes de Cercanías Sevilla, Málaga y Cádiz
    • del 24000 al 24999: trenes de Cercanías Valencia y Murcia
    • del 25000 al 25999: trenes de Cercanías Barcelona
    • del 26000 al 26999: trenes de Cercanías Bilbao, San Sebastián y Santander
    • del 27000 al 27999: trenes de Cercanías Madrid
    • del 28000 al 29999: trenes de Cercanías Barcelona
    • del 30000 al 39999: trenes de programación especial o material vacío (trenes sin servicio)
    • del40000 al 99999: trenes de mercancías (aquí no me he entretenido en mirar qué cupo corresponde a cada tipo de tren, pero se diferencian en si llevan mercancías peligrosas, coches, siderúrgicos, contenedores, programación especial, longitud excepcional...)
  • Trenes especiales: se identifican con un código alfanumérico con dos o tres letras y tres o dos números. Son trenes que, por razones operativas, debemos crear para poder desplazarlos de un lado a otro, o por cualquier otro motivo del servicio. Las dos o tres primeras letras identifican la dependencia (estación o PM) que expide el tren, y con las tres o dos cifras se identifica la Subdirección de Circulación de origen, la de destino, y la paridad del tren. Por ejemplo, podemos tener un tren llamado MH107 que será un tren con origen en Madrid-Chamartín (MH), que pertenece a la Subdirección de Circulación Centro (1) y que es impar (07). O podemos tener un tren llamado CGR01, que será un tren creado por el Centro de Gestión de Red que es impar.
Los trenes serán pares o impares en función del sentido de circulación. Por ejemplo, en la línea Madrid-Irún, los trenes impares son los que van hacia Irún, y los pares los que van hacia Madrid. Así se define una paridad para cada una de las líneas. ¿Y qué ocurre si un tren tiene que cambiar de línea (tomar una bifurcación, por ejemplo) y entra en una línea cuya paridad es la contraria? Pues tendremos que cambiarle el número al tren. Así que, si un tren va a circular por varias líneas y va a tener que alternar su paridad, se le asignan dos números (por ejemplo, el 21232 y el 21233) siendo el impar siempre el mayor. Para los trenes especiales, el número será correlativo cada día, empezando por el 00 (ó 01).


Sistemas de ayuda en los CTC's

Lógicamente, con tantos trayectos y tantos trenes, los operadores de los CTC's tienen ayudas. La primera y más sencilla son las llamadas Sucesiones Automáticas. Son funciones que están implementadas directamente en los enclavamientos y que hacen que las señales de las estaciones se comporten como si fueran señales de bloqueo (¿os acordáis cuando explicamos el BAD o el BAB?), es decir, que se cierran cuando pasa un tren y se vuelven a abrir cuando el tren ha liberado esa sección.

La siguiente ayuda fue la Formación Automática de Itinerarios, que viene a ser prácticamente lo mismo, y que también es una función propia de los enclavamientos.

Y lo último que se ha incorporado es el GRP, el Gestor de Rutas y Prioridades. Es una base de datos en la que se programan los números de los trenes, los destinos que tienen que tomar en las bifurcaciones y las vías en las que deben de estacionarse preferentemente, así como la prioridad que van a tener con respecto a otros trenes. El sistema estará constantemente vigilando determinados puntos situados antes de las bifurcaciones (sean de estaciones o no) y cuando los trenes lleguen a esos puntos, consulta la base de datos y manda la orden al enclavamiento de la estación o de la bifurcación para que haga el itinerario correcto para el tren. Pero como el sistema no es infalible, ni tiene previstas todas las posibilidades, ni tiene programados todos los trenes especiales que se pueden crear en un día, ni entiende de averías o incidencias, tiene que haber alguien que supervise que el GRP hace bien su trabajo. Y ese alguien es el Jefe de CTC allí donde haya GRP. Hay estaciones en las que, por su tamaño (tipo Atocha, Chamartín, Bilbao-Abando, Valencia-Nord, Barcelona-Sants) y la cantidad de tráfico que generan, el GRP se convierte en algo inútil y que llega a entorpecer la labor de organizar la circulación.

