lunes, 21 de diciembre de 2015

Cambios significativos de velocidad

A poco que hayáis estado un poco al tanto de lo que ha ocurrido últimamente en el mundo ferroviario en España, habréis visto o leído que ha aparecido un concepto nuevo. Son los Cambios Significativos de Velociad (CSV). Vamos a ver qué son y por qué se han creado. Pero antes, una pequeña introducción.

El 24 de julio de 2013 se produjo, cerca de la estación de Santiago de Compostela, uno de los peores accidentes ferroviarios de España. Un tren, que hacía el recorrido Madrid-Ferrol pasó a casi 190 km/h por un punto en el que la velocidad estaba limitada a 80, descarrilando completamente y produciendo 79 u 80 víctimas mortales, según la fuente. No voy a entrar en las causas del accidente, pues aún están siendo investigadas por la justicia y, además, no tengo los datos suficientes como para poder saber cuáles fueron.

Poco después, concretamente el 1 de agosto de 2013, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), emitía un informe preliminar de la investigación del accidente en el que proponía una serie de recomendaciones a tomar por parte de Adif, Renfe y la Dirección General de Ferrocarriles. Podéis ver el informe final, emitido en mayo de 2014 aquí. Es el más completo de cuantos ha publicado nunca la CIAF.

Entre esas recomendaciones podemos ver dos, la 54/13-1 y la 54/13-2, destinadas a Adif, en las que se insta a
Normativizar que todas las reducciones de velocidad a partir de un cierto rango estén señalizadas en la vía con señales fijas de limitación de velocidad
y a que
Para estas situaciones (reducciones significativas de velocidad), gestionar la implantación progresiva de balizas que puedan ayudar a controlar la velocidad de los trenes, de modo que se produzca su frenado en el caso de que pueda llegar a rebasar la velocidad máxima con la que debe ingresar en el tramo siguiente. Para ello, impulsar los desarrollos tecnológicos necesarios del sistema ASFA Digital
Inmediatamente después de la publicación del informe, Adif se puso a trabajar en estos aspectos concretos y, al poco tiempo ya tuvo preparadas las normas que pedía la CIAF en sus recomendaciones.

Vamos a traducir a un lenguaje llano lo que significan las recomendaciones de la CIAF, no sin antes explicar unos pequeños y no tan pequeños detalles de la normativa española de limitaciones de velocidad.

Como vimos en la entrada en la que hablábamos de señales de limitación de velocidad, el hecho de que los trenes sean muy pesados (cientos de toneladas), que se muevan por superficies muy resbaladizas (el rozamiento de la rueda de acero con el carril de acero es muy pequeño) y que la superficie de apoyo de la rueda y el carril sea pequeñísima, no ayudan para nada a frenar a los trenes. Es por eso que tenemos que avisar a los maquinistas de que se acercan a un sitio donde la velocidad está limitada. Y por ello podemos encontrarnos hasta 3 señales que nos anuncian una limitación de velocidad: la señal de Preanuncio de Velocidad Limitada, la de Anuncio de Velocidad Limitada y la de Velocidad Limitada en sí. Os acordaréis que dijimos que podían ser de dos tipos, permanentes o temporales, y en función de eso llevarán el fondo blanco o amarillo.

Bien, pues esto ocurre sólo cuando la velocidad limitada afecta a tramos concretos, como por ejemplo un túnel, una curva, un puente, un tramo en obras, un tramo con la vía en mal estado o en el que hay trabajos...

Existe otro concepto, que es la Velocidad Máxima, que es aquélla que un tren no debe superar. Éstas velocidades máximas, generalmente, no están señalizadas en la vía, o sea, no hay señales como las que hablábamos antes para avisar a los maquinistas de cuál es la velocidad máxima en el trayecto en el que están. La información sobre estas velocidades máximas está contenida en el Cuadro de Velocidades Máximas y en el Horario de los Trenes, que son dos libros que los maquinistas tienen que llevar a bordo del tren y siempre a la vista mientras conducen.

Como creo que estoy liando las cosas más de lo que debería, voy a hacer una analogía con la carretera, que es lo que todos conocemos.

La Velocidad Máxima es equivalente a la velocidad genérica de una carretera (por ejemplo, los 120 en autopista o autovía), y la Velocidad Limitada es una reducción de esa velocidad genérica por una causa concreta (por ejemplo, las limitaciones a 80 ó 100 en los túneles que hay en las autopistas). En la carretera, las velocidades genéricas no se señalizan (mejor dicho, no hay obligación de señalizarlas, aunque se ponen señales como recuerdo a los conductores), y las limitaciones de velocidad sí hay que señalizarlas. En el ferrocarril ocurre lo mismo: las Velocidades Máximas no se señalizan y las Velocidades Limitadas sí.