Y con esto, acabamos. Me hubiera gustado poneros una foto de un Puesto de Mando, pero es complicado acceder a ellos. No obstante, aquí (http://www.adif.es/es_ES/infraestructuras/circulacion/circulacion.shtml) podéis ver, en pequeñito, un par de fotos de algún PM de ADIF en los que se ven también las pantallas de CTC. Además, como últimamente me ha dado también por enlazaros videos, aquí (http://www.youtube.com/watch?v=gpv84InoJIc) podéis ver, muy rápidamente, cómo es una pantalla de CTC, y se ve brevemente una pantalla con una malla con seguimiento en tiempo real.

ACTUALIZACIÓN MARZO 2018:

Con la entrada en vigor del Reglamento de Circulación Ferroviaria, RCF, en enero de 2017, la numeración de los trenes ha cambiado ligeramente. La numeración de trenes regulares, es decir, con horario predefinido, no ha cambiado. Lo que sí ha cambiado ha sido la numeración de trenes especiales. Como comentábamos, antes se incluían letras y números, y hoy día ya sólo se incluyen números.

De esa forma, la numeración queda así:


  • 40000 a 89999: Trenes de mercancías
  • 90000 a 99999: Trenes especiales: la segunda cifra hace referencia a la zona geográfica de origen del tren (1: Centro, 2: Noroeste, 3: Sur, 4: Este, 5: Noreste, 6: Norte) y las últimas tres son correlativas para cada tren, respetando siempre la paridad de la línea. En este caso, si un tren cambia de paridad, es posible que el número inmediato anterior o posterior que le correspondiera pudiera estar ya ocupado por otro tren, así que se le asigna el siguiente (par o impar) que esté disponible. Así no es extraño ver un tren que en sentido par circula como 91103 y en sentido impar circula como 91110, los números me los he inventado).

24 comentarios:

  1. Felicidades por el blog. Es estupendo para que los que estamos metidos un poquito en éste mundillo aprendamos más.
    Estaría bien si me pudieras pasar la numeración completa que usa ADIF para los trenes, especialmente para los especiales, pues es una cosa que siempre me ha llamado la atención pero sin embargo nunca he llegado a comprender.

    De nuevo felicidades y gracias por compartir tus conocimientos.

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    1. Hola:

      Gracias, no se merecen.

      En estas dos direcciones tienes mucha información:
      http://www.scf.es/sites/default/files/files/areas/seguridad_en_la_circulacion_adif/Manuales_de_Circulacion/MC-20-IDENTIFICACION_DE_LOS_TRENES-ANEXO_1.pdf

      https://www.forotrenes.com/foro/viewtopic.php?f=9&t=27109

      Un saludo.

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  2. EL FAI puro y duro fue el primer sistema de creación de itinerarios desde el CTC en función de la numeración de trenes siendo sustituidos o directamente instalados los GRP sin haber instalados los FAIs, actualmente creo que solo quedan dos en servicio.
    En los enclavamientos solo se permite la FA Formación automática para los itinerarios en estaciones cerradas de BA pero no el FAI como tal.
    JMT

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  3. Hola muy bueno el foro, aunque tengo muuuchas dudas ¿qué relación hay entre las mallas y el GRP? es que no veo globalmente cómo funciona todo esto. Es decir, lo que he entendido mas o menos es que imagino que alguien mete en el GRP los números de trenes que van a circular y se les asigna a la maya??. Y una vez que comienzan a circular los trenes se le transmite la información a los enclavamientos para que vayan abriendo las señales y maniobrando las agujas automáticamente conforme va pasando el tren por los CV...pero por ejemplo, si manualmente se metiera un tren en el itinerario en que supuestamente va a haber otro tren según la maya y el GRP ¿no lo llevaría a otro destino? Bueno tengo un poco de lio pero supongo que es normal jeje . Estaría bien que hicieras una entrada en el blog implicando todos los sistemas y como se relacionan entre sí, enclavamientos-lzb-mayas-ctc..., aunque alomejor es mucho pedir !! un saludo y enhorabuena!!

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  4. Hola:

    Gracias por los ánimos. Me has dado una idea. Para esta semana ya tengo la entrada preparada, pero iré escruibiendo sobre lo que me comentas.

    Un saludo.

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  5. Felicidades por tu blog, me estás ayudando a entender muchos conceptos

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  6. Visité hace tiempo el CTC de la EDF, gracias a que ahora mismo estoy con un trabajo de sistemas ferroviarios. Gran blog!

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  7. ¿...? ¿Es correcto? El 25000 a 25999 es Barcelona y el 28000 a 28999 también Barcelona, ambos de cercanías. También ocurre con Madrid... En Madrid se me ocurre diferenciar las lineas que circulan por la derecha de la izquierda... Pero no creo que sea eso¿explica usted por donde se circula habitualmente en España? Esto yo lo sé ,pero quizá pueda ser una idea de por que en ciertos lugares de España se circulan por la izquierda y por que por la derecha en otros.

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    1. Con idea me refería a una entrada, perdón.

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    2. Este comentario ha sido eliminado por el autor.

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    3. Hola:

      En el momento de escribir esta entrada, en diciembre de 2012, los rangos de numeración de los trenes eran los que están publicados aquí. Desde entonces ha habido alguna actualización en esa norma, pero no afecta a la numeración de trenes regulares.

      En cuanto al sentido de circulación de las líneas, ahora mismo no recuerdo si en las primeras entradas lo comenté. No obstante, esa información se puede encontrar muy completa en internet.

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  8. Hola, gran blog sin duda.

    Entonces, ¿qué diferencia hay entre un RC de la banda de regulación y un RC del CTC? No acabo de ver la diferencia.

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    1. Hola. El RC de una banda de regulación (o sea, el RC del PM) es el que decide sobre los procesos de circulación, es decir, cruces, rebases, etc... El RC de un CTC es el que ejecuta esos procesos, estableciendo los itinerarios necesarios para abrir o cerrar las señales.

      El RC del CTC es el equivalente al RC de la estación, la diferencia entre ellos es que el del CTC no está físicamente en la estación y que maneja varias a la vez, mientras que el de la estación sólo tiene visión y mando sobre los elementos de su estación (o de alguna que pueda tener telemandada). Un RC de estación (y análogamente uno de CTC) no puede decidir si en su estación se cruzan o se apartan los trenes, sino que es el PM el que se lo ordena. Eso en teoría. La realidad es que un RC de CTC tiene más autonomía y puede tomar decisiones sobre las estaciones a su cargo.

      El RC del PM no tiene mando directo sobre las estaciones, sino que, para ejecutar los procesos de circulación depende del RC de la estación. Esta figura aparece principalmente en las líneas sin CTC.

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  9. Hola!!! Ante todo darte las gracias por este blog.
    Me podrías explicar por favor la diferencia entre MC y ML.
    Gracias por todo.

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    1. Hola.

      MC es Mando Central y ML es Mando Local.

      Mando Central es cuando el Responsable de Circulación del CTC maneja la estación. El CTC tiene mando y visión de la estación.

      Mando Local es cuando la estación la maneja el RC que está en la propia estación. El CTC tiene visión, pero no mando sobre la estación.

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  10. Gracias!!!
    Por lo tanto una estación que telemanda a otra estará en MC no?

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    1. Hola.

      Pues depende.

      Reglamentariamente hablando, no. Una estación telemandada no está en Mando Central, está "telemandada". Y es que son dos conceptos distintos. Y a nivel reglamentario hay que actuar de forma distinta según el caso.