La gran diferencia entre la carretera y el ferrocarril es que, en la carretera, la velocidad máxima genérica de la A-1 entre Madrid e Irún es de 120 km/h, y sin embargo la Velocidad Máxima de la línea 100 de Adif entre Madrid-Chamartín e Irún puede ser distinta en cada trayecto entre estaciones, variando desde los 75 km/h entre Zumárraga y Gabiria, hasta los 200 km/h al paso por Burgos, sin contar con las numerosísimas limitaciones al paso por curvas o por estaciones. Bien, pues estos cambios de velocidad máxima son los que no se señalizan, y nada más vienen indicados en los papeles de los maquinistas, porque siempre coinciden con puntos reconocibles de la línea, como bifurcaciones, estaciones o cambios de rasante.

A raíz de la investigación del accidente, se detecta que hay bastantes sitios a lo largo y ancho de la red ferroviaria española donde esos cambios de velocidad máxima son grandes, como el ya tristemente conocido de la curva de A Grandeira en el que la Velocidad Máxima pasa de 300 a 80.

En primer lugar, Adif pone a sus técnicos a trabajar para definir qué se considera una "reducción significativa de velocidad", citando textualmente a la CIAF, y llegan a la conclusión de que éstas reducciones son las que suponen que la velocidad máxima es más de un 40% inferior, con cierto factor de corrección en función de la declividad de la línea en ese tramo, además de alguna otra circunstancia. Estos técnicos, junto con los responsables de la seguridad en la circulación los llamarán, a partir de ahora, Cambios Significativos de Velocidad (CSV).

El siguiente paso es analizar una por una las reducciones de Velocidad Máxima que hay en la red, y después, identificar cuáles de esas reducciones se consideran CSV. Además, durante este análisis, se decide que no sólo van a constituir CSV las reducciones de Velocidad Máxima, sino que se van a incluir en la lista, aquéllas limitaciones de velocidad permanente que cumplan con estas condiciones.

Una vez definida y establecida la lista, hay que señalizarlas en la vía, y para saber cómo hacerlo, Adif edita una serie de documentos reglamentarios para dar a conocer a todo el personal ferroviario la creación de estas CSV y cómo se van a señalizar en la vía.

Así que, a partir de la publicación de estos documentos, aparecen unas nuevas señales de limitación de velocidad en la vía. Tienen las mismas formas que las que ya existen (circular para el anuncio, romboidal para el inicio y cuadrada para el final de la limitación), pero con el fondo de color naranja. Algo así:

Señales de anuncio, inicio y fin de CSV.
Además, haciendo caso a una de las recomendaciones de la CIAF, se instalan en la vía balizas ASFA asociadas a estas señales, que van a dar la misma información que las de limitación temporal de velocidad. La actuación de los maquinistas debe ser la misma que ante cualquier limitación temporal, reconociendo la limitación en el ASFA y frenando el tren para ponerlo a la velocidad que marca la señal.

Pero la instalación de estas balizas puede llegar a interferir con las balizas normales de las señales, por lo que se procedió a un estudio pormenorizado de los lugares donde se tenían que instalar, cruzando esos datos con los lugares donde están las balizas previas y de pie de señal. Fruto de ese estudio, algunas señales se han tenido que desplazar del lugar donde estaban previstas originalmente, con la finalidad de que los equipos del tren sean capaces de leer todas las balizas sin hacerse un lío y provocar frenadas de emergencia donde no se debería.

Los documentos reglamentarios en los que se dan a conocer estas señales, también informan del modo en que deben colocarse en determinadas circunstancias. Por ejemplo, cuando un cambio de velocidad máxima se considere CSV, y éste coincida con una estación, las señales de inicio de velocidad limitada no se colocan frente al edificio de viajeros, que es donde realmente comienza la limitación, sino que se colocarán antes y después de la estación. Y ésto no es por capricho. Se hace así porque, de esa forma, se garantiza que los maquinistas tengan una buena visión de la señal, sin otros elementos que puedan molestar, como podrían ser los viajeros en el andén, o cualquier otro elemento. Y se ponen dobles, a la entrada y a la salida de la estación, tanto para los trenes pasantes (la de la entrada) como para los trenes que nacen en esa estación (la de la salida).

¿Y qué ocurre cuando se pone una limitación temporal de velocidad (LTV)?

En este caso, hay que estudiar si la reducción de velocidad es significativa o no, es decir, si supone una reducción de más del 40% de la velocidad máxima de ese tramo. Recordad que ese 40% es un valor aproximado que puede variar en función de la declividad de la línea. Y aquí, pueden darse dos casos: que la limitación no implique un CSV, o que sí lo sea.

Para el primer caso, la LTV se señaliza tal como vimos en esta entrada. Pero en caso de que la LTV suponga un CSV, se señaliza de otra manera. Básicamente consiste en la misma señal que una LTV normal (con fondo amarillo), pero además se le instala debajo un rectángulo naranja que nos recuerda que la reducción es significativa. Como siempre, una imagen vale más que mil palabras, así que aquí van un par de fotos.

Señales de inicio y fin de LTV que suponen un Cambio Siginificativo de Velocidad. Foto mía cerca de Illescas (Toledo) en diciembre de 2015.

En la secuencia de fotos anterior, faltaría la señal de anuncio de la LTV que sería la redonda con fondo amarillo y el "60" dentro, y que también llevaría el panel naranja debajo.