      Si hablamos a nivel técnico del enclavamiento, no hay diferencia entre telemandada y MC, porque el comportamiento del enclavamiento es idéntico en ambos casos (las órdenes llegan por el telemando en lugar del cuadro de mandos, y las indicaciones se envían por ahí).

      Un saludo.

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  11. Buenísimo este blog. Enhorabuena!

    La duda que yo tengo es la siguiente: si estamos en una línea sin CTC,con los RC en las estaciones....hay PM? Es decir....siempre hay PM, pero no tiene por qué haber CTC,no?

    La duda me aparece porque si estamos en una línea con un BAD....ninguno de los dos RC de las estaciones colaterales podrán autorizar rebase o notificar cualquier otra orden ante cualquier señal intermedia o las de protección en caso de necesitarlo.....pero tampoco lo podría hacer el RC del PM,no? Porque no las tiene a su cargo....

    Quién lo haría?

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    1. Hola.

      Efectivamente, PM hay siempre. Siempre hay alguien que organiza las circulaciones y decide qué se hace con los trenes, si dejarlos pasar, detenerlos, apartarlos o lo que sea.

      Y el CTC puede haberlo o no. El CTC no es más que un "mando a distancia" de las estaciones y ya que estamos, pues aprovechamos para que una persona maneje varias. Pero esa persona también está a las órdenes de un PM, aunque tiene cierto grado de autonomía a la hora de regular el tráfico en su banda.

      En un BAD, las señales que no pertenezcan a estaciones (intermedias) tienen un funcionamiento automático y ningún RC tiene visión de sus indicaciones. Ni siquiera en los CTCs se ven. Por eso las señales intermedias tienen el cartelón "P", que permite rebasarlas en indicación de parada en unas condiciones de circulación.

      Las señales de protección ya es otra cosa, porque no son completamente automáticas, ya que alguien tendrá el mando sobre ellas cuando haya que accionar esa aguja en plena vía. Por lo tanto, esa señal se maneja desde una estación que tiene su RC correspondiente y que es responsable de su manejo. Además, estará regulado por consigna el uso de esa instalación.

      Los maquinistas tienen habilitaciones de infraestructura que vienen a ser papeles que acreditan que han recibido una formación específica sobre las líneas por las que circulan, es decir, que conocen las estaciones y sus particularidades.

      Por lo tanto, ante una incidencia en una señal de protección, el maquinista sabe de quién tiene que recibir la información correcta.

      Además, si hay radiotelefonía en la línea, el maquinista lo comunicará al PM, que decidirá lo que hay que hacer, dará las órdenes oportunas al RC que corresponda y, lo mejor viene ahora, si el RC de la estación no puede comunicar con el maquinista, hará de intermediario para la transmisión de las órdenes o comunicaciones que correspondan.

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  12. Sencillamente genial la explicación.

    Muchísimas gracias!

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  13. Muchas gracias por las explicaciones tan claras y sencillas. Tengo una duda relacionada con el concepto de banda de regulación. ¿En un mismo PM puede haber varias bandas de regulación, o todo el ámbito que regula ese PM es una misma banda que se subdivide entre diferentes RC del PM, o hay diferentes bandas de regulación? Y si hay CTC, ¿sería banda de regulación lo que lleva su RC? Mil gracias de antemano

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  14. Llamamos Banda de Regulación al conjunto de estaciones a cargo de un mismo RC. Puede ser con CTC, en cuyo caso habrá un solo RC, o puede ser sin CTC, en cuyo caso habrá un RC en el Pam y uno en cada estación.

    En un PM, por lo general, hay varias Bandas de Regulación, cada una con su RC.

    Por ejemplo, los PM grandes como Chamartín pueden tener de 15 a 20 bandas de regulación pero los pequeños, como Orense, tienen 2 ó 3.

    Un saludo.

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